El misterioso naufragio del Admiral Karpfanger

La historia de los veleros escuela comienza con una caída, la de los veleros mercantes.

De mercantes a docentes

Las compañías navieras, ahora abocadas a la construcción y utilización de barcos a vapor, decidieron adiestrar a sus futuros oficiales como cadetes en “buques escuela” de sus respectivas banderas comerciales.

Para este propósito, fueron adquiridos algunos grandes veleros antaño dedicados al comercio. Los mismos eran del tipo de veleros de aparejos en cruz, equipados para acomodar a muchos cadetes.

Así y todo, hubo algunos grandes veleros diseñados y construidos especialmente para este propósito. Existieron cinco en especial que valen la pena recordar: Dos fueron construidos en Gran Bretaña, la barca de acero de 5 palos Kobenhavn (encargada por una compañía danesa) y la fragata Compte de Smet de Nayer (adquirida por una compañía belga). Otras dos fueron construidas en Alemania, la barca de acero de 4 palos Herzogin Cecilie (para una compañía alemana) y la barca de acero de 4 palos L´avenir (para una compañía belga). El quinto fue la barca de acero de 4 palos Viking.

Lamentablemente, el eterno apetito oceánico se ha tragado a tres de estos buques, con todo y tripulación. Primero fue el Compte de Smet de Nayer, el cual fue hundido en 1906 en el Golfo de Vizcaya (golfo del Océano Atlántico Norte perteneciente a la parte más oriental del mar Cantábrico. Luego le tocó el turno al Kobenhaven en 1928, cuando navegaba en lastre desde Montevideo a Melbourne. Diez años más tarde, la L’Avenir (en ese entonces rebautizada como Admiral Karpfanger), cuando navegaba desde Port Germain, en Australia del Sur, a Falmouth, cargada hasta el tope con trigo.
Aquí contamos la historia de este naufragio, un misterio que aún no ha sido completamente develado:

El Admiral Karpfanger fue construido en 1908, en Bremerhaven, Alemania, para la Compañía Marítima Belga. El mismo fue destinado a operar como buque escuela y, en ocasiones, también como velero mercante. Originalmente sirvió para reemplazar a su similar el Compte de Smet de Nayer, el cual, como ya dijimos, se había hundido en el también conocido como Golfo de Gascuña.

Sus dimensiones eran las siguientes:

Eslora entre perpendiculares: 85 m.
Manga: 15 m.
Puntal: 8 m.
Tonelaje bruto: 2738.
Tonelaje neto: 2074

Una incomprensible desaparición

En 1931 fue vendido al armador finlandés Gustaf Erikson, quien lo empleó hasta 1937 en la carrera del trigo desde Australia, luego fue vendido a la Hamburg Amerika Line para continuar con el transporte de trigo, pero también para funcionar como el primer buque-escuela de su flota.

Las reparaciones convenientes se llevaron a cabo en Hamburgo, desde donde zarpó el 20 de septiembre de 1937, rumbo a Port Germain, Australia, para arribar a salvo tras un viaje de 107 días. La tripulación completaba los 60 hombres, de los cuales 44 eran cadetes. Allí cargó 3.502 toneladas de trigo en sacos para trasladar a Falmouth, Inglaterra.

El Admiral Karpfanger zarpó finalmente desde Port Germain el 8 de febrero de 1938, y siguió la ruta del Cabo de Hornos. El 1° de marzo se recibió un mensaje dando su posición en 51° de latitud Sur y 172° de longitud Este. Un segundo mensaje se recibió el 12 de marzo y, desde entonces, nada más: silencio sepulcral. Pasado el tiempo pertinente, el Lloyds lo dio por perdido. Su desaparición permanece como un misterio y la Corte Marítima de Indagación, con sede en Alemania, tuvo sólo conjeturas de lo que pudo haber sucedido.

Descartando posibilidades

Uno de los puntos más importantes a tener en cuenta es el hecho de que no se emitieron (al menos, nadie recibió) señales de auxilio por radio durante el desastre, lo cual lleva a pensar en un hundimiento repentino y por demás acelerado. Esto lo confirma el hecho de que se encontraron muy pocos restos del naufragio; según la publicación “Ships of the World”, de Lincoln P. Paine, restos del mismo se encontraron en las proximidades de Tierra del Fuego.

Con ánimos de descartar posibilidades, que se moviera la carga y desestabilizara el barco es algo completamente improbable, ya que estamos hablando aquí de un cargamento completo (y por lo tanto, convenientemente estibado) de trigo en sacos, los cuales colmaban plenamente las bodegas.

Teniendo en cuenta el agua y su molesta tendencia a meterse en donde no la llaman, las tapas de las bodegas eran escotillas de madera cubiertas con tres lonas enceradas, las cuales estaban apropiadamente aseguradas, amarradas y acuñadas. Como quiera que sea, nunca se podrá saber si alguna escotilla fue abierta por el mar. Aunque la presencia de agua en algunas bodegas es una posibilidad, es muy improbable que esto fuera la causa directa de un repentino hundimiento del buque.

El casco era de construcción de acero remachado, por lo que se consideró como posibilidad que alguna filtración pudo haber sido causada por pérdida de remaches.

Como quiera que sea, bajo bandera belga el buque pasó muchas y completas inspecciones, incluso en dique seco y, en cada caso, el casco fue inspeccionado minuciosamente. Lo mismo ocurrió una vez adquirido por la Hamburg Amerika Line, así que podríamos asegurar que una filtración por pérdida de remaches es mucho más que improbable.

Por último, el Admiral Karpfanger tenía mamparos a lo largo de las bodegas. En el centro del buque había cuatro profundos tanques llenos con trigo ensacado y completamente sellados con tapas escotillas estancas. Una inundación por la entrada de agua en las bodegas habría sido prácticamente imposible. Además, en tal circunstancia no se habría hundido inmediatamente.

Por una punta del iceberg

Algunos autores atribuyen la pérdida de la barca a una colisión con un témpano, ya sea durante la ceguera de una noche oscura o bajo los efluvios de una niebla espesa. En el momento del hundimiento, la nave estaba equipada con mamparos de acero y un doble fondo. Aún si hubiese ocurrido una colisión con un témpano, es completamente improbable que todos los compartimientos del doble fondo hubieran sido desgarrados e inundados al mismo tiempo.

Si realmente se hubiera dado este tipo de colisión, la barca habría permanecido a flote el tiempo suficiente como para permitir el envío de al menos una señal de radio de desastre.

¿Combustión espontánea?

El fuego fue siempre el enemigo más temido de los grandes veleros, especialmente en el comercio chileno, en el cual muchos buques se incendiaron durante el transporte de salitre a la ida (a Europa) y de carbón a la vuelta (desde Inglaterra). Los incendios, obviamente, se producían por auto combustión de la misma carga.

En este caso, sin embargo, la carga no era otra cosa que trigo ensacado. Casos de recalentamiento por sacos húmedos de trigo han sido conocidos, pero fueron muy raros. Por otra parte, si hubiera habido fuego en la carga, habría habido algún tiempo para rociar y enfriar todo el buque.

Tal vez, quizás, es posible. Emil Zander era un experimentado capitán alemán de veleros y hacía más de 4 años que estaba al mando del Admiral. Por construcción, la barca no tenía rueda de gobierno en el centro del buque y sólo tenía una a popa. A petición del Capitán Zander, se construyó una posición de gobierno extra en el centro, la cual requería la colaboración de varios timoneles pero hacía más fácil el control con mal tiempo y daba mayor seguridad en caso de marejada gruesa.

Sin embargo, no hay bien que por mal no venga, puesto que todo el mundo sabía que si la barca era abatida por un inesperado golpe de mar desde popa, dicho golpe provocaría una secuencia de altercados -fuerte tendencia a orzar, bloqueo del timón, imposibilidad de recuperar el rumbo- dando como posible resultado a la tan temida vuelta de campana. Si a esto le agregamos el error de haber sobrecargado las bodegas de proa (lo que le daba una mayor tendencia a orzar en forma desmedida) podríamos concluir que acabamos de describir la causa menos remota de porqué se fue a pique nuestro misterioso buque.

Otro factor que pudo haber jugado un rol crucial en el hundimiento del Admiral, es la posibilidad de que llevara demasiada vela izada, consecuencia de la tradición a bordo de los grandes veleros alemanes de hacer sus viajes forzando la velocidad. Esto nunca se sabrá ya que la bitácora se perdió y es sólo una presunción, pero podría haber jugado un rol decisivo en su pérdida.

Nota: esta nota es una síntesis del artículo publicado por el Capitán belga Roger Ghys y el Arquitecto Naval australiano Neil W. Cormack

Nada pudo contra la entereza de los cuatro guerreros del agua

Pese a la gran cantidad de problemas, Martínez, López, Iwan y Sicilia no claudicaron; conocieron el bote nuevo poco antes de la regata y ganaron.

RIO DE JANEIRO.- Una de la mañana en la Villa Panamericana. Mario Moccia, jefe de misión argentina, conversa con el remero Horacio Sicilia.

-¿Entonces nos podemos quedar tranquilos?, ¿se solucionó todo?

