9/11/07

Cien años en camisa corta (Breve reseña del Cutty Sark)


La fama del Cutty Sark no proviene de haber participado en grandes gestas militares, como sí lo hizo el Victory del Almirante Nelson; durante casi 100 años, este velero unió la metrópoli británica con sus colonias transportando té y lana. A fines del siglo XX, el Cutty Sark se ganaría una merecida jubilación para convertirse en lo que es hoy en día: la principal atracción del museo marítimo de Greenwich.

El nombre Cutty Sark deriva del poema de Robert Burns "Tam O'Shanter", en el cual una bella bruja llamada Nannie corre una noche tras Tam cabalgando en su yegua gris. Llevaba puesta solo su cutty sark, que era una camisa corta hecha de lino de Paisley (de colores y dibujos vistosos). En el poema ella estrecha su brazo y agarra la cola del caballo, y por esa razón su imagen en el mascarón de proa del barco la muestra con su brazo izquierdo extendido.

El Cutty Sark vio el mar por primera vez el 22 de noviembre de 1869 en Dumbarton (Reino Unido). Fue construido por encargo de John "Jock" Willis, un comerciante que había invertido todos sus esfuerzos en este proyecto. El Cutty Sark era un barco revolucionario para su época. Se trataba de un clipper, un velero de transporte mucho más ligero que el resto de sus contemporáneos. Eso sí, el timing histórico no jugó muy bien a su favor; lamentablemente -desde un punto de vista más bien retrógrado aunque pintoresco- sería rápidamente superado por las modernas embarcaciones a vapor. El objetivo de Willis era conseguir la victoria en la popular regata que cada año realizaban los veleros que traían a Gran Bretaña la nueva cosecha de té desde China.

Los barcos de este comerciante nunca habían quedado en buen puesto, por lo que decidió desquitarse con una embarcación única en su especie. Moderno y caduco a la vez, su construcción no estuvo exenta de su propia historia. El diseño original de la embarcación fue de un tal Hercules Linton, socio de los astilleros escoceses Scott & Linton. Esta empresa nunca había construido una embarcación de la envergadura del Cutty Sark, y aplicaron la misma política que utilizaban para todos sus proyectos: lo mejor por el mínimo precio. Este principio los llevó a la ruina poco antes de finalizar la construcción de tan histórico velero. Finalmente, los constructores William Denny & Brothers fueron los que se hicieron cargo de los últimos detalles del enorme y veloz clíper.

La botadura del Cutty Sark coincidió con la apertura del Canal de Suez en Egipto -entonces colonia británica- la obra que acortó el tráfico marítimo de Asia a Europa. El estrecho que unió el Mar Rojo y el Mediterráneo evitaba a los barcos el tener que rodear todo el continente africano por el sur. Lamentablemente para el Cutty este paso no era accesible para veleros, por lo que su historia en el transporte de té fue más bien corta. Entre 1877 y 1885 realizó servicios diversos, para luego especializarse en el transporte de lana desde Australia, una actividad que lo ocuparía hasta 1895.

Durante este período, el Cutty Sark batiría algunos récords de velocidad, entre otros, el del buque más rápido en cubrir la distancia entre Inglaterra y Australia. Un par de años antes, justo antes de dejar la ruta del té, protagonizó una carrera espectacular con otro velero de su mismo tipo, el Thermophylae (que terminara sus días en la Marina portuguesa en 1906).

En aquella época ambos cubrían la ruta entre el Mar de China y la capital del Imperio Británico. El 18 de junio de 1872, salieron ambos barcos desde Shangai con la mira puesta en Londres y en batirse uno al otro (pertenecían a dos grandes empresas navieras y productoras de té en constante competencia). Pero dos semanas más tarde, el Cutty Sark pierde su timón después de pasar por el Estrecho de Sunda (entre Java y Sumatra) y rompe sus ilusiones de ganar la carrera. El Thermopylae llega a Londres el 18 de octubre, después de 122 días de travesía. Pero el Cutty Sark continúa en camino, con un timón improvisado, y llega una semana más tarde, logrando una hazaña por la que fue siempre recordado.

