27/4/07

La maldición del Mary Celeste

El 5 de diciembre de 1872, el vigía de la nave británica Dei Gratia avisto un barco que parecía tener problemas. Tres tripulantes bajaron la chalupa del Dei Gratia y remaron hasta el barco en peligro para ofrecerle ayuda. Treparon por la barandilla y llegaron a la cubierta; salvo por el sonido del viento en las velas y el inquietante crujido del maderamen, no se oía nada. Los marineros registraron el barco desde los mástiles hasta la bodega y lo encontraron en excelentes condiciones, pero no había ni un alma a bordo. La tripulación había desaparecido sin dejar rastro. El barco se llamaba Mary Celeste.

La desaparición de la tripulación de este barco es el elemento central de la larga historia de desgracias del Mary Celeste. Atraía la mala suerte como el imán atrae las limaduras de hierro. Los supersticiosos dirían que era yeta, y casi habría que darles la razón.


El Mary Celeste fue construido en 1860, en los astilleros de Joshua Dewis, situados en Spencer's Island, Nueva Escocia; fue el primer barco de un consorcio de constructores navales. Originalmente se llamó Amazon, y fue botado en 1861, el año en que comenzó la guerra civil norteamericana. Las tragedias empezaron poco después, cuando su primer capitán, un escocés llamado Robert McLellan, cayó enfermo y murió. Entonces asumió el mando un tal John Nutting Parker, quien capitaneó el primer viaje del Amazon, pero el barco tropezó con una encañizada de pesca cerca de Maine, sufrió daños en el casco y tuvo que volver a los astilleros para ser reparado. Mientras estaba allí se produjo un incendio, que costó el puesto al capitán Parker..

El Amazon cruzó por primera vez el Atlántico sin problemas, hasta que llegó al estrecho de Dover y choco con un bergantín. El bergantín se hundió, el Amazon tuvo que ser reparado de nuevo y su tercer capitán marchó en busca de otro puesto.

Después de las reparaciones y del nombramiento de otro capitán, el Amazon volvió a América y, acto seguido encalló cerca de CowBay, en la isla de Cape Breton, Nueva Escocia.

A partir de ahí, la historia del Amazon se vuelve algo confusa. Fue sacado de las rocas y reparado, pero parece que fue vendido varias veces. Varios de sus propietarios quebraron y ninguno de ellos obtuvo beneficios de su contacto con el barco. Finalmente llegó a las manos de J. H. Winchester & Co., consorcio de armadores de Nueva York. A esas alturas, el Amazon ya no se parecía en nada al barco que salió del astillero de Joshua Dewis. Había sido agrandado, llevaba los colores norteamericanos y se llamaba Mary Celeste.

En algún momento de septiembre o a principios de octubre de 1872, el Mary Celeste atracó en el muelle 44 del East River de Nueva York, preparándose para recibir un nuevo cargamento y una nueva tripulación.

Benjamin Spooner Briggs

El nuevo capitán del Mary Celeste era un severo puritano de Nueva Inglaterra llamado Benjamin Spooner Briggs. Había nacido en Wareham, Massachusetts, el 24 de abril de 1835, y era el segundo de los cincos hijos del capitán Nathan Briggs y de su esposa Sophia. Era una familia de navegantes; además de su padre, sus cuatro hermanos también se hicieron marinos. Dos de ellos llegaron a ser patronos muy jóvenes; uno era Benjamin, quien ya había sido capitán de la goleta Forest King, la bricbarca Arthur y el bergantín Sea Foam. En años posteriores, muchos autores lo describieron como débil e ineficaz, un hombre cuyas creencias religiosas se habían transformado en una especie de perversión o manía, que había convertido su estricta abstinencia del alcohol -no lo admitía en su barco sino como carga- en algo parecido a una moral fanática. De hecho, Briggs era un hombre de creencias estrictas y sólidas convicciones religiosas, y, aunque no bebía, no era ningún monomaníaco. Quienes le conocieron le describían como poseedor de "un carácter cristiano" y como un capitán "inteligente y activo". También era accionista del Mary Celeste.

El primer oficial era Albert G. Richardson, que había participado como soldado en la guerra civil. Estaba casado con una sobrina de James H. Winchester y ya había servido con el capitán Briggs. Al parecer, era competente y digno de confianza, y se le estimaba mucho. El segundo oficial era Andrew Gilling. Había nacido en Nueva York, pero seguramente era de origen danés. De nuevo, no hay razones para sospechar que no fuera una persona recta y honesta. El cocinero y camarero, Edward William Head, procedía de Brooklyn (Nueva York) donde, según se dice, era respetado por todos. El resto de la tripulación estaba compuesto por cuatro marineros de origen alemán de los que poco se sabe, salvo que dos -ambos llamados Lorenzen- habían perdido todas sus posesiones en un naufragio anterior. Ninguno de estos alemanes parece haber sido mala persona.

También se embarcaron hacia lo desconocido la mujer del capitán Briggs, Sarah Elizabeth, hija del predicador de la iglesia Congregacionalista de Marion, Massachusetts, y su hija Sophia Matilda, de dos años. Su hijo mayor, Arthur Stanley, fue el único miembro de la familia que se quedó en casa.

A última hora del sábado 2 de noviembre de 1872 la tripulación subió a bordo y aseguró la carga. El barco transportaba 1.701 barriles de alcohol desnaturalizado, que eran enviados por Meissner Ackerman & Co., comerciantes de Nueva York, a H. Mascerenhas & Co. de Génova, Italia.

A primera hora del 5 de noviembre el barco piloto de Sandy Hook remolcó al Mary Celeste desde el muelle 44 hasta la bahía de Staten Island, Nueva York. El Atlántico estaba muy tormentoso para la época, y Briggs tuvo que echar el ancla durante dos días antes de aventurarse en alta mar, el 7 de noviembre. Pero aunque el Mary Celeste realizaría aún muchos viajes, esa fue la última vez que alguien vio a aquella tripulación.

Encuentro inesperado

El 15 de noviembre de 1872, ocho días después de que el Mary Celeste zarpara de Nueva York, el Dei Gratia salió con una carga de kerosene rumbo a Gibraltar. Su capitán, oriundo de Nueva Escocia, se llamaba David Reed Morehouse, y el primer oficial era Oliver Deveau. Ambos hombres, así como el resto de la tripulación, eran buenos marinos -como demostrarían los hechos subsiguientes- y sólo los sensacionalistas y los malintencionados han hablado mal de ellos.

El 5 de diciembre, poco antes de la 1 del mediodía, un miembro de la tripulación del Dei Gratia, John Johnson, que estaba al timón, avistó un barco a unos 8 km a estribor. A causa del mal estado de las velas y de su ligero "bostezo" (escora), llamó al segundo oficial, John Wright, y juntos fueron a buscar al capitán Morehouse. Después de observarlo con su largavista, Morehouse dio orden de ofrecerle ayuda.

A las tres de la tarde, cuando se hallaban a menos de 400 m del barco misterioso, el capitán Morehouse llamó varias veces pero, al no obtener respuesta, decidió enviar algunos hombres a investigar. Oliver Deveau, acompañado de Wright y Johnson, remó hasta el barco en peligro, y vio que se trataba del Mary Celeste. Johnson se quedó en el bote mientras los otros dos trepaban hasta la cubierta. El Mary Celeste estaba desierto.

Durante la hora siguiente, Deveau y Wright revisaron el Mary Celeste de proa a popa. La vela de esta fue hallada en la zona de proa, pero el trinquete y el trinquete superior habían volado de las vergas y se habían perdido. El foque, la vela de estay del palo mayor y la gavia inferior estaban izadas. El resto de las velas estaban plegadas. Algunas jarcias estaban enmarañadas; otras habían sido arrancadas por el viento y colgaban destrozadas. La driza superior -una soga rígida de unos 90 m de longitud, usada para izar la vela cangreja- se había roto, y faltaba la mayor parte. El timón giraba libremente y la bitácora había sido golpeada y estaba rota. La escotilla principal estaba cubierta por un encerado y sujeta, pero algunos de los encerados habían sido retirados y fueron hallados cerca de las escotillas. En el suelo de la cocina el agua alcanzaba una altura inferior a los 30 cm, y las provisiones para seis meses apenas se habían estropeado. Había abundante agua dulce.

Para abreviar: el Mary Celeste estaba en mejores condiciones que muchos de los barcos que cruzaban regularmente el Atlántico. Y, aparte de algunos signos que indicaban que el barco había soportado recientemente una tormenta, resultaba inexplicable que su tripulación lo hubiese abandonado.

En la mesa del camarote del capitán Briggs, Oliver Deveau encontró el diario provisional de a bordo. Decía: "Lunes 25. A las 5 llegamos a la isla de St Mary, en dirección ESE. A las 8, la punta este estaba al SSO, a 3 km de distancia." En el camarote del primer oficial, Deveau encontró un mapa que mostraba el rumbo del barco hasta el 24 de noviembre.

En el barco no se encontraron el cronómetro, el sextante, el libro de navegación y una pequeña yola o bote que había estado amarrada a la escotilla principal. Un trozo de barandilla había sido arrancado para lanzar el bote al agua. Esto, por lo menos, aclaraba la forma en que había desaparecido la tripulación: había abandonado el barco. Pero, ¿por qué? ¿Qué razones pudo tener un marino experimentado como Benjamin Spooner Briggs para abandonar un barco en perfectas condiciones metiendo a su mujer y a su hijita, con los siete miembros de la tripulación, en un bote pequeño y poco estable? Abandonar un barco es una medida desesperada, algo que sólo se hace cuando no hay otra alternativa; sin embargo, como declaró después uno de los tripulantes del Dei Gratia, el Mary Celeste estaba en condiciones de dar la vuelta al mundo. Entonces, ¿por qué fue abandonado?