-Sí Mario, ya están armando el bote. Te digo que somos buenos, de verdad. Alguna medalla vamos a ganar.

El bote de cuatro sin timonel que ganó el oro panamericano ayer y ubicó al remo como el deporte más productivo para nuestro país hasta el momento en estos Juegos, tuvo en vilo a la delegación durante una semana y llegó a pocas horas de la competencia.

Se trata de una embarcación Hudson, nueva, comprada gracias a un sponsor mendocino. Tenía que llegar a esta ciudad el 9 del actual. Venía en un vuelo de Canadá que hizo escala en Miami, y allí empezaron los inconvenientes por trámites aduaneros con la empresa encargada de ingresar el material deportivo para Río 2007.

Tras decenas de contactos y charlas con los organizadores, el equipo que además de Sicilia, lo componen Diego López, Maximiliano Martínez y Joaquín Iwan, tuvo en su poder el bote anteanoche a las 23.30. Faltaban unas horas para la competencia. Apenas hubo tiempo para trasladarlo al estadio de remo de Lagoa y armarlo (los carros deben ajustarse a las medidas de cada remero).

Por eso, a la misma hora que se desarrollaba el diálogo que se reproduce más arriba, el director técnico Sergio Fernández y sus ayudantes ajustaron y probaron el bote contra reloj. El cuerpo técnico no durmió. En cambio, los remeros se acostaron cuatro horas y a las cinco de la mañana partieron rumbo a la pista. "Cuando pesamos el bote estaba un kilo y medio debajo de lo reglamentario -explica Diego López-. Entonces, teníamos que ponerle lastre. Lo único que encontramos fue un caño que había por ahí. Lo pusimos, pesaba un kilo y medio más. Lo dejamos así, ya no teníamos tiempo para andar buscando otra cosa."

Todo fue vertiginoso. "Dimos un par de vueltas en el lago antes de la regata, para ver si nos acostumbrábamos, porque a veces un bote nuevo puede ser un arma de doble filo. Tal vez está duro, o no te sentís cómodo. Nunca en mi vida sufrí tanto como en esta semana, pero al final salió todo bien", analizó Sicilia, que ya había ganado el oro en esta especialidad en Winnipeg 1999.

Así nomás fue. Tiraron el bote al agua, remaron por primera vez y salieron campeones panamericanos. Y no en una regata cualquiera. Fue la definición más emocionante de los Juegos, porque los argentinos lograron un tiempo de 6m11s71/100 y superaron a los norteamericanos Gabe Winkler, Sebastián Bea y los hermanos Howard y Cameron Winklevoss por sólo 12/100 en un final que se tuvo que verificar por el fotofinish .

Claro que antes de la regata hubo una semana muy dura, tal como lo explica Iwan: "Estuvimos tres días sin remar por no tener bote. Después alquilamos uno que era malísimo. Encima nos cobraban 75 dólares por día y por carro. La gente de la federación de remo de Brasil se portó muy mal; porque le facilitó botes para entrenar y competir a los norteamericanos que eran para nosotros".

Tres días antes, el equipo tuvo que correr una regata por una reubicación. Es que se presentaron menos participantes y las entradas estaban vendidas. Los organizadores hicieron una carrera para definir las líneas de partida: "Nosotros todavía estábamos con el bote alquilado. Cuando nos subimos nos persignamos -recuerda López-, porque sabíamos que ese bote se podía romper. Entonces la estrategia fue tirar bien fuerte los primeros 500 metros para asustar a los brasileños.

En la primera boya terminamos primeros con una marca impresionante. Después aflojamos, porque si seguíamos tirando así nos hundíamos. Al final quedamos quintos y a un minuto y 12 segundos de los norteamericanos. Nadie entendía nada, hasta presentaron una protesta porque terminamos primeros los 500 metros y después casi no remábamos".

Ayer también comenzaron muy fuerte, pasaron primeros los 500 m, pero llegaron terceros a los últimos 250. Allí fue cuando, más que nunca, apareció el corazón argentino. "En ese sprint dejamos todo, y el bote nuevo fue una nave", se emocionó López cuando relató la victoria.

Entre los atletas argentinos, de boxeo, de handball, de judo, la historia del día corrió de boca en boca. Porque todos en la Villa Panamericana se enteraron del sufrimiento de esos cuatro remeros. Y la emoción por el triunfo conmovió a todos.

• Pese a la crisis, es el deporte más exitoso

De las siete medallas doradas obtenidas en Winnipeg 1999, el remo argentino cayó a sólo una en Santo Domingo 2003. Para Río 2007, en medio de una delicada crisis institucional, sus resultados eran una incógnita. Pero se convirtió en el deporte más exitoso para la Argentina, con dos medallas doradas (single masculino y cuatro sin timonel) y dos de plata (single femenino y doble scull masculino).

Un hombre y su hijo hallaron en Gran Bretaña un tesoro vikingo

Incluye monedas y otros objetos; tendría un valor de dos millones de dólares.

LONDRES (ANSA).- Un padre y su hijo, armados de un simple detector de metales, hallaron en Gran Bretaña el tesoro vikingo más importante de los últimos 150 años. Fue desenterrado en el condado de Yorkshire, al norte de Inglaterra, informaron ayer fuentes locales.

David y Andrew Whelan descubrieron en enero pasado el magnífico tesoro arqueológico en la localidad de Harrogate. Sus artefactos datan del siglo IX.

Los Whelan rescataron cada uno de los objetos intactos y los entregaron al Museo Británico, donde fueron examinados por expertos.

Según los arqueólogos británicos, se trata de un hallazgo de importancia mundial y el más importante de Gran Bretaña desde el siglo XIX.

Tras una sentencia de la Corte de Harrogate, hoy el conjunto de objetos hallados fue declarado tesoro nacional y patrimonio cultural del país.

Geoff Fell, juez de instrucción de North Yorkshire, declaró que los casos de tesoros hallados "son siempre interesantes", pero aclaró que el encontrado por los Whelan "es uno de los más increíbles".

"Estoy encantado de que semejante tesoro vikingo haya sido descubierto en el norte de Yorkshire. Estamos muy orgullosos de nuestra herencia vikinga en esta área del país", agregó. Los objetos provenían de regiones tan lejanas como Afganistán, Rusia, Escandinavia, Europa y hasta Irlanda, confirmó el British Museum, de Londres.

El conjunto incluye 617 monedas de plata y otros 65 artefactos, como un anillo de oro y una jarra de plata labrada, creada en Francia.

Se estima que muchos de ellos habrían sido robados por los vikingos, en sus redadas sanguinarias.

El Museo Británico informó también que algunas de las monedas no se conocían hasta ahora y ofrecen información crucial sobre la historia de Inglaterra en el siglo X, así como sobre el legado cultural de Yorkshire en ese período.

Los historiadores consideran que, en busca de seguridad, un líder vikingo debe haber enterrado el tesoro durante una revuelta, tras la conquista del reinado vikingo de Northumbria, en el 927 después de Cristo.

"El tamaño y la calidad de este tesoro son notables, y lo convierten en el más importante de este tipo hallado en Gran Bretaña en los últimos 150 años", destacó un vocero del Museo Británico. El hallazgo será ahora valuado por expertos del Comité Independiente de Valuación de Tesoros, que depende del Ministerio de Cultura británico, pero se estima que su valor podría ascender a los dos millones de dólares.

El buque que usa biodiesel ya está en el mar argentino

COMODORO RIVADAVIA 18JUL(ELPATAGONICO).- Funcionarios provinciales y municipales asistieron ayer al puerto de Comodoro Rivadavia para presenciar la partida del primer barco de la Argentina impulsado a biodiesel. Se trata de un combustible fabricado con tecnología y recursos humanos chubutenses en base a micro-algas, que lo convierte en una iniciativa viable entre las energías alternativas.

Das Neves ayer en el puerto, donde presenció la partida del primer barco de la Argentina impulsado a biodiesel."Este es un aporte de Chubut al país», dijo el gobernador Mario Das Neves en la partida del primer barco impulsado a biodiesel en el puerto de Comodoro Rivadavia.

Fue así que «el apoyo y la visión del gobierno» posibilitaron a empresarios chubutenses fabricar un biocombustible en base a las algas y ayer zarpó el primer barco impulsado con esa energía alternativa.

En ese marco se resaltó la «visión del Gobierno chubutense en pensar una provincia con un horizonte de 40 a 50 años», según explicó Marcelo Machín, gerente de Biocombustibles Chubut S.A. e impulsor de la nueva tecnología consolidada a partir de la cría de algas mediante un proyecto que llevó tres años de estudio y fue gestado en el seno del Centro de Energías Alternativas comodorense.

«Hoy podemos mostrar resultados fuertes, hoy es un día muy especial para Comodoro, muy especial para Chubut y también hoy es un día muy importante para la Argentina», afirmó por su parte el gobernador Das Neves.

El acto se desarrolló en el puerto local donde el barco «Codepeca 1» -tipo tangonero langostinero de la empresa Harengus-, con una capacidad de bodega de 70 toneladas, aproximadamente, fue aprovisionado con este biocombustible ecológico elaborado en la provincia a partir de microalgas.