Después de sus idas y venidas de las costas australianas, el clipper pasó a manos portuguesas. La compañía Ferreira asignó al barco la ruta que unía Portugal con Brasil y Nueva Orleans. Una nueva fase que duró hasta 1922. Durante este período, sus diversos propietarios lo explotaron al máximo para luego devolverlo a tierras inglesas donde sería reparado minuciosamente.

Fue entonces cuando entró en escena el Capitán Wilfred Dowman, un oficial de la marina retirado, que se compró el Cutty Sark por una suma de 3.750 libras y lo restauró para su uso particular. A su muerte, en 1938, la viuda de Dowman lo cedió a la escuela náutica Thames Nautical Training College de Greenhithe donde se convirtió en un barco escuela para los jóvenes cadetes.

No fue hasta después de la II Guerra Mundial que se rindió homenaje a la figura y gesta de este barco, incluyéndolo como pieza destacada en la colección permanente del museo marítimo de Greenwich. Y es allí donde se quedó definitivamente. Hoy en día, aún puede visitarse en el muelle seco que ocupa frente a las dependencias del museo en Londres, tal y como ya han hecho cerca de 15 millones de personas de todo el mundo.

Los amantes de los licores sin duda reconocerán a "Cutty Sark" como una de las marcas de whisky más famosas del mundo. De hecho, la coincidencia entre el nombre de este whisky y el barco no es casual. Y es que los productores tomaron el nombre de la embarcación como marca para su licor a principios del siglo XX.

Fue en marzo de 1923 que los asociados de Berry Bros & Rudd, comerciantes de vino y bebidas espirituosas, invitaron a un almuerzo al famoso artista de la época James Mc Bey. Al comentarle que estaban buscando un nombre para su nuevo whisky, Mc Bey les sugirió el Cutty Sark, que por aquel entonces había vuelto a Inglaterra. De hecho, fue el propio artista quien diseñaría el logo de la marca, la ya famosa silueta del barco a contraluz.

Tan sólo cenizas

El 21 de mayo de este año, mientras se encontraba cerrado al público en plenas reparaciones de rutina, la leyenda -retirada pero aún viviente- sufrió un incendio de devastadoras proporciones. No hubo medios suficiente para evitar el desastre…
Siempre es lamentable perder el ícono de una ciudad. Y ésto ha ocurrido con uno de los monumentos más queridos de los británicos; quizás uno de los últimos supervivientes de la clase clipper de los veleros.

Desde 1954 su hogar había sido Greenwich y su figura, un símbolo que inspiró novelas, películas y el sentido de aventura de muchas generaciones. El fuego que destruyó la cubierta del tradicional velero inglés agrega 10 millones de libras esterlinas al presupuesto de su restauración. De cualquier manera el esfuerzo económico será llevado a cabo y la joya restaurada. Una novedad que pone muy contentos a los históricos de los grandes veleros del mundo.

4/10/07

Los buques evitarían el tránsito por el Pasaje Northwest (Canadá - Ártico)


A pesar de lo mucho que se ha hablado sobre la futura apertura de rutas de navegación en el Ártico a raíz del proceso de fusión del hielo en la zona, las compañías navieras y los expertos afirman que el mítico Pasaje Northwest a través del archipiélago ártico canadiense, resultaría muy difícil, muy peligroso y absolutamente impracticable.

(Ottawa). En teoría la idea es tentadora, pues el pasaje reduce la distancia de navegación entre Europa y el Lejano Oriente a unas 7.900 millas, mucho menos que las 12.600 que demanda la ruta a través del Canal de Panamá.

El calentamiento global implica que la cubierta de hielo de verano en la zona canadiense del Ártico está perdiendo tan rápidamente su espesor, que según lo predicen los expertos, en algunas pocas décadas más las aguas podrían quedar abiertas, al menos durante una parte del año.

Concentración de Hielo en el Ártico – 1979 Concentración de hielo en 2003

Sin embargo, pocos son los que pronostican que el Pasaje vaya a ser navegado por grandes cantidades de buques.
La naturaleza impredecible del hielo del Ártico, la falta total de infraestructura, la estrechez de los canales, la existencia de aguas relativamente poco profundas, el incremento de los costos de seguros y el poco apego de la empresas por tomar riesgos, conforman el cúmulo de razones para tal escepticismo.