Según las leyes marítimas internacionales, quien salva un barco abandonado tiene derecho a un porcentaje del valor del barco y su cargamento. Generalmente, esos barcos se han hundido, pero el Mary Celeste, que estaba a flote, y su carga valían una suma importante, y sus salvadores podían esperar unos 80.000 dólares. Al capitán Morehouse no le consumía la avaricia, como han sugerido testimonios posteriores, y de hecho se resistía a reclamar la recompensa por el Mary Celeste. No le sobraban los hombres, y el formar una nueva tripulación para el Mary Celeste implicaba que ambos barcos quedarían desprovistos en caso de emergencia. Pero Deveau terminó por convencerle.

A Deveau y a dos marineros, Augustus Anderson y Charles Lund, sólo les llevó dos días poner en orden al Mary Celeste, y después los dos barcos pusieron rumbo a Gibraltar. El Dei Gratia llegó el 12 de diciembre y el Mary Celeste a la mañana siguiente. Dos horas después de echar el ancla el Mary Celeste fue arrestado por Thomas J. Vecchio, de la Corte del Vice Almirantazgo.

El fiscal general de Gibraltar y abogado general de la Reina en su oficina de Almirantazgo era un burócrata excitable, arrogante y pomposo, llamado Frederick Solly Flood; consideró que el abandono del Mary Celeste sólo podía explicarse como resultado de asesinato y piratería. Sin la intervención de Solly Flood, el misterio del Mary Celeste seguramente se habría desvanecido en el olvido, pero sus acusaciones en las audiencias de la corte del Vice Almirantazgo atrajeron la atención del mundo.

Primero, Flood acusó a la tripulación -ausente- del Mary Celeste de haber obtenido acceso al cargamento de alcohol y haber matado al capitán Briggs, a su mujer, a su hijita y al primer oficial Richardson en una furia alcohólica. Es una teoría que fue propuesta muchas veces desde entonces, una vez por William A. Richard, secretario del Tesoro de los Estados Unidos, en una carta abierta publicada en la primera página del New York Times en 1873. Pero la carga era de alcohol desnaturalizado que, de ser bebido, hubiera provocado dolores agudos a los bebedores mucho antes de que pudieran emborracharse. Flood tuvo que abandonar su teoría.

Después sugirió que Briggs y Morehouse eran cómplices. Briggs, dijo Flood, mató a su tripulación, se deshizo de los cuerpos y después se dirigió en el bote a un destino prefijado con el capitán Morehouse que, mientras tanto, encontraría al Mary Celeste abandonado, lo llevaría a Gibraltar y reclamaría el dinero del rescate. Los dos se encontrarían después y dividirían sus ilícitas ganancias. La teoría podría ser plausible, pero no hubo ni hay pruebas de que Briggs y Morehouse fueran delincuentes. Además, Briggs era propietario de una parte del Mary Celeste y su parte del dinero del rescate equivalía al que tenía invertido en el barco. Flood acabó por desechar también esta idea.

Culpable hasta que se demuestre lo contrario

Su tercera sugerencia fue que el capitán Morehouse y la tripulación del Dei Gratia habían abordado al Mary Celeste y asesinado a todos los que estaban a bordo. Flood se esforzó por que el tribunal aceptara esto, pero lo único que logró fue crear una atmósfera de desconfianza en la que Morehouse y su tripulación eran considerados culpables hasta que pudieran demostrar su inocencia. Afortunadamente, la corte del Vice-Almirantazgo denuncio un abuso tan flagrante de la ley y limpió a Morehouse y a sus hombres de toda sospecha. Les concedieron una recompensa por el rescate que ascendió a 1.700 libras. Mucha gente opinó que debiera haber sido dos o tres veces mayor.

El Mary Celeste fue devuelto a James H. Winchester, y bajo el mando del capitán George W. Blatchford continuó su viaje hasta Génova, donde finalmente entregó su carga. Entonces, Winchester lo vendió -se dijo que con una considerable pérdida- y a lo largo de los 12 años siguientes el barco cambió de manos no menos de 17 veces. Ninguno de sus propietarios dijo nunca una buena palabra de él. Anduvo dando bandazos por la costa de los Estados Unidos, perdiendo cargamentos, velas y marineros, encallando e incendiándose con increíble regularidad. Parecía que el Mary Celeste era víctima, desde que fue botado, de una especie de maldición.

26/4/07

Desafío español se sitúa tercero el día que Luna Rossa bate a los kiwis

26 de abril de 2007 – Tres cruces centraban a priori la atención en el programa de hoy en la Louis Vuitton Cup: Mascalzone Latino contra Shosholoza, Desafío Español contra Victory Challenge y Emirates Team New Zealand contra Luna Rossa. Los tres encuentros respondieron a las expectativas en una jornada con viento estable en el Norte y en el Sur hasta que cayó la tarde. El segundo Flight del campo Sur tuvo que trasladarse frente a la playa de La Malvarrosa, y Mascalzone Latino a punto estuvo de dar la sorpresa, después de mantener a raya a BMW ORACLE Racing durante el primer tramo de la última regata del día, pero al final, los estadounidenses permanecen imbatidos.

FLIGHT 8
El Desafío Español 2007 y United Internet Team Germany inaguraban la jornada en el campo de regatas Norte con una presalida perfecta para los españoles. Karol Jablonski supo leer las intenciones de Jesper Bank y le arrancó una penalización en la presalida que resultaría determinante. La primera ceñida de los alemanes fue tan buena como las que han disputado hasta ahora, pero no lograban aguantar el ritmo y el Desafío sumaba 2 puntos.

En el mismo campo Norte se enfrentaban Victory Challenge y Areva Challenge. En la presalida, los franceses mantenían una posición dominante, pero en el último momento se veían obligados a arribar y después virar para evitar el Barco del Comité, saliendo con 15 segundos de desventaja. Sébastien Col enmendaba el error por el lado derecho y entraba en una guerra de viradas con Magnus Holmberg. En uno de los cruces, el FRA 93 llegaba amurado a estribor, los suecos viraban demasiado tarde y pagaban con una penalización y la pérdida del liderazgo. Tras una popa de empate técnico, los suecos se reponían en la segunda ceñida para ponerse delante. La potencia del SWE 96 en la segunda popa les daba más 100 metros de ventaja, pero aún tenían que penalizar. En el último momento, los suecos izaban el génova, arriaban el spinnaker, rodeaban la boya de la línea de llegada y lograban meter la proa cinco segundos antes que los franceses. Victoria in extremis.

Emirates Team New Zealand debería haberse enfrentado a China Team, pero los chinos no acudieron a la cita. El CHN 95 sufrió una rotura en la base del mástil ayer y tienen problemas estrcuturales.

A las 15:15 se daba la primera salida en el campo Sur. Shosholoza y Mascalzone Latino – Capitalia Team se iban a jugar dos puntos fundamentales. En la presalida, ambos barcos hacían su trabajo, Mascalzone elegía marcharse por la izquierda a buscar el role y Shosholoza se hacía con el dominio de la derecha. Los italianos habían elegido el lado adecuado y llegaban con ventaja a la primera boya. A partir de ahí, Flavio Favini parecía haberse escapado, hasta que en la segunda ceñida Paolo Cian recuperaba la estela del ITA 99. En la empopada, los sudafricanos intentaban darle la vuelta a la regata con una arriesgada maniobra, pero rasgaban su spinnaker y el ITA 99 se hacía con la victoria.

El desafío más poderoso, BMW ORACLE Racing, y el que más problemas ha superado, +39 Chalenge, cerraban el Flight. Los italianos se iban por el lado derecho en la salida y aguantaban los ataques del siempre agresivo Chris Dickson. Pero ya en la primera ceñida el USA 98 se mostraba mucho más rápido que el ITA 85 y se marchaba hacia una clara victoria.

FLIGHT 9
El Desafío Español 2007 y Victory Challenge entraban en el cajón de presalida del campo Norte a las 16:25, todavía con dos encuentros del Flight 8 por finalizar en el Sur. En la ajustada llegada a línea de salida, ESP 97 en el extremo de la boya y SWE 96 en el Comité apostando por la derecha. En el inicio de la ceñida, los suecos se escaparon por la derecha, y los españoles viraban hacia ese lado para alcanzarles, favorecidos por un role del viento. El Desafío Español iniciaba la empopada con 36 segundos de ventaja, pero Victory Challenge lograría recuperar la desventaja tras el paso por la última baliza, que montaba 34 segundos por detrás. El buen trabajo de la tripulación sueca en la empopada les permitía superar a los españoles en los primeros metros. A partir de ahí fue una lucha por encontrar el viento en el campo, con constantes trasluchadas y un sólo ganador: el Desafío Español 2007.

En la segunda salida de este Flight se encontraron dos de los favoritos: Luna Rossa y Emirates Team New Zealand. Los kiwis recibieron una penalización casi al entrar en el cajón de la presalida. Tras la señal, ambos salieron muy parejos y amurados a estribor. El primer cruce favoreció al NZL 92, que se escapaba por el lado derecho. A mitad de tramo, James Spithill se situaba en el layline izquierdo con proa apuntando a la boya de barlovento, opción que parecía la correcta. Dean Barker fue al cruce y les viró en la proa, poniéndose a sotavento para iniciar la carrera de velocidad hasta la boya. Ambos cruzaban el campo para salirse por el layline derecho, pasándose de boya en una imagen de puro Match Race. Luna Rossa, con prioridad, se colaba por 10 segundos.

En la popa, Spithill respondía al mito de la velocidad del barco de Barker montando boya en la puerta de sotavento con 26 segundos de ventaja. La segunda ceñida fue una nueva guerra de viradas, con llegada a boya que incluyó ‘dial up’ entre ambos barcos. Por segunda vez, Luna Rossa salía con ventaja, esta vez de 13 segundos en el inicio del último tramo. Los italianos se iban por el exterior del campo mientras los kiwis optaban por el otro extremo, a lo que el ITA 94 no tardaría en responder con una trasluchada. La última empopada fue intensa y nadie se atrevió a apostar hasta el último segundo. Los kiwis llegaron primeros, intentando impedir la entrada de los italianos con una maniobra que no les funcionó. El equipo italiano lograba una victoria muy importante.