Machín agregó que todo esto «es un logro de todos. Ha sido como un parto, y sin la intervención de la madre, que es el gobierno de Chubut, la partera -que es Petrominera Sociedad del Estado-, el médico obstetra que es la Secretaría de Hidrocarburos, el apoyo del ex Ministerio de la Producción con Martín Buzzi, esto no hubiese sido posible», manifestó el gerente de Biocombustibles Chubut S.A.

«El 21 de setiembre del año pasado le presentamos este proyecto al gobernador, en diciembre ya estábamos haciendo las primeras máquinas, las primeras extracciones de microalgas y hoy presentamos varios modelos», agregó el empresario a cargo del emprendimiento.

Además, Machín añadió que ayer fue «un día de altísima satisfacción, ya que el éxito para nosotros no es una cuestión de dinero, como la sociedad actual lo trata de ver; sino es tener un sueño y poder llevarlo a la realidad y al mismo nivel que otros países mucho más avanzados que nosotros».

El gobernador Das Neves también recordó que «el Estado ha estado participando y apoyando desde el inicio con Martín Buzzi (ex ministro de la Producción), y Sergio Bohe (secretario de Hidrocarburos)», la producción de biodiesel.

Destacó también que «hoy comenzamos a ver los resultados y creo que va estar el interés internacional», dijo al subrayar la importancia del emprendimiento en materia de energías renovables.

«Nos propusimos al principio de la gestión —dijo Das Neves— que íbamos hacer punta en todo lo que es energía no renovable y acá está un hecho ya contundente», resaltando que con el recurso humano con que cuenta Chubut, «lo que hay que rescatar es el esfuerzo, la creatividad, la imaginación de un grupo de chubutenses; esta es una marca bien chubutense y que quizás a partir de mañana (por hoy) comience a ser una noticia distinta de la que estamos acostumbrados en el país».

La loca travesía del ignoto Malaspina

La mega-expedición alcanza el brillo, pero no la trascendencia, de las llevadas a cabo por el Capitán Cook y Bouganville, pues su estrella fue injustamente apagada por las intrigas de Manuel de Godoy, un hombre influyente en la corte de Carlos IV.

El propósito Malaspina era aumentar el conocimiento de la flora y la fauna planetaria y de los pueblos que habitaban las colonias hispanas. En las naves de la expedición, la Descubierta y la Atrevida, se embarcan más de 200 hombres, entre ellos algunos pintores y naturalistas.

Estas dos mujerzuelas del mar tatúan sus estelas en el Río de la Plata, las costas patagónicas, las Islas Malvinas, la Isla de Guam, las Filipinas y gran parte de la Polinesia. A su regreso, la expedición trae el conocimiento de 14000 especies botánicas nuevas, 900 ilustraciones y el estudio de 500 especies zoológicas de tres continentes. Hoy en día existen más de 600 publicaciones relacionadas a los aportes científicos y artísticos de la expedición Malaspina.

Históricamente hablando, luego de la conquista militar surge la necesidad del conocimiento científico de lo conquistado. Innumerables especies de flora y fauna se presentaban a la vista de los europeos como un tesoro místico de aplicaciones prácticas. El progreso material se asoció entonces de manera ineludible con la expansión de las ciencias naturales. Como consecuencia, la corona española financia un fuerte impulso en el desarrollo de ciertas disciplinas como la botánica, la zoología, la geología y también la cartografía. Dicha “actitud” se manifiesta en un cuadro de la época que muestra a un Carlos III niño estudiando botánica y sosteniendo con delicadeza una flor. La ampliación del conocimiento consolidaría la posesión física y política de los territorios del inmenso Imperio español. Alejandro Malaspina fue el primer navegante en organizar una expedición bajo esta renovada versión de “el conocimiento es poder”.

Génesis del hombre y de la idea

Nació el 5 de diciembre de 1754 en Parma, el pueblo italiano de Mulazzo. En 1774, fue cadete de la Escuela de Guardia Marinas de Cádiz. Participó en combates navales donde supo cincelar un valor incuestionable. Entre 1777 a 1779 da la vuelta al mundo en la fragata Astrea. Entre 1776 y 1788 capitanea esa misma embarcación y brota en su mente la idea de una prolongada y amplia expedición científica. En 1778, Carlos III lo asciende a Capitán de navío. Sus méritos son reconocidos.

No sólo es un guerrero valeroso y un hábil artesano del mar, sino que sus modales y cultura general lo hacen asiduo a la presencia de las almas refinadas.

Malaspina propone entonces al rey una expedición científica alrededor del mundo, y Carlos la acepta encantado. El objetivo del viaje era múltiple:

• Relevar información científica, geográfica e histórica sobre las tierras a visitar.

• Inventariar todas las curiosidades que pudieran hallarse, desde especies naturales hasta objetos nacidos del ingenio humano (las muestras que sobrevivieron el viaje de vuelta fueron alojados en el Gabinete Real y en el Jardín Botánico de Madrid).

• Confeccionar cartas y derroteros de América.

• Observar la situación política de los virreinatos americanos.

Se construyeron para esta expedición dos corbetas de última generación: la Descubierta y la Atrevida. Comandadas por Malaspina y José de Bustamante y Guerra respectivamente, poseían 33,5 metros de eslora y desplazaban 306 toneladas. Ambas servirán como hogar flotante, durante cinco años, a las más de 200 barbas de la tripulación.

Muchos de los oficiales, luego de concluida la expedición, lograron destacadas posiciones políticas y con ellas un boleto para la posteridad. El capitán de fragata José Bustamante y Guerra, por ejemplo, fue gobernador político y militar de Montevideo en 1796, y en 1809 recibió la presidencia de la Real Audiencia de Charcas. Juan Gutiérrez de la Concha combatirá con valor durante las invasiones inglesas de Buenos Aires para luego ocupar el cargo de último gobernador intendente de Córdoba. Fue fusilado en 1810, junto con Santiago de Liniers.

Al selecto personal militar, se unió el profesor de pintura José del Pozo, el pintor José Guío, el botánico Luis Née, Antonio Pineda quien ofició de "encargado de los ramos de la Historia Natural". Luego, en Valparaíso, se sumará el célebre naturalista Tadeo Haenke.

A pesar de su apasionamiento por el sesgo científico de la empresa, Malaspina no desatiende el beneficio económico. Así, en una carta al teniente general de la Armada, Antonio Ulloa, destaca la importancia de atender a "la abundancia de cetáceos en la costa patagónica, cuya pesca y exclusivo beneficio pudieran ser de mucha utilidad a la monarquía". También manifiesta interés por el estudio de los patagones y sus costumbres, pero sin liberarse de la ceguera à la mode de sus contemporáneos respecto de la condición del indio.

Luego de intensa preparación, la expedición zarpó poco días después de la toma de la Bastilla. El 30 de julio de 1789 la Descubierta y la Atrevida ocultaron su silueta a los mirones de Cádiz. Su primer destino fue el Río de la Plata. Tras 51 días de navegación, las naves arribaron a Montevideo. Al desembarcar, los miembros de la expedición iniciaron un proceso luego repetido en cada nueva escala del viaje: el inmediato establecimiento de contactos con las autoridades locales y eventuales científicos para consumar las tareas de investigación. Al llegar a Buenos Aires instalaron un observatorio astronómico. En el Río de la Plata, Pineda logró colectar numeroso material botánico y zoológico; estudió a las garzas, chorlitos, patos, cigüeñas, caranchos, gaviotas, lechuzas, búhos y buitres de la zona. También encontró restos fósiles los cuales fueron enviados al Colegio de Cirujanos de Madrid donde se advirtieron semejanzas con los encontrados en 1787 por el padre Manuel Torres y que el naturalista Cuvier denominó megaterio (animal grande). Née herboriza con fruición y recolecta numerosas semillas de los alrededores de Buenos Aires.

Gigante Patagonia

Luego la expedición continuó la navegación hacia el sur, hacia tierras patagónicas. El 2 de diciembre arribaron a Puerto Deseado. Allí, se produjo el encuentro con los patagones. Sobre un alto de la costa, y a la vista de toda la tripulación, se recortaba la silueta de un patagón a caballo. Pineda y otros tres tripulantes se dirigieron a tierra. Llevaban consigo numerosas bagatelas para obsequiar a los viejos habitantes de la estepa patagónica.

En su diario de abordo, Malaspina recrea el encuentro de la siguiente manera: “...fueron poco a poco aproximándose todos a caballo, y últimamente enviaron en busca de las mujeres, que no tardaron en reunirse y echar pie a tierra. Se componía entonces la tribu de unas 40 personas, de las cuales eran 10 las mujeres y 12 los niños, entre ellos tres o cuatro aun de pecho; dos mujeres solas eran ancianas, y a pesar de esto sumamente ágiles. Entre el restante número de hombres, el cacique y otro eran ancianos, y habría otros cinco cuyos años podían más bien responder a la pubertad que a la virilidad. En general, eran todos (incluso mujeres y niños) de una cuadratura agigantada, la talla era inferior a aquella proporción, pero naturalmente alta. El cacique Junchar, medido escrupulosamente por don Antonio Pineda, tenía de alto seis pies y diez pulgadas de Burgos. La anchura de hombro a hombro era de 22 pulgadas y 10 líneas".