“Nadie en la industria naviera está hablando realmente de que el Pasaje Northwest constituya una alternativa seria al Canal de Panamá, aun si se abriera totalmente”, declaró Simon Bennett, secretario de la Cámara Naviera Internacional de Londres.

“Los desafíos a la navegación, los muchos “si” y “peros”, y la idea de que uno está arriesgando un buque de gran calado a través de aguas heladas insuficientemente cartografiadas, realmente hacen que en la actualidad esta no aparezca como una alternativa para el canal”.

Aunque el hielo se fundiera totalmente en el verano, se trataría de una temporada muy corta, tal vez desde fines de junio a fines de septiembre. Luego, el largo y oscuro invierno estaría comenzando a formar hielo nuevamente.

Además, la inexistencia de hielo en el pasaje durante un verano no garantizará que el hielo no retorne el verano próximo, un factor que no ayuda a tranquilizar a los buques que procuran transitar rutas de navegación confiables.

Canartic Shipping, por lejos el mayor operador en el Ártico canadiense, sostiene que la extremadamente alta demanda de buques para transporte de cargas implica que los armadores no necesitan buscar atajos.

“Los buques no son como los ómnibus. No corren para cumplir con el horario de las 3.20 de la tarde. Tienen que estar posicionados”, explica Tom Paterson, vicepresidente de la firma.

El Pasaje consiste en realidad, de cinco rutas diferentes a través de docenas de islas rocosas y estrechos canales. La ruta de más al sur, la que supuestamente estará menos afectada por el hielo, es también una de las más difíciles y ciertamente no es la más apta para los enormes buques que necesitan mucho espacio y agua para maniobrar.

“El gran temor es que usted llegue allí y no pueda cruzar porque se bloquea alguna zona…y usted ha puesto en riesgo la carga de su cliente y debe retroceder para tomar la ruta por Panamá, y él no va a tomar ese riesgo”.

Michael Gardiner, comisionado asistente del Cuerpo de Guardacostas canadiense en el Ártico, sostuvo que durante los últimos 100 años, sólo se han registrado 150 tránsitos por el Pasaje, y la mayoría de buques guardacostas.

El funcionario agregó que “el Pasaje Northwest como un todo, ha sido descripto en conferencias navieras… como un montón de rocas, y que en su mayor parte resulta de muy compleja navegación”.

Bob Gorman, de la empresa Enfotec de servicios a la navegación entre hielos en el Ártico, agregó por su parte, que si un buque sufriera problemas, el esfuerzo de rescate sería masivo, complejo y muy costoso. “Sencillamente no es una ruta navegada… no hay remolcadores en las inmediaciones, no hay astilleros en las inmediaciones, no hay talleres de reparaciones, no hay puertos de refugio. Realmente uno está en el medio de un desierto”, dijo Gorman.

Otro elemento riesgoso lo constituyen los numerosos trozos de hielos del casquete permanente, conformados de múltiples capas de hielo de la dureza del diamante, que pueden perforar fácilmente el casco de las naves.

Grandes trozos de este tipo de hielo, que son difíciles de detectar, ingresan ocasionalmente al Pasaje, y según se estima lo harán más frecuentemente a medida que el Ártico se caliente y el gigantesco casquete se desprenda lentamente.

“Creemos que el último hielo en derretirse en el Ártico será precisamente este hielo”, dijo John Falkingham del Canadian Ice Service.

Esto hará poner el foco en otras rutas que podrían estar libres de hielo en verano, tales como las que atraviesan el Polo Norte y van a lo largo del norte de Rusia.

El uso del Pasaje Northwest también estará afectado por la burocracia. Canadá reclama el control de las aguas en dicho pasaje – algo que Estados Unidos le disputa – y sólo permite a los buques cruzar si están especialmente reforzados y a condición de que sigan una serie de estrictas reglas.

La mayor parte de los analistas esperan un incremento del transporte naviero que ingrese y salga del Ártico, para satisfacer la creciente demanda de las remotas regiones ricas en minerales.

Sin embargo, los expertos sostienen que ello no significa que los buques de carga opten masivamente por el cruce del Pasaje en el afán de buscar un camino más corto.