Tras la retirada de China Team, Areva Challenge sumaba dos puntos sin navegar. Ante las inestables condiciones del campo Sur, Shosholoza y +39 Challenge iniciaban su duelo a las 18:30 en el campo Norte. El RSA 83 entraba primero por el lado de la boya, pero enseguida viraba para perseguir a +39 Challenge por la derecha del campo. En la primera ceñida realizaron casi 30 viradas, sin claro favorito en la pugna por la primera boya. Al final, 13 segundos para el RSA 83, que comenzó la popa al frente. La empopada fue muy ajustada, y en la puerta de sotavento llegaban los dos en apenas 9 segundos. Los sudafricanos ya no tendrían mayor problema para sumar su cuarta victoria en este Round Robin.

La regata entre Mascalzone Latino y BMW ORACLE Racing mostró a los italianos con muy buena defensa en la presalida. En el primer cruce, Flavini le mostró la popa a Dickson por dos esloras. Después de más de 20 viradas, y tres peticiones de penalización por parte de los estadounidenses, le caía la “multa” a los italianos.

El USA 98 se colaba en el último momento para montar la baliza 20 segundos por delante, iniciando su escapada en una frenética popa. En el segundo paso por boya, los estadounidenses ya habían sumado 22 segundos más. A partir de ahí, BMW ORACLE Racing se escapaba definitivamente para confirmar su estatus de líder imbatido. 8 de 8.

Mañana, el Desafío Español tiene dos citas muy importantes para medir sus opciones en esta Louis Vuitton Cup: Luna Rossa y BMW ORACLE Racing. Los estadounidenses se miden también con Emirates Team New Zealand, uno de los duelos más esperados desde el inicio de la 32ª America’s Cup.

25/4/07

Historia de los Faros

Los inicios. El faro de Alejandría.

Como aparece el fuego encendido en un sitio solitario de la cumbre de un monte a los navegantes que vagan por el mar, abundante en peces, porque las tempestades los alejaron de sus amigos; de la misma manera, el resplandor del hermoso y labrado escudo de Aquileo llegaba al éter”. Así compara Homero, en el canto XIX de La Ilíada, el escudo de Aquiles con el fuego que alumbraba a los navíos que surcaban las oscuras noches del Mediterráneo desde lo alto de un monte.

Así eran los primeros “faros” de la historia, hogueras colocadas en lugares estratégicos cuya función no era otra que servir de guía a los navegantes, carentes al caer la noche de los puntos de referencia utilizados durante el día. Normalmente se situaban en lo alto de un monte próximo a la costa, de manera que fuesen visibles desde el mar. Se construían estructuras que elevaran las fogatas y que protegieran el fuego de situaciones temporales adversas, que podían apagarlo dejando así al marino huérfano en la noche. Un ejemplar de este tipo de estructuras (a las que todavía no podemos llamar faros) sería el Coloso de Rodas, empezada por el escultor Cares de Lindos y terminada por Lachus, aproximadamente en el 280 a.C.; era una figura de bronce desnuda, cuyo brazo derecho alzaba una copa en la que se colocaba una hoguera, a la cual se accedía por unas escaleras situadas en el interior del “coloso”. Estaba situada en la entrada del puerto de Rodas y se podía divisar en todo el horizonte, hasta que un terremoto en el 225 a.C. destruyó la obra que no volvió a erigirse.

Tal era la importancia de estas señales en una civilización volcada al mar, que llegaron a construir templos en su honor, rindiéndoles culto e incluyéndolos en la mitología griega. El origen de los faros no era muy difícil de imaginar, ya que resultan imprescindibles para la navegación durante la noche, y el fuego ha sido siempre un recurso muy usado por el hombre desde su descubrimiento. Pero, ¿de dónde proviene su nombre?, pues proviene de una torre recubierta de mármol de unos 160 metros de altura, que se erigió en la isla de Pharos, situada al oeste de la desembocadura del Nilo y frente a la ciudad de Alejandría.

El Faro de Alejandría fue el faro más famoso del Mediterráneo, y fue considerado una de las siete maravillas del mundo. Se construyó bajo el reinado de Ptolomeo II, y el encargado de su construcción, en el año 285 a.C., fue el arquitecto e ingeniero Sóstrato de Cnido (que hizo grabar en la base de la torre las siguientes palabras: Sóstrato de Cnido, hijo de Dimócrates, a los dioses salvadores, por aquellos que navegan por el mar). Según la leyenda, Sóstrato buscó durante mucho tiempo, para los cimientos, un material que resistiese el agua del mar, y finalmente construyó el faro sobre gigantescos bloques de vidrio.

La torre tenía una base cuadrada y se dividía en cuerpos cada vez más pequeños; en lo alto se situó una pequeña mezquita, a la que se accedía por una rampa en espiral. El fuego, alimentado con leña y resina, se encendía en la azotea de la mezquita, en la parte más alta; junto al brasero se colocaba una especie de espejo con forma de lente, que se ponía delante de la llama para proyectar la luz a mayor distancia. Gracias a un sistema de iluminación ideado por Arquímedes, dicha luz se podía ver desde una distancia de unas 25 millas en noches de buena visibilidad.

El faro quedó totalmente destruido en el año 1349, después de sufrir un progresivo deterioro ocasionado por el paso del tiempo y algunos terremotos, que han ocultado para siempre sus ruinas.
La fama del Faro no pasa desapercibida para las diferentes culturas que han surcado el Mediterráneo, pues de él encontramos representaciones en monedas romanas (de la época de Domiciano las más antiguas), en mosaicos, en vasos griegos y en otros objetos de la época, los cuales constituyen una importante fuente de información. A través de todo este material podemos afirmar la existencia de una estatua y unos tritones que adornaban la torre y de los que salía vapor a presión con la finalidad de emitir un sonido a modo de sirena que guiara a los barcos en caso de poca visibilidad.
El faro despertó la estimación de algunos y el odio de otros. Cuando los árabes conquistaron Egipto, en el IX, continuaron utilizando el famoso faro. Por otro lado, un emperador de Constantinopla, para dificultar la navegación de los árabes, decidió destruirlo, pero al carecer de fuerza para enfrentarse al califato, recurrió a la astucia. La historia cuenta que envió un emisario al califa Al-Walid, con la consigna de hacerle creer que había un gran tesoro en la base de la elevadísima torre. El mandatario se creyó la farsa y mandó la demolición del faro. Antes de la total destrucción, quizás advertido por alguien del engaño, hizo suspender el derribo cuando ya se había demolido una gran parte.

Asimismo su importancia no ha pasado desapercibida para autores como Plinio, que dejó una estupenda descripción de la construcción, o como César que consideraba el faro como la puerta de Egipto, símbolo del comercio y de la energía de la ciudad, y también símbolo del orden urbano que Alejandro Magno sembró a través de Oriente. No podemos olvidar que Alejandría fue en su tiempo la ciudad más importante del mundo, poseía la mayor biblioteca conocida, era famosa por sus mercados y almacenes. En ella descansa el mismo Alejandro (fundador de la ciudad que lleva su nombre) y ha sido cuna de diferentes culturas y religiones, pues en ella se han erigido las primeras sinagogas, templos de sectas esotéricas, burdeles fastuosos, palacios blanqueados, iglesias de monjes quimeristas y reposo de restos de mártires, como las reliquias de San Marcos. En este entorno de enormes proporciones, transcurría el tiempo a una velocidad devoradora que hacía de Alejandría el lugar más excitante de la tierra.

No hay duda de que el faro de Alejandría fue el más famoso de todos sus tiempos, por ello fue el que dio nombre a este tipo de torre con luz que se ha ido perfeccionando a lo largo de los siglos hasta llegar a nuestros días. Pero no fue el único, pues los romanos sembraron de faros el litoral mediterráneo, de los cuales tenemos noticias por restos arqueológicos que desvelan su emplazamiento o por autores que mencionan su existencia. En estas fuentes nos encontramos torres de faros de diferentes formas y tamaños según su situación, alimentados por fuegos de leña, resina o aceite de oliva. Podemos encontrar evidencias de faros romanos en Italia (como el faro de Ostia, el de Mesina, el de Capri), Francia (como el de Marsella o la Torre de Orden, mandada construir por Calígula,), Inglaterra (como el de Dover en el paso entre la Galia y Britania o el Faro de Orden, en el paso entre Inglaterra y Francia), Grecia y las costas de Asia y del norte de África (como el de Cartago o Laodicea).

La evolución en España y Baleares.

Por supuesto también encontramos faros romanos en España, entre los que se encuentra el más famoso de todos ellos, la Torre de Hércules en Coruña. Faro construido en el siglo II d.C., de 58 m de altura y situado en un cerro que se eleva 50 m sobre el nivel del mar, es el más antiguo de los faros que hoy en día siguen funcionando. Al igual que el faro de Alejandría, ha sido protagonista de numerosas historias, tanto de galeses, como irlandeses o escoceses. Alfonso X el Sabio mandó colocar un espejo de cobre en lo alto de la torre, en el cual se podía divisar todo el horizonte, revelando la presencia de cualquier barco que surcase sus aguas.

Además, en cierta obra de su autoría se atribuye la construcción del faro a la fundación de la ciudad de Brigantium, una vez Hércules venció al gigante Gerión, cuya cabeza se enterró en los cimientos de la torre. Durante la Edad Media se cree que el faro perdió su uso marítimo, al convertirse en fortificación y hasta el siglo XVII no se encargó su restauración arquitectónica (por parte del Duque de Uceda) a Amaro Antune, que construyó una escalera de madera que atravesaba las bóvedas hasta la parte superior donde situó dos pequeñas torrecillas para soportar los fanales. Pero habrá que esperar hasta el reinado de Carlos IV ver la reconstrucción completa, que modificará la estructura original de la torre romana.