Un pie de Burgos equivale a casi 30 cm, por lo que Junchar exhibía una altura aproximada de 1,91 cm. y un ancho de hombros de 70 cm. El nativo era alto y corpulento, pero no un "gigante patagón" como los referidos por Antonio Pigafetta en su narración del viaje de Magallanes y Elcano.

Mediante sus hábiles trazos, José del Pozo inmortaliza una panorámica del Puerto Deseado, la primera representación en colores de un lugar del territorio argentino.

Malvinas, Hornos, Valparaíso

Tras la conclusión de las tareas la expedición partió el 13 de diciembre hacia las Islas Malvinas. Luego del arribo a Puerto Egmont, se realizaron las habituales observaciones geográficas y de ciencias naturales. Entre otras maravillas, se encontró un apio silvestre muy eficaz como antiescorbútico y Pineda descubrió que las costas de las islas albergan extensos criaderos de moluscos de los mejillones y almejas, lo que motivaba a una población de aves marinas (como patos, pingüinos, albatros, petreles y cormoranes).

Malaspina asegura: "…ni es menos entretenida la vista del mar, en donde los peces, los anfibios y a veces las mismas ballenas, ignorantes de su propio poder y del genio destructivo del hombre, se presentan casi con emulación para saludarnos y no imaginan jamás que esto baste para ser destruidas".

En el día de nochebuena, la expedición puso proa al Cabo de Hornos. Navegaron la costa este de la Isla Grande de Tierra del Fuego. Advierten lo fértil de las tierras y la numerosa población de aves y leones marinos. Además comprueban la notable exactitud de los mapas que el Capitán James Cook ha trazado de aquella zona 20 años atrás y visitan la Isla de los Estados donde asoman elefantes y lobos marinos (de uno y dos pelos), cormoranes y varias clases de pingüinos.

El paso siguiente será retomar la dirección sur y enfrentarse al fatídico Cabo de Hornos. La navegación fue tranquila y exitosa. Aún así, Malaspina observa: "La situación del navegante en aquellas regiones tan distantes de las que lo vieron nacer es, sin duda alguna, de las más extraordinarias que puedan acontecerle. La incertidumbre le rodea a cada instante; una mirada hacia las costas más cercanas le recuerda, en una complicada perspectiva, el naufragio, el frío, el hambre y la soledad".

Luego de fiordos, desolación y las pieles yermas del sur chileno, nuestros amigos arriban a la ciudad puerto de Valparaíso. Allí se incorpora a la pandilla naturalista el checo Tadeo Haenke.

En un marcado rumbo norte y siguiendo la costa pacífica de estas prolíficas tierras americanas, el orgullo compartido de la Descubierta y la Atrevida flameaba exultante ante la mirada alegre de los puertos de Callao, Guayaquil y Acapulco. Luego de dos meses de reparaciones y aprovisionamiento en el puerto mexicano, las proas se enfilaron hacia el Pacífico Oeste, el 20 de diciembre de 1792.

Polinesia y un giro de 180

Luego de 55 días de navegación, los exploradores acariciaban las verdes cabelleras de selva y las rocas de la isla de Guam. Poco después visitaron Manila, en Filipinas. Tras recorrer Nueva Zelanda y Nueva Holanda (hoy Australia), los navegantes se metieron en las aguas francas de la Polinesia. En este paraíso aún virgen decidieron dar media vuelta y, en vez de completar la circunnavegación por el Cabo de Buena Esperanza, regresaron a la Patagonia, con escala en las Islas Malvinas. Algunos tripulantes siguieron su viaje por tierra para conocer la realidad interior del Virreinato del Río de la Plata. Luis Née viajó desde Concepción del Chile hasta Buenos Aires. En el viaje, conoció a los Pehuenches y nunca dejó de herborizar y de consumar nuevos estudios botánicos. Tadeo Haenke también se montó una nueva exploración terrestre que lo llevó hasta la inhóspita Bolivia, allí se queda y una fría tarde de 1816.

En las Islas Malvinas, Malaspina se dedica a desalojar a cazadores de lobos marinos ingleses. También descubre a loberos norteamericanos que, según las crónicas, en dos años ultimaron más de 20.000 ejemplares. Esta “echada a patadas” no es resistida, lo que demuestra que en aquel entonces se aceptaba la soberanía española sobre las islas en cuestión.

Más tarde se dirigen a Montevideo. Ya en la ciudad Malaspina juzga que los objetivos esenciales de la expedición están cumplidos. Parten de Montevideo el 21 de junio y arriban a Cádiz en la primavera de 1794. ¡La expedición regresaba después de cinco años de exploración!

Proscrito, olvidado y por fin desenterrado

Las colecciones botánicas de Pineda, Née y Haenke son las más completas de la época. Consisten en el inventario de alrededor de 14.000 plantas. Se realizan también estudios anatómicos y fisiológicos de más 500 especies de América, Asia, y Oceanía. Botánica y zoología precisan del lápiz y pincel para dar testimonio del carácter y aspecto de las especies estudiadas. La expedición consuma 900 ilustraciones en las que bullen los pobladores, plantas, animales, paisajes y ciudades de las regiones visitadas. Además, se confeccionan 17 cartas y planos que mejoran el conocimiento del litoral atlántico.

La popularidad de Malaspina se amplifica exponencialmente. En la corte, algunos suponen que el culto y exitoso marino quizá sea el más idóneo para conducir el timón de la política española. En ese momento el hombre más influyente en la corte es Manuel de Godoy. Godoy sabe que la fuerza en un contexto monárquico deriva de la habilidad para manipular el favor real, así que convence al rey Carlos IV de que el marino alienta ideas demasiado progresistas y liberales, las cuales promoverían una conspiración contra la Corona. Malaspina es así encarcelado el 23 de noviembre de 1795 en el cuartel de la Guardia de Corps, y luego lo trasladan al Castillo de San Anton, en la Coruña. Lo destituyen de todos sus grados, empleos y propiedades, prohíben la publicación de sus memorias y así su nombre queda injustamente proscrito y toda su obra es olvidada.

Tras de 7 años de cautiverio es liberado por mediación del vicepresidente de la República italiana. El gran hombre de mar y explorador regresa entonces a su tierra natal donde muere en 1810.

Recién en 1885, casi un siglo después, el contralmirante de la Armada española, Pedro Novo y Colson, publica Viaje de las corbetas Descubierta y Atrevida alrededor del mundo. Comienza así la divulgación de la expedición Malaspina, una tardía pero merecida reivindicación de aquel gran hombre y su apasionamiento por la exploración y el conocimiento.

Navegar de polo a polo, una expedición única de Hurtigruten

Hurtigruten LatinAmerica presentó un crucero de 67 días que realizará un recorrido "longitudinal" de un polo al otro. La expedición recorre en total 17 países, 4 continentes y toca 44 puertos, desde los más pequeños e inusuales, como Arica, en Chile, hasta los más importantes de la compañía, como Nueva York y Boston, y ofrece 102 excursiones opcionales en la costa.

Los huéspedes a bordo del nuevo barco expedicionario de la compañía, el MS Fram, que cuenta con capacidad para 318 pasajeros, comienzan su aventura en Islandia, reciben la iniciación de la temporada otoñal y la caída de las primeras hojas desde Canadá hasta Nueva Inglaterra y luego siguen hacia la costa este de Estados Unidos, disfrutan del agradable clima, sumergiéndose en las aguas tropicales del Caribe, transitan el canal de Panamá y luego se saltean la primavera a medida que la nave cruza la línea del ecuador hacia las costas de Sudamérica, la Antártida y los Fiordos Chilenos.

La expedición recorre en total 17 países, 4 continentes y toca 44 puertos, desde los más pequeños e inusuales, como Arica, en Chile, hasta los más importantes de la compañía, como Nueva York y Boston, y ofrece 102 excursiones opcionales en la costa. El MS Fram parte desde Reykjavik el 18 de Septiembre y llega a Ushuaia, Argentina, el 23 de Noviembre. Además de realizar el recorrido en forma completa, también existe la posibilidad de contratar segmentos que van desde las 8 a las 52 noches e incluyen salidas desde los puertos de Nueva York y Puerto Cañaveral hasta Perú, Chile o Argentina. Las tarifas incluyen cabinas de categoría, todas las comidas a bordo y conferencias brindadas por guías naturalistas y expertos.

"La compañía Hurtigruten LatinAmerica se encuentra especialmente posicionada para ofrecer esta clase exclusiva de viaje de descubrimiento, combinando nuestra amplia experiencia en cruceros de expedición, un crucero de lujo especialmente construido y una tripulación muy familiarizada con los puertos que se tocan durante la travesía, así como también excursiones terrestres especialmente pensadas y ciclos de conferencias brindadas por expertos sobre los sitios más remotos como lo es la Antártica" remarcó Alejandra Solano Iturra, Representante de Hurtigruten LatinAmerica para Argentina, quien comercializa el producto en América latina.