“Habrá bastante más gente y muchos más buques, pero esto no se va a convertir en el Panamá del norte”, afirmó Falkingham.

(Fuentes: Reuters, Khaleej Times; 03/10/07)

26/9/07

Expedicion del Capitán de Fragata Don Juan Gutiérre de la Concha al Golfo San Jorge

PARTIDA DE LA EXPEDICIÓN CON DESTINO A SANTA MARÍA

La salida del capitán de fragata Juan Gutierre de la Concha, se llevó a cabo el 24 de noviembre de 1794. Tenía a su mando una sumaca, en la que embarcó, y un falucho puesto a las órdenes del piloto José de la Peña. La primera de las naves nombradas llevaba sobre cubierta, con el fin de utilizarla en trabajos de sonda y reconocimientos menores, una lancha a remo de la corbeta "Descubierta" , de valiente desempeño según comprobaremos.

La plana mayor de ambas embarcaciones — porque los oficiales embarcaban de acuerdo con las necesidades en una u otra — la integraban el piloto Juan de Ynciarte, pilotín Juan Cruz Elguera y oficial aventurero Eusebio Medrano apellidos que asentamos porque a los dos últimos obedecen, respectivamente las designaciones de la bahía, comprendida entre Cabo Raso y Cerro Dan José y la roca del N. E. del golfo de San Jorge.

Iniciado el viaje los dos buques navegaron en conserva hasta las inmediaciones de Cabo Corrientes. Luego el falucho hizo rumbo al río Negro mientras la sumaca, que había recalado por río Colorado para tratar de situar un hipotético banco, siguió su derrota al Sud avistando la parte N. E. de la península de San José (ahora de Valdés). El cruce, durante la noche, del puerto que el capitán de la Concha "tenía noticias estaba cerca de Punta Cantor" (nuestra caleta Valdés) impidióle por entonces su reconocimiento. Es conveniente decir que ya tenían nombres las puntas de Hércules y de las Ninfas, el cerro de San José y las piedras de Salaberría.

La reunión de las naves de la Concha y Peña se realizó en Santa Elena, puerto que — por haber sido levantado en la expedición de Malaspina 4 años y medio antes y determinada con buenas observaciones sus coordenadas — les serviría de observatorio. Allí se echó al agua la lancha habilitándola para navegar y pertrechándola con 20 días de agua y 40 de víveres. En cuanto al falucho, aligerado de su palo de respeto, alguna jarcia, vino y víveres, se le puso en condiciones de soportar una campaña algo mayor.

La referida lancha fué puesta bajo el mando del piloto Ynciarte encomendándosele "el reconocimiento pormenor de la multitud de islas y bajos que hay a la entrada del Golfo (se refiere al de San Jorge) para lo cual se le entregó el veterano reloj 71 que había sido usado en las expediciones anteriores de Córdoba y Malaspina.
En Santa Elena, Gutierrez de la Concha transbordó al falucho para continuar viaje con Peña y Medrano. El mando de la sumaca recavó entonces en el pilotín Cruz, quien debía permanecer en ese puerto hasta el regreso de Ynciarte. Y una madrugada — la del 10 de diciembre — a fuerza de remos porque la calma a ello obligaba, zarpaban ambas embarcaciones con destino a San Jorge.

Rebasada la punta de San Fulgencio el falucho tiró rumbo directo a la bahía de San Gregorio y la lancha hizo proa a caleta San Sebastián (ahora de la Concepción). Más tarde cruzaría, con pulso firme y ánimo sereno a Dos Bahías .

LEVANTAMIENTO DEL GOLFO DE SAN JORGE

Llegados a Bahía Gregorio pocos preparativos precedieron a trabajos de reconocimiento, lisa misma tarde del 7, simultánemente con el ancla, se arrió el bote de la sumaca y en él saltaron a tierra de la Concha, Peña y Medrano, obteniendo de inmediato la situación de los primeros accidentes de la costa y el contorno de ésta.

Para la ejecución de tales levantamientos procedieron los nombrados a mediciones de bases en tierra desde cuyos extremos situaban, por intersecciones, los, puntos a trasladar a la carta. Levantáronse así todos los puertos, caletas, bahías y ensenadas del golfo de San Jorge en solo tres semanas que transcurrieron en medio de febril actividad no sin experimentar los consiguientes malos tiempos y riesgos.