Otro de los faros españoles más antiguos, es el faro de Chipiona, mencionado por Estrabón en el siglo I. Es el más alto de España, con 69 metros de altura y 344 peldaños. Está situado en la desembocadura del Gualdalquivir, en la costa de Chipiona, orientando así a los navegantes que quieren adentrarse en el río, advirtiéndoles de la existencia del arrecife de Salmedina y de la Punta del Perro.

Y no podemos dejar de mencionar el que ha sido uno de los faros más antiguos del Mediterráneo, el faro de Porto Pí, en Palma de Mallorca. Fueron los romanos quienes situaron el puerto de la ciudad en Porto Pí, pues lo trasladaron a este enclave natural por ser éste más funcional que el anterior, también natural. El faro fue remodelado y desplazado de nuevo por los musulmanes, y en el s.XIV los cristianos construyeron el primer puerto no natural. La construcción de una fortificación en Porto Pí obligó a retirar el faro de aquella zona en el siglo XVII.

Dejando de lado la descripción de algunos de nuestros faros, veamos qué sucedió con ellos con el avance de los siglos. Con la caída del imperio romano, el comercio se paralizó y Europa entró en un período de guerras que impidieron el desarrollo social y económico; por tanto no se conservan faros de esta época, pues no se construyeron, y muchos de los existentes desaparecieron.
A partir del siglo XII se reactivó la navegación y el comercio, lo que provocó la necesidad de construir nuevos faros, a la vez que se reanudó el funcionamiento de otras torres ya existentes, como fue el caso del faro de Porto Pí, del que acabamos de hablar.

En el siglo XVIII se reemplazó la combustión de leña para iluminar los faros, pasando a utilizar las lámparas de aceite con mechas tubulares y chimeneas de vidrio, que se verían sustituidas más tarde por cristales de aumento. Se cuenta que en este momento los agricultores mallorquines debían contribuir al mantenimiento de la luz del faro de Porto Pí con una determinada cantidad de aceite. Es en esta época cuando se conforma la imagen actual que tenemos de los faros, en el que se suceden numerosos avances científicos, que influirán en su evolución.
Será ya en el siglo XIX cuando se avance en la óptica de los faros, de mano de Agustín Fresnel, que introduce el sistema dióptrico, en el cual los rayos de luz son enviados a través de lentes esféricas rodeadas de prismas anulares. Años después, T. Stevenson mejoró la invención de Fresnel, insertando una lente delante de un reflector, produciendo así la luz llamada catadióptrica.
En cuanto a temas de legislación, debemos esperar hasta el año 1842, en el que se constituyó la Comisión Permanente de Faros, encargada entre otras cosas de discutir acerca del sistema que debe regir la edificación y servicio para los faros de España, hoy en día llamada Comisión de Faros. Cinco años después, se aprobó el primer Plan de Alumbrado Marítimo de las costas españolas, del que proceden la mayor parte de los faros que hoy existen en nuestro país. Y en 1851 la reina Isabel II fundó el legendario Cuerpo Oficial de Torreros de Faros, que establecía la primera escuela profesional en La Coruña.

No hemos hablado todavía de la figura del farero, alimentador de fuegos siglos atrás, técnico de mantenimiento de sistemas electrónicos hoy en día. De todos ellos la imagen que ha quedado en nuestra retina, gracias al Romanticismo, no es otra que la del farero luchando contra la tormenta, con su impermeable. Los avances tecnológicos han hecho innecesaria la presencia permanente de los fareros (que antaño tenían su residencia en la misma edificación) aunque la mayoría de los faros conservan aún las sirenas de alarma que despertaban al farero cuando sucedía una emergencia. De todos modos, cuando la electrónica falla y se produce el apagado de un faro, la presencia humana vuelve a ser tan necesaria como en otros tiempos para girar las lámparas manualmente y cronometrar la frecuencia de los destellos con un simple reloj de muñeca.

En definitiva, los faros han sido la luz de las noches de la historia de la humanidad, veladores del bienestar de nuestros marinos, sufriendo las inclemencias del tiempo que han provocado en muchas ocasiones verdaderas catástrofes humanas, porque al apagarse la luz del faro, muchas vidas también se han apagado. Y como reza la leyenda, estos náufragos se encargan de gritar con voz de sirena, alejando a los barcos de la costa durante las noches de niebla.

Ganan todos los favoritos y el desafío ya es quinto en la provisional

25 de abril de 2007 – La jornada se inició con buenas previsiones de viento en ambos campos, aunque con ligera ventaja en el Norte. Algo más de 9 nudos del Este-Sudeste permitían la salida puntual frente a la playa de la Malvarrosa, pero en el campo Sur se hacía esperar. Los enfrentamientos del primer Flight confirmaron las apuestas más conservadoras, y cada favorito sumó los 2 puntos en su encuentro. En el segundo, la diferencia de presión entre campos fue favorable para el Sur, que registró los máximos de este inicio de la Louis Vuitton Cup. El encuentro entre Shosholoza y Desafío Español concentró el máximo interés, con hombre al agua incluído.

FLIGHT 6
Areva Challenge y Luna Rossa Challenge abrían la jornada de hoy con una presalida en la que los franceses se hacían con el control de la derecha, pero Luna Rossa buscaba el lado izquierdo de la línea y eso era lo que se llevaba. En la primera ceñida, los italianos llegaban por delante a la boya de barlovento, pero los franceses montaban justo por su popa. Todo un mundo por delante. En la empopada, el FRA 93 no dejaba al ITA 94 marcharse e iniciaba la segunda ceñida con posibilidades de sorprender. Al final los italianos se llevaban la regata, pero sólo por 33 segundos de diferencia.

Victory Challenge y +39 Challenge daban comienzo a la segunda salida del día. Los suecos salían con mejor posición y se llevaban al equipo de Rafael Trujillo hacia el lado izquierdo del campo de regatas, donde les estrangulaban ensuciándoles el viento y mandándolos a navegar más metros en dirección a la boya de barlovento. Esa jugada iba a suponer el fin de la regata.

En el campo de regatas sur, el Comité izaba la bandera de aplazamiento hasta las 14:35, cuando comenzaba el procedimiento de salida de China Team y el Desafío Español 2007. En la presalida, el ESP 97 sencillamente aplastaba al CHN 95, saliendo a toda velocidad con el control total de la regata. Los españoles parecían estar utilizando a los chinos como barco de entrenamiento de maniobras al responder a cada una de las viradas de Pierre Mas. Después de unos minutos, el Desafío Español parecía ya contento con su capacidad de defensa y se marchaba a buscar una fácil victoria.

La penúltima salida del Flight enfrentaba a United Internet Team Germany y a Mascalzone Latino - Capitalia Team. Los alemanes y los italianos protagonizaban una presalida muy emocionante. El ITA 99 salía con mejor velocidad y los alemanes escapaban a buscar el lado derecho del campo, una maniobra a la que Vasco Vascotto y sus hombres respondían inmediatamente. La ceñida estaría más peleada de lo previsto, pero el resultado final confirmaba las previsiones. 2 puntos más para Mascalzone Latino.

Para cerrar el Flight 6, Team Shosholoza se enfrentaba al único de los grandes que le quedaba en este Round Robin 1: Emirates Team New Zealand. Después de perder tras un par de errores tras liderar sobre el USA 98, y de derrotar a Luna Rossa sin contemplaciones, los del RSA 83 aguantaban a la perfección los ataques de Dean Barker en la presalida. La primera ceñida era una pelea espectacular en la que el barco patroneado por Mark Sadler lograba superar los ataques de los kiwis, hasta que muy cerca de la boya, los neozelandeses tiraron de manual y comenzaron a someter a los sudafricanos. Al final, Team New Zealand volvía a demostrar que el NZL 92 es rapidísimo de empopada.

FLIGHT 7
BMW ORACLE Racing y Areva Challenge entraron en el cajón del campo Norte en el mismo instante en que Mascalzone Latino cruzaba la línea de llegada del Sur. Seb Col cumplió muy bien en la presalida para cruzar un poco lento pero por delante en el extremo de la boya. Los estadounidenses no tardaban en superarles por velocidad en el inicio de la ceñida. Los 44 segundos de ventaja en la boya de barlovento avisaban a los franceses de la potencia del USA 98. Nada más podría hacer el FRA 93. 6 de 6 para Dickson.

La segunda salida del Flight 7 era para el derbi entre Luna Rossa y +39 Challenge. La salida fue para el barco de Spithill, que cruzaba la línea por el lado de la boya, con su rival en el otro extremo. Enseguida comenzó la caza por el lado derecho del campo. Luna Rossa inició una guerra de viradas que, lejos de beneficiarle, permitió a los de Percy superarles en el último cuarto del tramo después de 17 viradas. Al final no pudo ser, y el ITA 85 llegaba muy forzado a boya 16 segundos por detrás del ITA 94, tirando sus opciones. Luna Rossa cumplía, encajando 1:22 a sus compatriotas.

La intensidad del viento subió en el campo Sur hasta registrar máximos por encima de 15 nudos. El primer encuentro unía a United Internet Team Germany y Emirates Team New Zealand en una animada presalida. Los kiwis tuvieron en todo momento la iniciativa, cruzando la línea por delante y con más presión. Al final, Barker se hacía con una la victoria prevista.

Mascalzone Latino – Capitalia Team tenía una cita teóricamente sencilla con China Team. Pierre Mas tuvo demasiada prisa en la salida y cruzaba antes de tiempo, teniendo que penalizar. El CHN 95 salía con una desventaja de 37 segundos y no llegaría a completar el primer tramo, retirándose. Flavio Favini sumaba su quinta victoria en este Round Robin.

El Desafío Español 2007 cerraba la serie de regatas del día contra el temible Shosholoza. Buena salida del ESP 97 por la izquierda de la línea. Tras virar hacia la derecha, los sudafricanos lideraron gran parte del tramo, con cuatro maniobras de los españoles por sólo dos del RSA 83. Ambos llegaron pasados de boya a barlovento, montando 6 segundos antes los sudafricanos. Shosholoza pedía penalización, pero sin consecuencias, y se iniciaba una carrera de velocidad en paralelo con una popa de libro. En la primera trasluchada, el ESP 97 ya estaba en cabeza, y se dedicaba a mantener a raya al RSA 83, mostrando más velocidad.