Al subir a bordo del increíble crucero MS Fram, el crucero expedicionario de lujo más moderno del mundo, los huéspedes comenzarán una odisea de experiencias nuevas y apasionantes, como es ver Nueva Escocia y Nueva Inglaterra en otoño, la estación de la caída de las hojas, las aguas turquesas y las blancas arenas de las islas del Caribe, ver el movimiento diario del Canal de Panamá. Los sitios arqueológicos del Perú y los pingüinos en la Antártida, son sólo algunas de las tantas posibilidades que se presentan. Las excursiones opcionales son amplias y variadas, como recorrer por ocho horas Islandia disfrutando del turismo termal en el lugar, un pub Irlandés, un tour en bicicleta por la costa irregular de Nueva Escocia, almorzar con un astronauta en el Centro Espacial Kennedy, bucear en una cueva en Belice, encontrarse con delfines, elegir un tour a una plantación de bananas, explorar las cuevas en Panamá, visitar el pueblo fantasma de Chile, pescar con mosca en una reserva, y lo mejor, sin costo alguno, disfrutar de las increíbles vistas, los icebergs, pingüinos y toda la vida salvaje de la Antártida.

Los viajeros encontrarán la mayor variedad de escenarios y estaciones, así como también puertos diferentes, imposibles de visitar en cruceros de mayor porte. En cada uno de los puertos se pasan entre 9 y 12 horas, tiempo más que suficiente para que cada uno pueda explorar y conocer a su ritmo.

El tamaño de la embarcación hace posible llegar a los puertos del centro de las ciudades. Y para aquellos puertos que no se encuentran entre las rutas de desembarco más conocidas, el MS Fram ofrece embarcaciones PolarCirkel especialmente diseñados para llegar a tierra en estos casos.

Los países en los que se toca puerto son: Islandia, Escocia, Irlanda, Reino Unido, Canadá, Estados Unidos, Belice, Guatemala, Honduras, Colombia, Costa Rica, Panamá, Ecuador, Perú, Chile, Antártica y Argentina.

Este barco, de 12.700 toneladas y ocho cubiertas, es el primero construido especialmente para navegar en las aguas difíciles de Irlanda de Mayo a Septiembre.

El diseño interior del barco se basa en la cultura de los países escandinavos, con mucho uso de la lana, cuero y madera de roble. Los camarotes están decorados con estilo y confort, hay una variedad de suites y suites junior que ofrecen camas queen y TV. El barco también posee instalaciones para conferencias y reuniones, un café con Internet , un impresionante salón vidriado para disfrutar de las más increíbles vistas, restaurantes con vista al mar, spa con sauna, sala de ejercicios y dos jacuzzis exteriores vidriados y climatizados.

De como el hombre conquisto los mares..... historia de la vela

Sin ningún lugar a dudas, el escollo más importante que le quedaba al hombre para poder establecerse en cualquier lugar que deseara, era el de la conquista de los mares. El mar ha sido el vínculo que ha permitido conocer otras culturas, comerciar con ellas, expandirlas... El dominio del mar era el dominio del Mundo. Y eso, lo comprendió rápidamente el codicioso ser humano.

No se sabe a ciencia cierta donde o cómo se inició el hombre en esto de la navegación. Podemos suponer que después de que descubriese que su cuerpo se sostenía sobre un tronco, se le ocurrió unir dos o más troncos para formar una balsa como transporte. A partir de aquí todo sería cuestión de lógica: se sabe que en la Edad de Piedra, ya se construían embarcaciones ahuecando un tronco y como medio de impulso se usaban remos cortos. Con posterioridad se recubrieron de tejidos impermeables y tras esto se construyeron utilizando planchas de madera, atadas o cosidas entre sí, o sujetas con clavijas a una armadura interna. Tras esto, se pudo comprobar que si se les ponían velas a los barcos, éstos se movían más rápido impulsados por el viento. Estas velas probablemente en un principio eran de juncos entretejidos o pieles.

Recientes investigaciones (finales de 2.005) han demostrado que la embarcación más antigua hallada, corresponde a un barco de pesca, descubierto en Corea del Sur por el equipo científico del Museo Nacional Gimhae. Dicha embarcación está confeccionada en madera de pino y medía cuatro metros y medio de largo por sesenta centímetros de ancho. Su calado era de veinte centímetros, ideal para la navegación en zonas poco profundas. Su antigüedad: 8.000 años.

Recreación digital de un birreme griego.

Los primeros navegantes.

El descubrimiento de la embarcación coreana no quita el hecho de que los pueblos de la cuenca del Mediterráneo fueron los primeros en volcarse al mar como si de una autopista se tratara.
Los cretenses son quizá el más enigmático de los primeros pueblos de navegantes. A diferencia de los demás barcos construidos por griegos, egipcios, romanos o cartagineses, no se han hallado restos suficientes de bajeles cretenses que nos permitan una detallada reconstrucción. Sólo de las pinturas y esculturas minoicas pueden deducirse algunos detalles de los barcos que construyó la primera potencia naval de la que se tiene noticia.
Durante muchos siglos los cretenses dominaron el comercio en el Mar Mediterráneo. Para proteger dicho comercio, se necesitaba una flota de guerra que dominara las rutas comerciales con Asiria, Egipto o Grecia.

Los primeros barcos de guerra, según se desprende de esculturas y pinturas, tenían una roda alta y a popa presentaban un remo a modo de timón. Carecían de vela y se impulsaban por remos. Inicialmente no tenían cubierta y eran manejados por unos treinta remeros. A proa y popa presentaban unas pequeñas plataformas de combate. En los primeros tiempos, estas pequeñas embarcaciones tenían una misión de vigilancia costera. Más adelante, el aumento del tráfico mercante y los primeros ataques de piratas y barcos de otras potencias mediterráneas a los barcos cretenses, lejos de la protección de estas fuerzas costeras, impulsó a los cretenses a la construcción de barcos más grandes dotados ya de velas y capaces de lograr la supremacía en el mar. Estos barcos tendrían unos 30 metros de eslora, por 5 de manga, y estaban impulsados por 50 remeros. En estos modelos ya se incluía una vela para facilitar los desplazamientos por alta mar. El mástil que sujetaba la vela estaba compuesto por dos palos apoyados en las bordas que se unían en el extremo superior, de la misma forma que los barcos egipcios. La diferencia entre éstos y los cretenses eran básicamente dos: el sistema de aparejo y la existencia de una roda elevada a proa mediante un tajamar, mucho más alta que la de popa. La madera empleada era, posiblemente, de ciprés.

La decadencia comercial de Creta, unida al incremento del poder naval de los fenicios, griegos y egipcios, marcó el final de Creta como potencia naval.

Los fenicios, originarios del actual Líbano, disponían de diferentes tipos de embarcaciones. Por un lado, existía la llamada gauloi (bañeras) por los griegos, que era una embarcación de carga y que recibía este apodo debido a que era de forma ancha y redondeada. Solía tener entre 20 y 30 metros de eslora y de 6 a 7 de manga. El calado era de unos 1,5 metros y el casco estaba impermeabilizado con pez. Para proteger a la embarcación de posibles maleficios, llevaban en la proa una figura con la forma de algún animal; la popa solía ser de perfil redondeado y terminaba en forma de cola de pescado.
Por otro lado, encontramos la galera de guerra fenicia. Era un birreme (impulsado por dos órdenes de remos), con un mástil en el centro de su eslora. La característica más notable de estos navíos es que eran rápidos, manejables y de escaso calado. Fue su estrecha pasarela de combate y su poderoso espolón en forma de cuerno, una innovación muy plagiada posteriormente. La pasarela de combate albergaba a las tropas de infantería que, durante la batalla, tenían como misión la defensa del barco y el abordaje del contrario. Sabemos que los fenicios llegaron por el norte hasta Britania e incluso se están cuestionando una serie de hallazgos en Brasil que podrían ser testimonio de su presencia en dichas latitudes. Podría rebatir esta posibilidad el hecho de que preferían navegar al abrigo de las costas.

La técnica constructiva de los barcos egipcios estaba limitada por el tipo de árboles que crecían en las riberas del Nilo. Carecían de quilla y armazón, ya que estaban construidos por pequeños bloques de "acacia nilótica" unidos entre sí como si fueran ladrillos. El ariete de proa estaba reforzado con bronce y un poderoso remo en la popa hacía las veces de timón. Un mástil único presentaba en su extremo superior la primera cofa de combate. Las velas, amplias y bien diseñadas, podían ser cargadas sin necesidad de tenerlas que arriar. Una borda alta y robusta protegía a los remeros.

Cartago, fundada en el año 814 a.C. aproximadamente por la mítica reina Dido (según la tradición), se trataba de una colonia creada por la ciudad fenicia de Tiro. Los fenicios, en fiera competencia comercial y colonial con las ciudades griegas, expandieron sus rutas comerciales hacia el Mediterráneo occidental. Tanto en las costas africanas, como en Sicilia, Córcega, Cerdeña y el levante español. La caída de los ciudades fenicias en manos de los asirios permitió a la incipiente ciudad de Cartago asumir el papel de potencia marítima y comercial en el occidente mediterráneo. En sus viajes de descubrimiento y comercio rebasaron las columnas de Hércules (Estrecho de Gibraltar) y establecieron rutas comerciales por las costas de Portugal, hacia Inglaterra e Irlanda, ricas en estaño, y por las costas africanas hasta el Golfo de Guinea, ricas en marfil y maderas preciosas.