El hecho de haber estado en peligro inminente de zozobrar en un pequeño seno que está al Oeste de la actual punta de Castillos nos induce a proponer se mantenga, ante la posteridad marinera, el recuerdo de tan destacado jefe, bautizando con su apellido algún accidente de esa región. Hasta el presente, a pesar de los servicios hidrográficos y militares prestados durante las invasiones inglesas, sólo es recordado en nuestra historia como el aludido en la primera letra de una funesta palabra.

La marina nacional, institución por antonomasia de caballeros y hombres de honor, verá este modesto homenaje con verdadera simpatía.

ESTADA DEL FALUCHO EN PUERTO DESEADO

En los últimos días de diciembre el falucho fondeaba en Deseado puerto en el cual, como ya se ha dicho, se mantenía una pesquería real protegida por una guarnición militar. En él renovaron la aguada — faena que estuvo a cargo de las indias de la tribu del cacique Vicente cuya mujer, amiga del piloto Peña, lo ordenó — para lo que se dio a cada una de aquéllas, un barril que transportaron lleno a la playa desde los pozos distantes dos leguas del puerto, (alrededor de 14 kilómetros).

El 5 de enero el falucho se tiraba al Norte reconociendo la caleta de cabo Blanco, que escribe de la Concha, que encontró apta para mantener en ella hasta tres embarcaciones. Cumplido tal cometido siguieron viaje tocando en la costa Nordeste del golfo de San Jorge. Fondearon en el puertito de San Antonio, (ahora Huevo), a fin de reparar el palo del buque que se encontraba rendido y dos días después estaban en Santa Elena donde Ynciarte lo enteró del desempeño de sus tareas.

COOPERACIÓN DEL PILOTO YNCIARTE

Después de dos infructuosas tentativas pudo la lancha de Ynciarte, a fuerza, de remos, recorrer la distancia que media entre caleta San Sebastián (ahora de la Concepción, según dijimos) y bahía de San Gregorio. En ella situó los accidentes que le fueron encomendados, tirando varias lín eas de sonda, recorriendo los puertos de San Antonio (ahora Huevo) y Arredondo, levantando puerto Meló y los islotes y "pormenores , en fin, de la parte Nordeste del golfo de San Jorge.

Ynciarte, al igual que sus compañeros del falucho, soportó por allí las penurias que imaginará quien conozca la zona en que actuaron, agravadas, en la oportunidad, por la insignificancia de la embarcación que tripulaban. De ahí que nosotros presentemos ahora su candidatura para que su apellido embellezca espiritualmente un accidente de los que él reconoció, sana tendencia hecha carne en nuestro Servicio Hidrográfico, que no ha necesitado de decretos para iniciar esta obra de justa recordación.

El 27 de diciembre — después de 17 días de señorear el mar en su mísera lancha — estaba de regreso en Santa Elena, a cuyas aguas llegó a tiempo de socorrer a la sumaca a la que un temporal del S. E., después de hacerla garrar, amenazaba dejarla para siempre en la playa. Ya allí calculó — en punta Observatorio, ahora península Elena — el estado de su reloj a fin de determinar las marchas que debían intervenir en los cálculos de las longitudes de los puntos situados.

REGRESO DEL CONVOY EXPEDICIONARIO Y RECONOCIMIENTO DE CALETA VALDES

Recorrido el falucho a la llegada de la Concha y embarcados en él agua y víveres, decidióse el regreso de la expedición. Peña tomó el mando de la sumaca y el capitán de la Concha retuvo para sí el del falucho, en el que también embarcó el piloto Ynciarte.

El primeramente citado piloto, debía hacer su derrota al río Negro mientras el jefe de la expedición trataría de descubrir y situar un río (el Chubut) denunciado por los indios de Santa Elena como existente antes de la llegada a la península de San José. Luego levantaría la caleta que se llamó de Valdés.