En la puerta de sotavento, Karol Jablonski endosaba nada menos que 26 segundos a Paolo Cian, con número circense incluido: en el paso por boya, uno de los españoles caía por la borda, pero los reflejos de sus compañeros permitían recuperarlo a pulso antes de pasar por la popa del barco. La ceñida fue una guerra de viradas, con el Desafío Español cuatro esloras por delante. A partir de ese punto, ya no tuvo problemas hasta cruzar la línea de llegada. Merecida victoria y 2 puntos para los españoles.

23/4/07

El modesto origen de un visionario lobo de mar.

James Cook nació el 27 de octubre de 1728 en una pequeña aldea de Yorkshire llamada Marton. Su familia se mudó enseguida a Great Ayton, donde el padre construyó una casa que en la actualidad ha sido trasladada, piedra a piedra, a unos jardines públicos de Melbourne, en Australia.

En la escuela de Great Ayton mostró talento y predisposición para el dibujo, pero su educación se vió interrumpida por la necesidad de ganarse la vida. La suya era una familia modesta, y su padre lo colocó como aprendiz en la tienda de alimentación que un tal señor Sanderson tenía en Staithes. Cuando James se mudó a Staithes, descubrió una pequeña ciudad portuaria en la que solía trabajar casi todo el día y dormir bajo el mostrador de la tienda. Pero su mayor afición era aprovechar su escaso tiempo libre para escuchar relatos de viajes en el puerto o a la puerta de la taberna. Al cabo de un año y medio, probablemente contando con la aprobación del señor Sanderson que no le veía contento en su trabajo, James caminó una veintena de kilómetros hasta Whitby, donde se ofreció en un barco carbonero que estaba anclado en el puerto.

El piloto simpatizó con él y lo envió a ver a los propietarios, los Hermanos Walker, que lo contrataron. El barco cubría la ruta de Newcastle a Londres, pero en algunas ocasiones se salía de ella dando al joven James la oportunidad de conocer Noruega, Irlanda y el Mar Báltico. Durante años progresó en su trabajo, obteniendo el título de piloto y llegando incluso a capitanear uno de los barcos de la pequeña flota carbonera.

Cuando estalló la Guerra de los Siete Años, decidió alistarse y fue enviado a Canadá, donde se le confió el mando de un buque, el "Mercury", bajo las órdenes del Almirante Saunders. La flota estaba ocupada en el asedio de Québec, y a Cook le fue confiada la importante tarea de cartografiar el canal de St. Lawrence, todavía bajo el poder de los franceses. Trabajó por las noches con un pequeño bote y en grave riesgo de su vida, pero el resultado que obtuvo fue excelente. No se sabe cómo logró, durante aquellos años de carbonero, aprender las complicadas técnicas de la cartografía y la topografía, así como dominar la Matemática y la Astrología hasta el punto de aportar a la Royal Society documentos que demuestran una notable maestría en estas ciencias.

A la vuelta de este viaje a Canadá, fue propuesto para dirigir la expedición astronómico - geográfica que partía hacia Tahití.

El primer viaje de James Cook (1768 - 1771).

El primer viaje del Capitán Cook tiene una doble motivación; oficialmente la expedición partía para realizar observaciones astronómicas del paso de Venus por delante del Sol, que según los cálculos de Halley debía tener lugar el 3 de Junio de 1769. Este fenómeno iba a posibilitar el cálculo de la distancia Tierra - Sol y uno de los mejores lugares para observarlo era Tahití.
Cuando el Almirantazgo ya tiene decidido enviar una expedición, entra en juego un famoso naturalista de la época, Dalrympe que había jurado encontrar el continente austral.

La existencia de este continente ya era intuida desde antaño. El propio Magallanes creía que lo encontraría, pero durante más de 200 años se había buscado sin resultado. Científicos de la época como Charles de Brosse afirmaban que para mantener el equilibrio, la Tierra debía tener un enorme continente en su parte desconocida y aunque se conocía la existencia de Australia desde 1605, se suponía que debía existir una masa de tierra donde hoy sabemos que sólo hay un gran océano salpicado de islas.
Pero el Almirantazgo no está dispuesto a poner al mando de sus naves a un civil como Dalrympe, por lo que se busca a un capitán que esté dispuesto a zarpar en esa expedición. Aparece Cook, desconocido hasta el momento, que viene recomendado por la Royal Navy.

Estando ya al mando de la expedición se encarga de designar barco y tripulación. Como barco escoge al Endeavour, uno de los carboneros que conocía tan bien, barcos con mucho espacio para víveres y mercancías. Tiene una cabida de 370 barriles, mide 35 m de eslora y 9 m de manga. Los camarotes son exiguos, pero Cook tiene que acondicionar el interior de la embarcación para instalar a los científicos y su material. Además el barco está armado con seis cañones.
Entre la tripulación a enrolar, le vienen impuestos una serie de civiles que tendrán el encargo de realizar los diferentes trabajos científicos, entre los que destacan:

. Alexandre Buchan, dibujante paisajista.
. Sidney Parkinson, dibujante naturista.
. Joseph Banks, especialista en Historia Natural.

Viajes de James Cook: en rojo el primer viaje. en verde, el segundo viaje. Y en azul el tercer viaje.

También han de enrolarse astrónomos y naturistas. Cook conoce los problemas de los grandes viajes y para evitar las desnutriciones y el escorbuto, recurre a alimentos que ya habían probado su eficacia en estos asuntos, como la remolacha o los jugos de frutas.

La expedición parte el 24 de Agosto de 1768 desde el puerto de Plymouth en dirección al Estrecho de Magallanes con casi 100 personas a bordo. Llegan a Tahití 7 meses después, a tiempo para realizar las observaciones programadas.

Una vez conseguido con éxito el primer objetivo de la misión, pasan a buscar el continente Austral, para lo cual toman rumbo Sur. En Octubre de 1769 divisan una gran masa de tierra que ellos piensan es el continente, pero en realidad acababan de descubrir Nueva Zelanda. Son atacados por los nativos maorís y se ven obligados a abrir fuego, después comienzan una exploración minuciosa de la costa levantando mapas de gran calidad, hasta que llegan al punto de partida, certificando así que en realidad han encontrado dos grandes islas separadas por un estrecho que hoy lleva el nombre de Cook.
En Marzo de 1770 toman el camino de regreso por el Oeste explorando las costas de Nueva Holanda (actualmente Australia) y recogiendo numerosas muestras vegetales y animales, ante tan gran cantidad de nuevas especies por clasificar llegan incluso a dar el nombre de Botany Bay (Bahía de la Botánica) a la bahía donde actualmente se encuentra Sidney. Siguen remontando hacia el Norte hasta que embarrancan en la gran barrera de coral australiana, lo que les obliga a detenerse para carenar el barco.

En Julio de 1771 llegan a Inglaterra cobrando Cook gran fama por el éxito de la misión.

El segundo viaje (1772 - 1775)

Poco tiempo después de su regreso, James Cook fue ascendido a comandante, siendo de nuevo comisionado por la Royal Society para buscar la Terra Australis. Durante su primer viaje había demostrado mediante la circunnavegación de Nueva Zelanda que no estaba unida por el sur a una masa continental mayor, y aunque mediante la cartografía de casi la totalidad de la costa este de Australia había demostrado que era de tamaño continental, se suponía que la buscada Terra Australis se extendía hacia el sur. A pesar de las evidencias, muchos de la Royal Society aún creían que ese continente debía existir. Inglaterra estaba a la cabeza en las exploraciones científicas y no tenía intención de perder su hegemonía.

En menos de un año se empiezan los preparativos para una segunda exploración, solo que ahora Cook piensa buscar el continente mucho más "abajo" de lo que haya navegado nadie antes. El 13 de Julio de 1772 parte una nueva expedición, esta vez con dos carboneros de Whitby: el Resolution y el Adventure y con un gran equipo de científicos a bordo entre los que están:

. Forster naturalista.
. Wales astrónomo.
. William Hodges pintor.

En este viaje, Cook comandó la nave HMS Resolution, mientras que Tobias Furneauz comandó la nave compañera HMS Adventure. La expedición circunnavegó el globo terráqueo a muy alta latitud sur, convirtiéndose de este modo en uno de los primeros en cruzar el círculo polar antártico, hito alcanzado el 17 de enero de 1773, alcanzando 71º 10' sur.

También descubrió Georgia del Sur y las Islas Sandwich del Sur. En la niebla antártica, los dos barcos se separaron. Furneaux fue hacia Nueva Zelanda, en donde perdió algunos de sus hombres por una pelea con los Maoríes, y luego navegó hacia Gran Bretaña, mientras que Cook continuó explorando la Antártida.

Estando ya al mando de la expedición se encarga de designar barco y tripulación. Como barco escoge al Endeavour, uno de los carboneros que conocía tan bien, barcos con mucho espacio para víveres y mercancías. Tiene una cabida de 370 barriles, mide 35 m de eslora y 9 m de manga. Los camarotes son exiguos, pero Cook tiene que acondicionar el interior de la embarcación para instalar a los científicos y su material. Además el barco está armado con seis cañones.

Cook casi descubrío el continente antártico, pero volvió hacia el norte, en dirección a Tahití para reabastecer el barco. Posteriormente retomó su curso hacia el sur en un segundo intento infructuoso de encontrar el continente. En este tramo del viaje llevó con el a un jóven tahitiano llamado Omai, que demostró ser algo menos especialista sobre el Pacífico de lo que había sido Tupaia en el primer viaje. Durante el viaje de regreso, estuvieron en las Islas Friendly, Isla de Pascua y Vanuatu, en 1774. Sus informes sobre el retorno del viaje pusieron quietud sobre el popular mito de Terra Australis.

A pesar del ascenso que le otorgaron a su regreso y de un retiro honorario en la Royal Navy, decidió continuar su aventura y empezó a preparar el que sería su último viaje.