Detalle de un "cuervo" en un trirreme romano.

Para proteger el comercio de sus naves y atacar a las griegas, Cartago dispuso de una importantísima flota de guerra compuesta por veloces monorremes (con un sólo orden de remos movidos cada uno por dos remeros) empleados en misiones de avanzada y ataque a mercantes, y las míticas penteras. La venganza de Roma, tras la última Guerra Púnica, borró todo rastro de la configuración de la pentera y de su estructura. Ante la imposibilidad de determinar con exactitud como serían las penteras, hay historiadores que se inclinan por calificarlos como barcos con 5 órdenes de remos, algo difícilmente creíble, porque 5 órdenes superpuestos daría lugar a barcos muy altos e inestables, mientras que otros se inclinan por veloces barcos de un orden de remos movidos por cinco remeros, algo también difícil de creer por la longitud de los mismos. Los descubrimientos recientes de restos de barcos fenicios en las costas sicilianas y francesas permiten afirmar que las penteras eran barcos con dos órdenes de remos. Los inferiores movidos por dos remeros y los superiores por tres.

Las penteras cartaginesas se convirtieron en embarcaciones de leyenda: se cree que estaban constituídas por cinco órdenes de remos, si bien, debido al empeño de los romanos en asolar Cartago, esa información se perdió para siempre.

La tripulación era de unos trescientos hombres, incluidos los soldados. Tenía también una vela cuadrada en un mástil central que ayudaba en la navegación. La técnica constructiva era, en la Antigüedad, similar en todos los países y distinta de la de la Edad Media. Mientras que en los veleros de la Edad Media y posteriores, se construía primero la quilla, luego las cuadernas del armazón y se terminaba forrando el casco con el tablazón, en la antigüedad la técnica variaba: primero se construía la quilla, luego el tablazón y por último, e invirtiendo el proceso, las cuadernas. Además los cartagineses introdujeron una técnica constructiva especial: los elementos prefabricados que le permitían construir gran número de barcos en poco tiempo, ensamblando las piezas numeradas para facilitar la labor a los carpinteros.

La técnica de combate era el ataque al espolón para luego remar hacia atrás y dejar que el agua entrar en el barco enemigo. Mediante esta técnica lograron importantes victorias navales contra griegos y romanos. Sin embargo, los romanos que eran una potencia terrestre y no naval, desarrollaron una estrategia de enfrentamiento con las veloces penteras que era dotar a sus trirremes de un artilugio llamado cuervo. El cuervo era una plancha de madera, con unos garfios en los extremos que se clavaban en la cubierta enemiga, trabando los barcos, y permitían que la infantería romana pudiera abordar el barco enemigo. Esta táctica convertía las batallas navales en una prolongación de las batallas terrestres en las que no importaba la calidad de los barcos sino de las tropas.

Los barcos griegos eran ligeros, con un orden de remos impulsado por cincuenta remeros, y se llamaban pentecóntoras. Más adelante, en el siglo V a.C., el buque principal era la triere, antecesor del trirreme, que tenía 50 metros de eslora por 7 de manga y estaba impulsado por tres órdenes de remos. La quilla y las cuadernas estaban hechas de madera de fresno y el casco de abeto. Por lo general la triere sólo tenía un mástil con una verga y una vela cuadrada y empleaba, a modo de timón, dos grandes remos sujetos a ambos lados de la popa.
Su dotación era de 170 remeros a los que se unían 10 marineros de maniobra para la vela, 10 soldados de infantería (hoplitas) y 10 oficiales, lo que completaba los 200 tripulantes. La longitud de los remos oscilaba entre los 3 metros del orden de remos más alto y 1,60 metros del más bajo. En la época dorada de la Atenas de Pericles, la ciudad tenía una fuerza regular de más de 400 trieres.

La Roma republicana, era una potencia eminentemente terrestre; pero la confrontación con Cartago, en la Primera Guerra Púnica (264 a.C.), la obligó a desafiar a la potencia naval del momento. Con los restos de un buque cartaginés que varó cerca de Roma, copiaron su diseño y, en menos de 2 años, habían construido más de doscientas trirremes.

Aunque en la primera confrontación naval entre ambas potencias, Roma perdió su flota, en tres años reconstruyó la flota adaptándola a nuevas técnicas de combate más próximas a las terrestres. El trirreme medía unos 50 metros de eslora y portaba una vela cuadrada. Sus tres órdenes de remos le impulsaban a gran velocidad contra el barco enemigo al ritmo que el "cómitre" marcaba y, una vez que el espolón se clavaba en el costado del adversario, dejaban caer el "cuervo". Así unidos, las tropas de asalto pasaban al buque adversario trabándose una lucha que terminaba con la captura de uno de los barcos.

Más tarde, en la época de Julio César, se dotó a los trirremes romanos de armas ofensivas como catapultas y ballestas que lanzaban bolas incendiarias. El trirreme fue el rey del Mediterráneo hasta el final del Imperio Romano.

Tras la caída del Imperio Romano, se inicia un período oscuro en cuanto a fuentes escritas que nos hayan permitido dilucidar con claridad como evolucionó el "arte de la vela". Y no fue hasta la aparición de los vikingos y sus famosos drakkar que podemos volver a tomar una referencia clara sobre cómo evoluciona la vela en el mundo occidental.

De la eclosión de la sabiduría marinera durante la Edad Media, en breve se publicará en este portal naútico un amplio reportaje en que podremos saber más a cerca de la renovación de las técnicas de navegación y más concretamente de cómo la vela se erigió en el vínculo entre diferente mundos.

Las centollas colonizan la Antártida

No había registro fósil de su paso por el continente blanco en los últimos 25 millones de años.

Siempre se pensó que no había centollas en la Antártida. A la ausencia en el registro fósil de huellas de su paso por el continente blanco en los últimos 25 millones de años los científicos sumaban otras razones: la diferencia de temperatura entre las aguas que rodean Tierra del Fuego de las de la Península Antártica era presentada como una barrera infranqueable para estos crustáceos, que poseen altas concentraciones de magnesio en la sangre.

"En combinación con bajas temperaturas, el magnesio produce un efecto anestésico que hace que las centollas queden aletargadas, sin poder moverse y sin poder hacer circular agua por sus branquias, lo que las lleva a la muerte", explicó a LA NACION Gustavo Lovrich, biólogo marino del Centro Austral de Investigaciones Científicas (Cadic), en Ushuaia, Tierra del Fuego.

Todo encajaba perfecto: no había centollas en la Antártida, no había nada que indicara que estuvieron allí en 25 millones de años y a las centollas no les gusta el frío extremo. Hasta que aparecieron las centollas... Entonces, los científicos tuvieron que explicar qué hacían allí los crustáceos y, más aún, cómo habían logrado adaptarse a ese clima inhóspito para un animal con magnesio en la sangre.

El enigma del frío

"Las primeras aparecieron en el 96, cerca de la Península Antártica; después se las volvió a ver en el 99 y en 2000", contó Lovrich. Para este investigador del Conicet, parte del desconocimiento de su presencia en las frías aguas antárticas se debe, sencillamente, a que no fueron buscadas con métodos adecuados.

"Las centollas, al contrario de lo que se cree, son bastante rápidas, y si ven una red aproximarse por el fondo pueden evitarla -aseguró-. Recién en los últimos años, cuando se empezaron a usar vehículos de operación remota, se encontraron las primeras."

¿Cómo hacen para sobrevivir al frío con tanto magnesio en la sangre? "Nosotros estudiamos larvas de centollas, a las que forzamos en laboratorio a temperaturas como la de las aguas de la Antártida, que tiene entre 1° y 2°, y pudimos observar que han desarrollado adaptaciones para sobrevivir al frío: tienen niveles muy bajos de movimiento y no se alimentan, pues nacen con reservas energéticas."

Los estudios de Lovrich y sus colegas del Cadic muestran que los huevos de los que emergen las larvas de centollas cuentan con una provisión de proteínas y grasas que les permiten sobrevivir sin alimentarse durante todo el período larval. Además, ese período es más extenso de lo normal: dura entre 3 y 4 meses y no 2 meses, como en las aguas más templadas que rodean Tierra del Fuego.

"Las condiciones de frío hacen que el desarrollo general sea más lento, y lo mismo el crecimiento", explicó Lovrich.

Ahora que el misterio del frío ha sido resuelto queda un enigma por resolver: ¿cuándo llegaron las centollas a la Antártida? "En términos geológicos, su llegada es relativamente reciente -dijo Lovrich-. Sabemos que los cangrejos y las centollas desaparecieron de la Antártida hace 25 millones de años, cuando se abrió el pasaje de Drake", que separa Tierra del Fuego del continente blanco.

"Lo que no sabemos es si llegaron hace cien años o hace varios cientos o miles de años", concluyó.