El 11 de enero ambas naves salían nuevamente de Santa Elena. Pena trazó una derrota exteriormente paralela al "bajo de Salaberría tirando una línea de sonda por aquella parte" . En cuanto al falucho lo hizo pasando al Oeste de esas piedras por cuanto el diario de Concha nos dice que esa misma noche fondeó frente a una punta situada "a una legua y media al S. de cabo Raso al que llamé del 'falucho" , tal vez a la que posteriormente nuestro Servicio Hidrográfico ha dado el nombre de '"Atrevida 2 , por la corbeta del capitán Bustamante. De haberse conocido con anterioridad la documentación que al presente tiene nuestro Servicio, es indudable no se le hubiera dado sino por el contrario, restituido el que la Concha le impuso.

Continuando su navegación al Norte, siempre a vista de costa, reconoció el golfo de Vera, que todo es playa hasta 1 1/4 legua al Oeste (punta Cros) de la punta Atlas". Avistó así las puntas que él nombró Delfín y Tambo (no Tombo, como nos ha llegado a nosotros) y creyéndose engañado por los indios respecto a la existencia del ansiado río, nombró punta del Engaño a la actual de Castro que precisamente, está en el extremo Sud de la bahía en la que furtivamente desemboca el río Chubut, bahía que por extensión se llamó Engaño.

El engaño, en verdad, no existió por parte de los indios, sino del aspecto del lugar que se presta a ello y a que el tal río, es en verdad poco visible desde el mar.

El 14 del mismo mes entraba la sumaca a caleta Valdés que abandonaron dos días más tarde, cruzando a remo y a media marea las rompientes, con las escotillas calafateadas para evitar la entrada de agua que barrió luego la cubierta.

NUEVO INTENTO DE RECONOCIMIENTO DEL COLORADO Y DERROTA EFECTUADA EN LA COSTA DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

Llegados al río Negro (día 17) se desembarcó la lancha que traía a su bordo la sumaca aprestando la chalupa "San Juan , de esa comandancia, para que con el piloto don Gerardo de Bordas, capitán de un bergantín de estación allí, completara el reconocimiento hacia río Colorado. La circunstancia de haberse denunciado por esos días la presencia de una nave extranjera por aquel paraje hizo que también se mandara por tierra una partida de algunos peones a caballo.

Peña, que estaba ya en el río Negro a la llegada de su jefe, fué despachado directamente a Buenos Aires mientras Bordas e Ynciarte reconocieron la península de los Jabalíes tomando desde tierra cuantas marcaciones pudieran utilizarse para corregir las cartas de la región, reservándose de la Concha el hacer lo propio en isla de Gamas.
lido ésto (día 28) sin haber visto ni buque ni rastro alguno, despidió el jefe expedicionario la chalupa de Bordas al establecimiento del río Negro emprendiendo entonces el faluch viaje al Río de la Plata, a vista de costa, reconociendo las islas del archipiélago de San Blas aunque sin poder situar, por impedirlo el tiempo, la desembocadura del río Colorado.

Antes de terminar el viaje se produjo una novedad hidrográfica digna de mención : el reconocimiento desde el mar de la costa Oeste de la provincia de Buenos Aires, hasta entonces pésimamente asentada en la carta. De la exactitud del perfil de la misma habla más claramente la reproducción de la carta que ahora mostramos, copia de la original existente en el Depósito Hidrográfico de Madrid.

En cuanto a la llegada del capitán de la Concha al puerto de Montevideo se produjo el 4 de febrero de 1795, en que se rindió viaje.-

LA TOPONIMIA DEL GOLFO SAN JORGE

El señor Groussac, en su bien inspirado ensayo sobre toponimia patagónica, nos ha dicho que la nomenclatura geográfica del golfo de San Jorge fué dada por el capitán de la Concha para honrar así a jefes superiores de la armadaespañola y a miembros de la expedición de las caletas ''Descubiertas" y "Atrevida al punto que "desde Malaspina al piloto Maqueda no hay uno que se haya omitido .

La susodicha aseveración es exagerada pues no sólo fueron favorecidos algunos de los aludidos sino también un número mayor de funcionarios del virreynato, jefes de expediciones anteriores o capitanes, oficiales y pilotos de naves que recorrieron nuestra costa. Quien compare la relación de las planas mayores de Malaspina con la de los accidentes en cuestión comprobará la exactitud de tal afirmación.