El tercer viaje de James Cook (1776 - 1779).

En su último viaje, James Cook se puso de nuevo al frente de su nave, el Resolution. Le acompaña el capitán Charles Clerke, al mando del HMS Discovry. Una de las razones que impulsaron a Cook a realizar este viaje, fue el status de "cosa curiosa" que había llegado a tener Omai en Gran Bretaña. Y es que tenemos que entender que en la sociedad inglesa de la época, los nativos de cualquier parte del mundo, eran considerados poco más que bestias exóticas. De este modo, entre otras cosas, Cook decidió que Omai regresara a su Tahití natal.

Una vez alcanzado este punto de la expedición, Cook viaja hacia el norte, convirtiéndose, en 1778, en el primer europeo que arriba a las Islas Hawaii, originalmente bautizadas como Islas Sandwich, en honor al cuarto conde de Sandwich, John Montagu que estaba al frente de la Royal Navy en esos momentos.

Se le trató con excelencia, ya que los nativos, impresionados por el despliegue británico, pensaban encontrarse ante la reencarnación de Lono, el dios de la fertilidad. Desde estas islas, viajó hacia el este, a fin de explorar la costa oeste de América del Norte, recorriendo y cartografiando toda la costa desde California hasta el Estrecho de Bering.

Cook regresó a las Islas Hawaii en 1779. El 14 de febrero, en Kealakekua Bay, unos nativos robaron un pequeño bote que pertenecía a Cook. Siguiendo una costumbre local, decidió tomar rehenes hasta que le fuera devuelto el bote, pero cometió la equivocación de secuestrar al rey de Hawaii, Kalaniopuu en lugar de a cualquier otro nativo.

Obviamente sembró la ira entre los lugareños y a raíz de un comportamiento totalmente irracional por su parte, enfrentándose a tiros a multitud de nativos en la playa, recibió varios disparos que acabaron con su vida.

De este modo tan absurdo fallecía unos de los mejores exploradores que ha dado la Historia.

Su legado.

Sin lugar a dudas, los once años que pasó James Cook viajando por el Océano Pacífico, contribuyeron enormemente al incremento de los conocimientos de que se disponían en Europa sobre el lugar, uno de los más desconocidos en aquellos momentos. La precisión con la que cartografió todas aquellas zonas por las que viajó fue de extraordinaria ayuda para la cartografía naval.

Como podemos imaginar, la representación de los mapas necesita de unos excelentes conocimientos de navegación que nos permitan determinar con exactitud la latitud y la longitud. Durante mucho tiempo, los navegantes pudieron determinar la latitud midiendo la distancia a sol o a una estrella de referencia mediante un sextante. Sin embargo la longitud era más difícil de determinar,ya que se expande con el aumento de la circunferencia de la Tierra desde el Ecuador.

La Tierra reliza una rotación completa, de 360º sobre su propio eje (un día sideral) una vez cada 24 horas; más exactamente en 23 horas, 56 minutos y 4,091 segundos. Esto se convierte en aproximadamente 15 grados por hora, o 1 grado cada 4 minutos. Cook imaginó que calculando la diferencia de tiempo de un punto inicial al mediodía, y utilizando la posición del Sol, se podía calcular la longitud.

Cook calculó longitudes con exactitud durante su primer viaje debido a sus habilidades para navegar, la ayuda del astrónomo Charles Green y usando las tablas publicadas en el Nautical Almanac, que contenían las distancias entre la luna y siete estrellas seleccionadas. En su segundo viaje, utilizó el cronómetro K1 realizado por Larcum Kennedy, que era del tamaño de un reloj de bolsillo, copia, además, del reloj H4 fabricado por John Harrison, que había sido el primero en mantener la medición del tiempo de forma acertada en el mar, al ser usado en el viaje de Deptford a Jamaica, entre 1761 y 1762.

En el primer viaje participaron varios artistas, entre ellos Sydney Parkinson, que participó en muchos de los bocetos, completando más de 264 dibujos antes de su muerte, ocurrida casi al final del viaje. Éstos fueron de inmenso valor científico para los botánicos británicos. En la segunda expedición de Cook participó el artista William Hodges, quien realizó pinturas de paisajes de Tahití, la Isla de Pascua y otros lugares. Además, la compañía de varios científicos en sus viajes, propició la recolección de cerca de 3000 nuevas especies de plantas.

Entre las observaciones que pudo realizar durante sus viajes, llegó a la conclusión de que había una relación étnica entre todos los seres humanos del Pacífico, a pesar de las distancias que les separaban. Y ya para finalizar, Cook se aseguró de que sus tripulaciones disfrutaran de cítricos en su dieta a fin de evitar que padecieran escorbuto, enfermedad que se produce por una carencia de vitamina C. Desde entonces, se tomó como alimento necesario en las dietas de las tripulaciones de cualquier expedición.

22/4/07

La ola más alta de la que se tiene noticia.

Si bien existen multitud de datos al respecto, casi todos contradictorios, e incluso en el libro Guinness de los récords no aparece registrada como tal, según informaciones refrendadas por diferentes científicos norteamericanos y aparecida en prestigiosos medios de comunicación internacionales, la ola más grande de la que se tiene noticia (en alta mar) se detectó durante el mes de septiembre de 2.004, cuando el huracán Iván azotaba las costas del Golfo de México.

En alta mar.
La gran masa de agua fue medida por sensores que se encuentran en el fondo del océano, cuando el huracán se desplazaba por el Golfo de México. La ola era tan poderosa que hubiera podido partir a un barco por la mitad, y a su lado un edificio de 10 pisos se hubiera quedado pequeño, pero nunca llegó a la costa.
Iván alcanzó la categoría 5 en la escala de Saffir-Simpson, convirtiéndose en el huracán más fuerte registrado en la última década en el Caribe.

A medida que el huracán se movía por el Golfo de México, se activaron los sensores empleados por el Laboratorio de Investigación Naval de Estados Unidos para medir la presión del agua. La distancia entre la cresta y la parte inferior de la ola mayor fue de 27,7 metros, pero los científicos sospechan que los instrumentos empleados pudieron haber omitido algunas olas de hasta 40 metros.

En general.
Ahora bien, según parece (y esto sí se refleja en el libro Guinness) la ola más alta registrada se detectó en la bahía de Lituya, en la costa sur de Alaska, en 1.958. Se produjo cuando un terremoto, que alcanzó 8.3 grados en la escala Ritchter, desplazó la increíble cifra de 40 millones de metros cúbicos de barro de un glaciar situado en uno de los extremos de dicha bahía.
Cuando toda esa masa de tierra impactó en el agua, se creó una ola de 524 metros de altura!!!! Se pudo medir la enormidad de dicha ola mediante un sencillo método: los científicos encontraron la marca de la línea del nivel del agua en una de las paredes de la cadena montañosa que envuelve a la bahía a esa altura.

De todos modos, tal y como se puede apreciar en la imagen que ilustra esta curiosidad que nos ocupa, no es inusual que, en medio del océano y durante las violentas tempestades que se desatan, se produzcan olas que alcancen con facilidad los quince o veinte metros de altura. Si nos fijamos, además, en el mundo del surf, existen spots como Cortes Bank, frente a las costas de California, Jaws en Hawaii o en Mavericks (situado en Half Moon Bay, California), donde la altura "normal" de las olas es de entre diez y quince metros.

Unai mantiene su ruta Sur

21 de abril de 2007. El viento ha amainado en las últimas horas pero la mar sigue siendo cruzada, lo que implica una difícil navegación para la flota de la VELUX 5 OCEANS en su última etapa desde Norfolk hasta Bilbao.

Los cuatro participantes que navegan hacia el este deben de ir ganando latitud norte para salvar la costa noroeste de la península ibérica pero la intensidad y dirección del viento no les esta ayudando mucho.

El tren de borrascas proveniente del oeste está situado al norte del paralelo 40º Norte, a unas 90 millas al norte del Sipirit of Yukoh y del Cheminees Poujoulat, y a más de 200 millas de la posición del OPEN 60 Pakea del patrón vasco Unai Basurko.

La navegación del Saga Insurance y del Pakea es una mano a mano entre ambos patrones. Sir Robin aplicará toda su larga experiencia para poder intentar aventajar al patrón vasco y desbancarle del tercer puesto de la general. Y Unai Basurko deberá hacer valer su juventud para mantener a raya al patrón británico y hacer valer su ventaja de más de dos días.

Unai Basurko sigue haciendo una ruta más al sur que el resto de sus rivales, sobre el paralelo 35,30º Norte, y a unas 55 millas más al sureste de la posición de su rival Saga Insurance de Sir Robin.

Esta mañana, Unai informaba vía satélite: “Son las 11:00 horas GMT, esta empezando a amanecer y mi posición es 35,33º Norte y 62º oeste. La salida de Norfolk ha sido muy complicada, no tenía previsto hacer virada alguna, me habían dicho que saldríamos a un descuartela y al final tuve que hacer bordos. Lo he pasado muy mal porque estuve a punto de varar el barco cuando sólo tenia seis metros de agua. Después la navegación en mar abierto fue de las más difíciles con una mar muy sucia, olas cortas y altas y con viento de más de 40 nudos de intensidad. La primera noche fue muy cansada, tuve que reducir trapo con tres rizos en la vela mayor y foque a proa. Después del susto de la salida ahora ya me ha recuperado, estoy caliente y he comido bien. No he dudado en hacer una navegación más conservadora en estos primeros días navegando un poco más arribado del rumbo ideal, queda mucha regata y debo conservar el material. Ahora navego sobre el paralelo 35,30º norte, a unos 10 nudos de velocidad y rumbo 85. Poco a poco iré ganando latitud norte, apuntando al paralelo 40º Norte. Además el viento irá rolando y será más fácil poner proa noreste con el viento que me llegará del cuarto cuadrante. Se que podría estar más adelante que Sir Robin pero no he podido navegar más rápido y más hacia el norte con la mala mar y el fuerte viento que hemos tenido en las ultimas horas. Mi moral esta alta y aun queda mucho hasta Bilbao.”