Velero "Abora III" zarpó de Nueva York rumbo a España

NUEVA YORK (AFP) - Contra viento y marea, la embarcación a vela "Abora III", fabricada por un aymara boliviano con totora del Titicaca, zarpó de Nueva York rumbo a España para intentar demostrar que hombres prehistóricos pudieron hacer el mismo viaje hace miles de años.

"Somos 11 personas de 5 naciones que estamos confiados en terminar con éxito este viaje, en el camino trazado por las antiguas civilizaciones, si ellos fueron capaces de hacerlo, porqué no nosotros", dijo el capitán de la expedición, el alemán Dominique Goerlitz, minutos antes de zarpar.

La embarcación partió de Manhattan por la mañana y fue remolcada por el río Hudson hasta el Atlántico, pasando frente a los rascacielos del sur de la isla y a la estatua de la Libertad.

Según el biólogo alemán de 41 años, apasionado por la arqueología, "el viaje tomará unos dos meses de aquí a España", donde espera llegar al puerto de Cádiz.

El "Abora III", de 12 metros de eslora por 4,5 de banda, carece de motor pero tiene instrumentos de navegación modernos. Fue fabricado en el lago Titicaca con la técnica artesanal aymara por el boliviano Fermín Limachi, asistido por unas 20 personas, antes de ser transportado a Nueva York.

Limachi, que formaba parte de la expedición, fue excluido a último momento porque España se negó a otorgarle una visa. "No puedo entender este comportamiento de las autoridades españolas", dijo Goerlitz antes de zarpar hacia el Viejo Mundo.

El capitán juzgó la actitud española "poco simpática". Limachi cumplía una función importante en caso de avería y su ausencia puede poner en peligro la nave. Los españoles, dijo Gorelitz, "no deberían exagerar tanto su burocracia".

Entre los tripulantes --en su mayoría alemanes-- figura un cubano de 39 años, José Valmana, que vive en Miami y cuya pasión por la historia lo llevó a sumarse a la aventura junto a los otros diez navegantes del "Abora III".

"El barco es inundible", aseguró Valmana. "La razón por la que tenemos tanta gente es porque el trabajo de las quillas laterales es bastante pesado y constante. Nos vamos a dividir en tres grupos por turnos: uno navega, otro trabaja, el tercero duerme".

Sesenta años después de la expedición "Kon Tiki", de Thor Heyredahl y tras la ulterior "Ra II" del mismo explorador noruego, Goerlitz intenta ahora la misma hazaña, pero en sentido contrario.

Ayudada por vientos y corrientes favorables, la "Kon Tiki" de Heyredahl pudo derivar en 1947 de Este a Oeste por el Pacífico Sur, de Perú a las islas Tuamotu. La "Ra II" hizo lo propio entre Africa y las Américas, en 1970.

Al igual que su mentor escandinavo, Goerlitz pretende demostrar navegando el posible traslado de poblaciones prehistóricas entre los continentes.

Pero Goerlitz teme carecer de la ayuda del viento y las corrientes, que pueden serle adversos, sobre a partir de las islas Azores, donde piensa hacer una etapa de abastecimiento en agosto.

"Si vamos a poder navegar con esta nave prehistórica en contra del viento, eso significa que contactos regulares como el comercio pudieron haber existido en la prehistoria en los dos sentidos", comentó Valmana.

Según Goerlitz, la posibilidad de que seres humanos hayan navegado entre los continentes hace 14.000 años explica por ejemplo el hallazgo de cocaína y tabaco --nativos de las Américas-- en la tumba del faraón egipcio Ramsés II.

La poderosa Gulf Stream no es la única corriente que Goerlitz está dispuesto a remontar y su voluntad de "reescribir la historia" deja escépticos a algunos arqueólogos, que consideran poco riguroso su postulado.

Entusiasmo en todo caso le sobra. "Estoy disfrutando el viaje desde ya, adoro el Océano", comentó a la AFP antes de zarpar. "Yo no nací sobre la costa sino en el interior de Alemania, pero es algo que todos los seres humanos llevamos adentro, vivimos en un planeta de agua, no de tierra".

Las compañías comerciales:

Las Compañías por acciones constituyeron la expresión más típica del capitalismo comercial del s.XVII, y fueron ligadas a la expansión colonial de las potencias atlánticas. Eran sociedades con cartas constitucionales especiales otorgadas por sus gobiernos. Desempeñaron un importante papel en la expansión colonial de los países europeos. Se les concedieron importantes privilegios, a veces monopolísticos y tuvieron funciones colonizadoras y administrativas. En el siglo XVII tuvieron especial importancia en Norteamérica y Lejano Oriente. También proliferaron en el último cuarto del siglo XIX, especialmente en África. La más poderosa fue la Compañía de las Indias Orientales holandesa, pero la primera de este tipo surgió en Inglaterra. En España el estado detentó el monopolio del tráfico colonial hasta el siglo XVIII. Con la creación de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas (1728) se inicia un nuevo sistema de comercio. Más tarde le seguirían la Compañía de La Habana (1740) y la Real Compañía de Filipinas (1785) ente otras.

Compañías inglesas:

La fundación de la Compañía de las Indias Orientales fue una de las postreras grandes realizaciones de la reina Isabel I Tudor, en 1600. Consistía en una asociación, no de mercancías, como las "join stock" del siglo anterior, sino de capitales, a base de acciones, que se negociaban por venta y en la Bolsa. En esta sociedad poderosísima el capital estaba despersonalizado, es decir, desvinculado de su propietario, que ya no era un comerciante aventurero, sino un simple accionista. La compañía recibía del estado el monopolio comercial de las Indias Orientales, por la ruta de El Cabo. Los ingleses no lograron establecerse en Insulindia, emporio holandés, pero colocaron los cimientos de a conquista de la India: Surate, Madrás, Bombay (ésta como dote de boda), etc. A mediados del s.XVII el tráfico de la Compañía de las Indias Orientales se llevaba a cabo mediante unos 25 barcos anuales.
Colonias del Norte de América: La actividad de las compañías de América alcanzó gran trascendencia. Más que el traslado de mercancías, su objetivo era fundar colonias de poblamiento. Eran compañías libres, a las que la corona inglesa concedía en monopolio la colonización de determinadas regiones y, lo más importante, la facultad de organizarlas según los propios estatutos de cada una.
Colonias del Sur: Las colonias del Sur nacieron de la iniciativa de la Corona, que concedió su poblamiento a algunos nobles. Imperó en ellas la tolerancia religiosa (las del norte eran calvinistas) y la tierra se repartió en latifundios. Tuvieron un carácter marcadamente aristocrático. Lord Baltimore emprendió, en 1632, la colonización de Maryland, y los lores Albemarle, Ashley y Clarendon, la de Carolina en 1663.

Compañías holandesas:

La Compañía de las Indias Orientales holandesa, creada en 1602, fue modelo de sociedad capitalista, y evolucionó más rápidamente que la inglesa en lo que se refiere a la especulación. Viajes a India y a Insulindia se habían realizado con anterioridad, e incluso se constituyeron sociedades para tal fin; la novedad de aquélla reside en unificarlas a todas, y en su carácter permanente. Esta fabulosa compañía se fundó por iniciativa de los Estados Generales. Tengamos presente que Holanda era el único país en que los burgueses gobernaban. De hecho, los magistrados de las Provincias Unidas y los directores y consejeros de la Compañía eran las mismas personas. El Estado le dio a la Compañía el monopolio absoluto de las Indias Orientales, subordinó todos sus intereses a los de ella, y a su vez contribuyó con ciertos impuestos y puso a la disposición del Estado la potencia de su flota. La Compañía estableció su centro de operaciones en Batavia, en la isla de Java, que se convirtió en el corazón de una zona intensamente activa y codiciada por los demás. En Batavia se organizó una nutrida burocracia, se afincó un ejército de 10.000 a 12.000 hombres y tuvo una dotación de 40 a 60 barcos. Desde Insulindia y las Molucas los neerlandeses fundaron factorías en Siam, Annam, China y Japón. En 1623 arrojaron a los ingleses de su zona de influencia. En 1621 los holandeses crearon una Compañía de las Indias Occidentales, de régimen más liberal que la primera, pues los accionistas, a través de sus inspectores controlaban la actuación de los directores. Sin embargo, esta participación activa de los numerosos accionistas promovió diferencias y partidos, y la Compañía acabó disolviéndose en el año 1674. Entretanto, los holandeses se establecieron en Curaçao y Pernambuco (Recife) y otros puntos del Brasil, sembrando la inquietud en las comunidades hispánicas con sus piraterías. En América del Norte fundaron una pequeña factoría en 1626, Nueva Amsterdam, que al pasar a manos inglesas en 1664 fue denominada Nueva York. La Compañía del Norte se especializó en la pesca de la ballena, actividad en la que consiguieron, una vez más, la supremacía. La flota más importante era la holandesa, que sumaba cerca de 200.000 toneladas, siguiéndole la inglesa. Al adentrarse el sXVII esta relación se inclinó a favor de Gran Bretaña. Las rutas por mar del s.XVII apenas experimentan cambios, y se hallan determinadas por las mercancías. La importante ruta de las especias que iba de Insulindia (por El Cabo y contorneando Africa) hasta Lisboa y Amberes, al ser acaparada por los holandeses tuvo ahora por objetivo a Amsterdam, cuyos burgueses señoreaban en el Indico. La pimienta perdió su primacía como producto comercial y pasó a ocupar un lugar secundario, tras la seda y las porcelanas chinas.