Son nombres de oficiales superiores de la armada los siguientes: Lángara, Borja, Aristizabál, Mazarredo, More no y Ijravina.

De oficiales de la "Descubierta : Cayetano Valdós, Vernacci, Quintano, Viana y Salamanca; de la "Atrevida Galiano, Tova, Robredo, Murpliy y Maqueda; de miembros científicos de la misma expedición (): Pineda, Bauza y Espinoza, además, claro está, de los comandantes de ambas naves: Malaspma y Bustamante.

Son nombres de otros jefes expedicionarios o comandantes de buques, los dados: a bahía Gil, por el capitán de fragata Francisco Gil y Lemos, comandante del chambequín "Andaluz , a quien nos hemos referido oportunamente ; bahía o playa Sanguineto, por el capitán de fragata Pedro Pablo Sanguineto que no sólo navegó en nuestra costa como comandante sino que por espacio de tres años, fué gobernador de las islas Malvinas; caleta Córdoba, jefe de dos expediciones al estrecho de Magallanes en las que se levantó el tramo de costa, comprendido entre Gato Blanco y Vírgenes, trasladado a la primera carta española impresa ; Monte Mayor por el capitán de fragata Fulgencio Montemayor, comandante de la urca "Visitación", que naufragó en Montevideo en 1779 con las familias destinadas a la primitiva colonia de San José y Cerro Ulloa, por el sabio y marino don Antonio Ulloa que aunque no trabajó en nuestra costa viajó a lo largo de ella suministrando interesantes noticias para su derrotero.

Fueron también bautizados otros accidentes con las designaciones, punta del Marqués y rada Tylli, por el marqués de Tylli, jefe de la flota que operó en 1776 contra los portugueses; bahía de Navas, por el teniente de navio que navegó en el "Andaluz con el capitán Perler; las puntas de Taior y Peña por los pilotos de esos apellidos; el arrecife Medrano por el oficial aventurero a quien ya nos hemos referido e isla Ceballos por el teniente de la expedícion de Córdoba.

Unos funcionarios coloniales originaron parecidas distinciones : el virrey Meló y Portugal (que dejó ambos apellidos separadamente impuestos), el virrey Arredondo, el capitán de navio José de Esquerra, que además de haber servido en la escuadra de Tylli desempeñó un alto puesto administrativo en Buenos Aires, cosa que también ocurrió con Casamayor.

LAS DESIGNACIONES VALDES

El nombre de Valdés — mantenido por una caleta, península y puerto — nos obliga a nacer algunas aclaraciones.

Por lo pronto, la de la caleta se dio — según el diario de Gutierre de la Concha — "en honor del Excmo. señor don Antonio Valdés, ministro de marina y protector de la expedición alrededor del mundo" es decir, que debemos rectificarnos en la creencia de que corresponda al teniente de navio Cayetano Valdés, sobrino del anterior y ministro más tarde.

Bautizada la caleta, fueron los cartógrafos ingleses quienes la extendieron a la península que los españoles nombraban de San José hasta algún tiempo después, cosa que también hacíamos nosotros hasta no ha mucho.

La alteración inglesa es posible obedezca a que la caleta estaba ubicada en la parte central de la costa de la península, de suerte, que una vez escrito su nombre convenía por igual a una y otra, dejando la designación San José a la bahía con la que se evitaba una repetición.

Al hidrógrafo Cayetano Valdés, segundo comandante de la "Descubierta" se le "homenajeó — para echar mano al término — en isla Valdés (costa Norte de San Jorge) dándosele el nombre de Cayetano a la bahía vecina. La alusión así presentada era clara : Cayetano Valdés, como para que los investigadores de topónimos no se equivocaran.

Pero he aquí la duda: a poca distancia de esta isla existe un puerto San Antonio, ahora ''Lluevo que claro parecía indicar que el ministro Antonio Valdés no era olvidado por su subordinado de la Concha. Esta designación ¡Oh poder de la cartografía! se debe a los expedicionarios que acompañaron al superintendente Viedma en su viaje al Sud, quien se llamaba Antonio y por quien se le daría a buen seguro.