El Desafío Español rompe y pierde

22 de Abril de 2007 – La jornada comenzaba con el anuncio del nuevo calendario de los dos Round Robin de la Louis Vuitton Cup. No habrá ‘Day Off’ (día sin regatas) y el Round Robin 2 no comenzará hasta que haya terminado el primero. La fecha prevista para el inicio de las semifinales permanece invariable, el 14 de mayo. Sin embargo, la competición recuperaba el protagonismo hoy con la disputa del Flight 3. En ambos campos de regatas se daba la salida con unos cuantos minutos de retraso, pero se pudieron completar todos los enfrentamientos. Pocas sorpresas salvo la derrota del Desafío Español contra Areva Challenge por culpa de la rotura del tangón en la primera empopada. Tras la finalización del Flight 3, el Comité de Regatas anulaba el Flight 4, que está previsto que se dispute mañana antes del Flight 5. Luna Rossa y BMW ORACLE Racing lideran la clasificación provisional.

FLIGHT 3
Luna Rossa Challenge y United Internet Team Germany eran los primeros en luchar por la salida frente al Port America’s Cup. Tras una suave pelea, los italianos se marchaban a buscar el lado izquierdo del campo de regatas y los alemanes el derecho. En la primera virada los italianos se habían adelantado cerca de cinco esloras, pero en el primer cruce los alemanes habían recuperado buena parte de esa distancia y llegaban con compromiso y, por tanto, con el control. Pero en el segundo cruce los italianos demostraban su velocidad, virando en la proa de los alemanes. El GER 89 patroneado por Jesper Bank ya no tendría ninguna posibilidad. Tres victorias de tres encuentros para los de James Spithill.

Los siguientes en salir al campo de regatas eran Victory Challenge contra China Team. Los suecos hacían una salida lenta, buscando el lado izquierdo del campo de regatas, mientras los chinos se colocaban a su lado y con el control. Buena salida para los de Pierre Mas, que se mantenían por delante durante buena parte de la primera ceñida. Sin embargo, al llegar a la baliza los suecos lograban hacerse con el liderato. Fin del partido.

BMW ORACLE Racing tenía una cita con Team Shosholoza a las 14:35. La gran potencia contra los más jóvenes; el equipo obligado a ganar frente al que ha hecho la mejor progresión de toda la flota desde que debutaron en 2004. Tras una breve lucha, ambos equipos buscaban lados opuestos del campo, Shosholoza se iba por el Barco del Comité a buscar la derecha y el USA 98 hacía todo lo contrario. Los sudafricanos lideraron toda la primera ceñida y la empopada. Pero en la puerta de sotavento, el RSA 83 hacía una arriada de spinnaker tardía y desastrosa. La vela caía al agua frenando mucho el barco y haciéndoles perder más de 50 metros. BMW ORACLE Racing no perdonaba el error y les superaba. Los sudafricanos comenzaron a hacer viradas buscando el hueco y los estadounidenses respondían a cada golpe de timón. Otra para los de Disckson.

En el campo de regatas Sur, el Desafío Español 2007 y Areva Challenge disputaban una dura presalida, muy al estilo de la tripulación comandada por Luis Doreste, que suele tirar fuerte en los primeros 300 segundos de cada enfrentamiento. Karol Jablonski aprovechaba su posición preferente y atacaba sin descanso a Sébastien Col. Sin embargo, los franceses querían la izquierda y eso fue lo que se quedaron. En la salida, el FRA 93 salió con mejor velocidad, pero el ESP 97 en mejor posición. En los cruces, el barco español viraba por la proa del francés, mantenía el liderato, el control de la derecha y se marchaba dejándole viento sucio en las velas. Al montar la primera boya, los españoles estaban a 7 segundos.

En la empopada, el ESP 97 rompía el tangón y decía adiós a cualquier posibilidad. Los franceses lograban adelantar a los españoles, marcharse a casi 10 esloras en dirección a la puerta de sotavento y montar más de un minuto por delante. En la segunda ceñida, los de Doreste hacían un gran trabajo, lograban recuperar 48 segundos al cronómetro y llegar a la baliza pegados a los franceses. En la última empopada, los españoles intentaban cazar a los franceses con el tangón partido, pero era imposible.

El quinto duelo de la jornada enfrentaba a un Emirates Team New Zealand picado por la derrota del viernes contra Mascalzone Latino, y a un +39 Challenge, estrenando su recién reparado mástil de la Versión 5 y con ganas de demostrar de lo que son capaces. El equipo italiano se iba buscando la derecha y el neozelandés, la izquierda. En el primer cruce, el NZL 92 cruzaba por delante de la proa del ITA 85 y se marchaba a buscar el lado derecho, favorecido por la presión y por el reglamento. Esa decisión les llevó a dejar muy atrás al equipo de Rafael Trujillo, que ya no encontraría la forma de recuperar.

Mascalzone héroe de la primera jornada de competición

20 de Abril de 2007 – Después de cuatro días sin regatas, hoy por fin se pudo estrenar la Louis Vuitton Cup. El valioso viento llegó con cierto retraso al campo de regatas Norte pero fue puntual en el Sur, manteniendo suficiente intensidad durante los dos Flight programados. Lo más destacable de este estreno de la competición fue la victoria de Mascalzone Latino – Capitalia Team sobre Emirates Team New Zealand. El Desafío Español 2007 se estrenaba en el Flight 2 con una clara victoria sobre +39 Challenge. La otra noticia de la jornada fue el acuerdo entre la Challenger Commission y la Dirección de Regata, que modifica el programa de competición para adaptarse a la situación creada por los cuatro días sin viento. A partir de hoy se disputarán todos los Flight en estricto orden, y el Round Robin 2 sólo se iniciará una vez finalizado el 1.

FLIGHT 1
BMW ORACLE Racing y United Internet Team Germany inauguraban oficialmente la Louis Vuitton Cup a las 14:15 en el campo de regatas Sur, con vientos de hasta 10 nudos. En la primera ceñida, los estadounidenses le sacaban velocidad a su máquina y ganaban metros en dirección a la boya de barlovento. Finalmente, el USA 87 se convertía en el primer barco en izar el spinnaker en esta Louis Vuitton Cup 2007 con más de 200 metros de distancia sobre el GER 89. El resto de la regata fue un paseo para los de Chris Dickson.

El segundo encuentro del día enfrentaba a dos equipos con mucho que demostrar: Shosholoza quería hacer ver que su progresión es imparable y Victory Challenge, proponerse como claro candidato a estar en semifinales. La regata entre sudafricanos y suecos fue una batalla muy cerrada que al final fue a parar a manos del SWE 96.

En tercer lugar entraban en combate China Team y Luna Rossa Challenge, un enfrentamiento desigual sobre el papel que acabó confirmándose. En la presalida Luna Rossa viraba alrededor de los chinos como un tiburón sobre su presa. Además, un error al inicio de la presalida provocaba que China Team saliera penalizado. Luna Rossa cumplía con lo previsto.

Los primeros en entrar en acción frente al Port America’s Cup eran Emirates Team New Zealand y Mascalzone Latino – Capitalia Team. Este se iba a convertir en el enfrentamiento de la jornada. Ambos equipos hacían una salida impecable. Los de Vasco Vascotto viraban poco después de cruzar la línea para buscar el lado derecho del campo, mientras el equipo dirigido por Barker continuaba confiando en que el lado izquierdo era el favorecido.

En la primera ceñida, los italianos lograban aguantar una ventaja de hasta 100 metros. Se mascaba la primera victoria contra pronóstico. En la primera empopada, Emirates Team New Zealand fue arañando metros hasta llegar a la puerta de sotavento pegado a la popa de Mascalzone. Ambos equipos montaban por el mismo lado, con los de Dean Barker a sólo 8 segundos. Emirates viraba hacia el lado izquierdo y Mascalzone, de nuevo hacia la derecha.

En esta segunda ceñida, Mascalzone Latino volvía a sacar 29 segundos. Cada maniobra de Mascalzone era un acierto que contrarrestaba cualquier intento del NZL 92. Al final, primera victoria para el barco patroneado por Vasco Vascotto, y contra uno de los grandes.

Ya lo decía Paul Cayard hace dos días: “Todos los equipos perderán una regata contra alguien a quien deberían haber ganado”. El procedimiento de salida del último enfrentamiento del Flight 1 comenzaba a las 15:09. +39 Challenge contra Areva Challenge. Mucho estaba en juego entre ambos. Los italianos navegaban por primera vez desde que en la segunda regata del Valencia Louis Vuitton Act 13 su mástil se partió en una colisión contra United Internet Team Germany y los franceses se estrenaban sin Thierry Peponnet a bordo. Después de una buena batalla de viradas, los franceses lograban montar barlovento en primera posición. Esa ventaja se iría ampliando conforme la regata llegaba a su fin. Primeros dos puntos para Areva Challenge.

FLIGHT 2
Apenas 10 minutos después de que Mascalzone Latino – Capitalia Team cruzara la línea de llegada por delante de Emirates Team New Zealand en el campo Norte, se iniciaba el primer encuentro del Flight 2 en el campo Sur. United Internet Team Germany y Shosholoza se batían por 2 valiosos puntos. Pero el máximo interés de esta segunda serie correspondía al encuentro del Desafío Español 2007, que se estrenaba contra +39 Challenge frente a la playa de la Malvarrosa. Los españoles lograron 2 valiosos puntos.

En el encuentro entre United Internet Team Germany y Team Shosholoza, la salida correspondió a los sudafricanos, que viraron justo después de cruzar la línea para ir a controlar a los alemanes por el lado derecho del campo. Antes de completar la mitad del primer tramo ya habían realizado más de 20 maniobras en una magnífica guerra de viradas. La progresión de los sudafricanos fue constante en una regata sin errores.

El encuentro entre BMW ORACLE Racing y China Team comenzó con control de los estadounidenses desde antes de la salida. Chris Dickson sumaba una cómoda segunda victoria, que le suponía finalizar la jornada con el bolsillo lleno: 4 puntos.