Compañías francesas:

Las primeras compañías comerciales francesas se remontan al ministerio de Richelieu (1642). Fueron las de Canadá (Nueva Francia) y las de las islas de América. La primera trató de robustecer la penetración francesa en las orillas del río San Lorenzo (Canadá), donde, en 1608, Champlain había fundado Quebec. La colonización de este territorio, evangelizado por los jesuitas, progresaba muy poco a pesar del atractivo de sus pieles finas. Su promoción se debió sobre todo a Colbert (1649-1683), quien lo convirtió en el almacén de trigo de Francia. La Compañía de las islas de América (1635), Antillas, llevó a cabo una actividad con frecuencia extralegal, pues los colonos que se apoderaron de Martinica, Guadalupe, Granadina, Santo Domingo, etc., además de cultivar azúcar e importar negros, practicaban la piratería y el contrabando, siguiendo las huellas de los holandeses. En 1651, la Compañía fue liquidada y las tierras vendidas a los colonos. Pero las islas permanecieron, y aún permanecen algunas, bajo la soberanía de Francia. A Colbert se debe también la creación de la Compañía del Norte (para el Báltico), la de Levante (para el Mediterráneo oriental), la del Senegal y las de las Indias Occidentales y Orientales. Esta última abrió la perspectiva de las futuras colonias de Madagascar y la India.

Rutas en el s.XVII:

En el Indico las naves holandesas recalaban en innumerables factorías, con creciente competencia inglesa. También fueron los holandeses quienes desde 1620 en adelante se establecieron en las Antillas, y protegiendo abiertamente a los filibusteros y piratas, arrebataron a los españoles la supremacía en el Caribe. Los ingleses tuvieron una ruta particular en la colonias atlánticas de América del Norte, y los franceses las suyas de la región de Quebec y Mississippi.

Metales:

La ruta de los "metales", plata y oro, que iba de Veracruz y Lima hasta Cádiz o Sevilla, perdió la magnífica vitalidad que poseyera en el siglo anterior, debido al agotamiento de las minas y al anquilosamiento de la economía española. La plata desembarcada en Andalucía ya no era trasladada a Bilbao y luego a Amberes, sino que, tras la decadencia de esta ciudad, se prefirió la ruta Sevilla-Barcelona-Génova ("el puente de oro"), para desde aquí distribuirse entre los acreedores europeos. Avanzado el s.XVII, se abandonó también dicha ruta porque apenas entraba plata.

Esclavos:

La ruta de los esclavos, en cambio, creció con la trata de negros, realizada legalmente o de contrabando por franceses, portugueses, holandeses e ingleses. Iba del golfo de Guinea hasta las Antillas y Brasil.

Puertos:

Los puertos más importantes del s.XVII fueron Amsterdam (la metrópoli de la economía colonial y de las finanzas) en Holanda; Londres, que seguía sus huellas; Copenhague, en Dinamarca; Ruan, Nantes y Burdeos, en Francia; Cádiz, y ya no tanto Sevilla, en España. En este país, Alicante, por donde antes se exportaban las lanas castellanas, había contraído su movimiento; y Barcelona, que en la Edad Media había creado un imperio en el Mediterráneo, ahora no se atrevía a avanzar más allá de Sicilia. Incluso las especias y los tejidos que procedían de Oriente los compraba en Marsella, Génova o Livorno. El Mediterráneo se había convertido en un mar local, alejado de las grandes rutas oceánicas, arrastrando a la decadencia a las florecientes repúblicas italianas (como Venecia) y a Barcelona. Sólo Marsella, beneficiada por sus pactos comerciales con Turquía, continuaba vigorosa. También los puertos hanseáticos (del norte de Alemania) perdieron su antigua hegemonía.

Historia del Endurance

• Tras la conquista del Polo por Amundsen en 1911, ya sólo quedaba realizar la gran travesía antártica. Y es Sir Ernest Shackleton quien organiza una expedición con la idea de cruzar la Antártida partiendo desde el Mar de Weddell hasta el Mar de Ross, pasando por el Polo Sur. La duración de la travesía fue estimada en 120 días por Shackleton. Fueron muchos más…

• El 8 de Agosto de 1914, a bordo del Endurance, Shackleton y sus 27 tripulantes parten del puerto inglés de Plymouth. En Septiembre arriban a las costas de la Isla Georgia del Sur. Hay islotes de hielo por todas partes y el avance se torna muy lento.

• El hielo se hace cada vez más espeso y el 19 Enero de 1915, el Endurance se encuentra completamente atrapado en el hielo sobre el mar de Weddell. Las temperaturas caen a -23º C. Se preparan para pasar el invierno antártico a bordo del barco.

• El 27 de Octubre de 1915, peligrosamente escorado y dañado por la presión de los hielos ha de ser abandonado. Días después, se hunde. Había resistido atrapado entre los hielos 281 días.

• Tras desembarcar algunos víveres, los perros y tres embarcaciones, los 28 hombres establecen un campamento sobre el hielo al que llamaron Ocean Camp, a media milla del naufragio del Endurance. El 20 de Diciembre levantan el campamento y deciden dirigirse a la Isla de Paulet.

• Arrastrar los tres botes rescatados del naufragio del Endurance sobre el hielo hacía la travesía muy lenta y dura. Shackleton decide situarse sobre una gran masa de hielo y dejar que las corrientes marinas les llevaran hacia el Norte. El 31 de Diciembre de 1915 sobrepasan la línea del Círculo Polar Antártico.

• Frank Wild, uno de los lugartenientes de Shackleton, organizó la vida sobre el pack de hielo. Pusieron los botes invertidos de forma que les sirvieran de habitáculo, cazaban focas y pingüinos.Practicaban cantos corales, celebraban los cumpleaños y se leía la Enciclopedia Británica. Había que mantener la moral.

• En Abril de 1916 la masa de hielo comenzaba a fragm entarse. Decidieron echarse al agua y derivar sobre las tres embarcaciones (James Caird, Stancomb Wills y Dudley Docker). Alcanzan la Isla Elefante en la punta norte de la península antártica. Hacía 16 meses que no pisaban tierra firme. Habían recorrido por lo menos unos 3.500 kilómetros.

• Pero no todo estaba hecho, allí, aislados en una pequeña isla era inútil esperar ninguna ayuda. Shackleton decide dirigirse a la isla Georgia del Sur, a 800 milas, en cuyo lado norte estaba situada una estación ballenera noruega, atravesando el mar en el James Caird, bote ballenero a vela de 6.7 metros de eslora y 1.8 metros de manga.

• En su travesía le acompañarán Worsley, comandante del Endurance, Crean el segundo oficial, MacNeish, el carpintero, y dos marineros: MacCarthy y Vincent. Tuvieron que esquivar icebergs y luchar contra las infernales condiciones de uno de los mares más temidos por todos los marinos del mundo.

• El día 10 de Mayo, tras varios intentos frustrados, desembarcan a salvo en una playa de la costa sur de la isla Georgia del Sur. El paisaje frente a sus ojos era espectacular: picos helados y glaciares. Y, al otro lado, la bahía de Stromness y la estación ballenera. Estaban a unas 25 millas de la salvación.

• McNeish y Vincent estaban demasiado débiles y Shackleton decide dejarlos al cuidado de MacCarthy. El 15 de Mayo de 1916, Shackleton, Worsley y Crean parten hacía la bahía de Stromness, atraviesan montañas heladas y glaciares. Al día siguiente escuchan la sirena de la factoría ballenera noruega.

• Con sus rostros demacrados, cubiertos de barba y con ropas harapientas solicitan ver al responsable (Sr. Sorlle) que inmediatamente les acoge. “¿No me conoce? Mi nombre es Shackleton ”.

• Inmediatamente Worsley parte hacia el lado sur de la isla para recoger a los tres hombres que habían quedado allí. Por su parte Shackleton, consigue el ballenero Southern Sky y, dos días después, junto a Crean y Worsley parte hacía la Isla Elefante a recoger al resto de sus compañeros.

• El hielo les hace retroceder hasta las Islas Falkland, donde el gobierno uruguayo les cede un barco arrastrero. Nuevo fracaso. Desde Punta Arenas, con la ayuda de los residentes británicos fleta una goleta, la Emma, que también fracasa en el intento.

• Por fin, el 30 de Agosto de 1916, a bordo del remolcador chileno Yelcho, Shackleton consigue llegar a la Isla Elefante. Desde cubierta cuenta los hombres que se arremolinan en la playa y grita a Wild: “¿Estáis todos bien?” Wild responde: “Todos a salvo, todos bien”.

• En los 634 días que duró la expedición, Shackleton no había perdido ni un solo hombre. La aventura de Shackleton es posiblemente la más importante de las vividas en los Polos, y aunque no aportó ningún beneficio material, ni avances científicos significativos, la supervivencia de toda la tripulación supone en sí misma un triunfo, basándose en dos principios fundamentales: el trabajo en equipo y el espíritu de lucha.