Victory Challenge salió por delante de Luna Rossa, pero los italianos no tardarían en aprovechar la mayor velocidad de su ITA 94 para superar a los suecos, llegando a barlovento con 8 segundos de ventaja. La victoria de los italianos les sitúan en cabeza de la clasificación, empatados a puntos con BMW ORACLE Racing.

A las 17:20h se producía el estreno del Desafío Español en esta Louis Vuitton Cup. Su rival, +39 Challenge, que venía de encajar una derrota frente a Areva Challenge. Los españoles recibieron una penalización en la presalida, saliendo con ese lastre. El ITA 85 cruzó ante sla línea, pero el ESP 97 no tardaría en superarlo por el lado del campo. Jablonski completaba la penalización antes de llegar a la baliza de barlovento, montando la boya con 33 segundos de ventaja sobre Percy. Los italianos no lograron incomodar en ningún momento a los españoles, que sumaron 2 puntos a su marcador.
Los héroes de la jornada, los italianos Mascalzone Latino, realizaron una magnífica salida también en su segunda cita del día, en esta ocasión contra Areva Challenge. El ITA 99 no tuvo mayor problema en sumar su segunda victoria de la jornada.

Este primer día de competición de la Louis Vuitton Cup ha provocado bailes en la clasificación provisional. BMW ORACLE Racing y Luna Rossa arrebatan el liderato a Emirates Team New Zealand, aunque los kiwis han realizado una regata menos. Mascalzone Latino se cuela en tercera posición y Desafío Español se sitúa cuarto, con una regata menos.

En el encuentro más importante de mañana es el que enfrentará al Desafío Español 2007 con Mascalzone Latino – Capitalia Team en el Flight 4.

Los Barcos Fantasma

Las leyendas de barcos fantasmas siempre han estado presentes entre los mitos de los marineros. Adentrarse en el océano o en peligrosos mares siempre ha causado temor al hombre y es que el desconocimiento de un medio hostil en el que su vida depende de factores que no están en su mano era capaz de doblegar la más valerosa actitud cuando uno llevaba semanas o incluso meses a bordo de un barco y sin más vista que el horizonte.

Junto a los mitos sobre monstruos marinos o tormentas que destruían embarcaciones apareciendo de la nada, había un terror que parecía influir con mayor fuerza en la valetía de los marinos, los barcos fantasma. Buques sin otra tripulación que los fantasmas de los marineros que perecieron en el barco mientras navegaban, almas en pena destinadas a surcar los mares eternamente por haber osado enfrentarse con la fuerza de las aguas y subestimar su poder.

El Holandes Errante

La historia del Holandés Errante es una de las más famosas y quizá de las más antiguas leyendas del mar, ya que circula desde hace, por lo menos, 400 años. Su origen es incierto y guarda gran similitud con otros mitos que únicamente contienen algunas variantes lo que hace pensar que pueda ser incluso anterior a Cristo. Incluso antes de que inspirase a Wagner su ópera «Der Fliegende Holländer», la leyenda del Holandés Errante era conocida por innumerables generaciones de marinos de todo el mundo. Lejanos antecedentes demuestran que en 1680 un barco holandés que hacía la travesía a las Indias Orientales, mandado por el capitán Hendrik van der Decken, navegaba desde Amsterdam a la colonia de Batavia, en las Indias Orientales holandesas.

Todo pareció ir bien para Van der Decken y su tripulación mientras navegaron hacia el sur por los soleados mares tropicales, pero cerca del cabo de Buena Esperanza un repentino temporal hizo jirones las velas y destrozó el timón. Conforme pasaron los días y las semanas, el barco era zarandeado a la altura del cabo, incapaz de avanzar frente al viento que soplaba en dirección sudeste. Según la leyenda, Van der Decken se enfureció cada vez más al ver que ninguna de sus habilidades y conocimientos de navegación le servían para bordear el cabo. No hacía otra cosa que proferir juramentos.

Aprovechando el desesperado ánimo de Van der Decken, el diablo le sugirió en sueños que desafiase el intento del Todopoderoso de impedirle bordear el cabo. Ciego de rabia, el capitán holandés profirió el reto:

Frenético lanzó el espantoso juramento, Gritando potentemente sobre el estruendo de la tempestad:

«Desafío al poder de Dios a detener el curso de mi destino y mi resuelta carrera. Ni el mismo diablo despertará mi temor. Aunque tenga que surcar los mares hasta el día del juicio».

No se sabe quién citó por primera vez las palabras del capitán. Pero el castigo llegó rápidamente, cuando el Ángel del Señor ordenó que Van der Decken errase para siempre por los mares «hasta que las trompetas de Dios rasgasen los cielos».

El barco acabaría hundiéndose y la tripulación moriría, pero Van der Decken ha de proseguir su vigilia hasta el día del Juicio Final.

Van der Decken y su barco no llegaron nunca a Batavia. Desde 1680 son innumerables las gentes que han visto su barco. Se dice que cualquier buque que aviste al barco fantasma tendrá mala suerte.

Distintas Versiones de una misma Leyenda

Esta leyenda tiene multitud de variantes en algunas el nombre del capitán varía, uno de los nombres más extendidos según las distintas versiones es Bernard Fokke. En otras fue el mismo Van der Decken quien habría pactado con el Diablo para poder hacer sus travesías en la mitad de tiempo y es este quien cobrando su parte del trato le condena a vagar eternamente no dejando descansar su alma. En algunas el Holandes Errante es tripulado por marineros esqueletos y en la mayoría de las versiones son únicamente el capitán y el grumete los que se encargan de dirigir el fantasmal buque.

La historia está modificada en multiples ocasiones y hace unos siglos no había puerto en el que no existiera una versión ajustada a los miedos de los marineros locales. Todo el mundo decía conocer de segunda o incluso tercera mano la historia y añadía su pequeño y escalofriante fragmento.

Versión de marineros alemanes

Según una leyenda, El Holandés Errante se llamaba Bernard Fokke y era un marino que vivió en el siglo XVII, osado e inteligente, que fue capaz de viajar de Batavia a Holanda en noventa días. Se suponía que podía viajar tan rápido gracias a la ayuda del diablo y a los poderes mágicos del propio Fokke. Esta creencia se vio reforzada por el hecho de que Fokke era un hombre de constitución muy fuerte, muy feo y de carácter violento. Cierto día no regresó de uno de sus viajes y la gente dio en decir que el diablo había reclamado lo suyo. Se dijo que Fokke había sido condenado, por sus muchos pecados, a vagar eternamente en su barco desde el cabo de Buena Esperanza hasta el extremo sur de América. Todos los marinos del océano Indico aseguraban haberlo visto a él y a su tripulación, que consistía en tres ancianos de largas barbas. Tan pronto como alguien trataba de hablar con ellos, el barco desaparecía.


Versión de Jal (Scènes de la vie maritime, Vol I)

Había una vez un duro y temerario capitán holandés que no creía en Dios ni en los santos ni en nada. Un día partió hacia el Sur y todo fue bien hasta que llegaron a la latitud del cabo de Buena Esperanza. Allí se levantó una tormenta y el barco corrió un gran peligro. La tripulación y el pasaje aconsejaron al capitán que se acercara a la costa, pero él se rio de los los temores de tripulantes y pasajeros. Comenzó a cantar terribles canciones burlándose y riéndose de la tempestad y blasfemando contra la Providencia. Una celestial figura descendió del cielo para recriminarle su osadía a lo que el capitán respondió con un disparo primero y luego abalanzándose contra el emisario, quien lo maldijo y condenó a vagar sin llegar a puerto jamás. "Se te considerará un diablo del mar. Vagarás sin cesar por todas las latitudes y nunca hallarás reposo ni buen tiempo. La sola visión de tu barco, que seguirá rondando hasta el fin de los tiempos, traerá la desgracia a quien lo vea".

Versión de los marinos franceses (s.XVIII)

El Voltigeur u Holandés Errante [La volant Hollandais] envía borrascas, hunde barcos y hace perder el rumbo. Hay marinos que dicen que se atreve a visitar barcos que pasan cerca y que envía cartas que hacen volverse loco al capitán que las lea. Tiene el poder de elevar barcos y arrojarlos desde lo alto, así como de cambiar de aspecto a voluntad. Su tripulación está tan maldita como su capitán porque está formada por pecadores en grado extremo.

21/4/07

Australia: investigan la misteriosa desaparición de tres tripulantes de un yate hallado a la deriva

El barco estaba con el motor en marcha, y en la cubierta la mesa estaba servida. No hay rastros del bote salvavidas. Ocurrió en Queensland, la Policía desplegó 10 aviones y dos helicópteros para dar con los navegantes.La policía australiana desplegó un amplio operativo para dar con tres tripulantes de un yate hallado a la deriva. Las autoridades no logran explicarse las causas de la misteriosa desaparición de los navegantes dado que el barco fue encontrado con el motor en marcha.

Ocurrió en Queensland, donde las autoridades mantienen un amplio operativo de búsqueda en la zona donde fue encontrado a la deriva el catamarán "Kaz II", de 12 metros de eslora que partió el domingo con tres hombres a bordo del puerto de Airlie Beach.

La nave fue hallada con el motor en marcha sin rastro de su tripulación ni del bote salvavidas, informó la Policía. En la cubierta, la mesa para comer estaba servida, mientras en la cabina los ordenadores se encontraban en funcionamiento, añadió la misma fuente.

"Todo parecía normal", aunque una de las velas estaba dañada, sin embargo la radio y el sistema de búsqueda satelital funcionaban correctamente, informó un vocero del servicio de Emergencias.

Varios barcos privados buscarán a los tripulantes desaparecidos junto con 10 aviones y dos helicópteros de la Autoridad Australia na de Seguridad Marítima, que rastrearán un área de cerca de 700 millas náuticas, y será analizado para determinar el recorrido en los últimos días, precisó Hall.

Fuente: Clarín