El 5 de diciembre de 1872, el vigía de la nave británica Dei Gratia avisto un barco que parecía tener problemas. Tres tripulantes bajaron la chalupa del Dei Gratia y remaron hasta el barco en peligro para ofrecerle ayuda. Treparon por la barandilla y llegaron a la cubierta; salvo por el sonido del viento en las velas y el inquietante crujido del maderamen, no se oía nada. Los marineros registraron el barco desde los mástiles hasta la bodega y lo encontraron en excelentes condiciones, pero no había ni un alma a bordo. La tripulación había desaparecido sin dejar rastro.
El barco se llamaba Mary Celeste.
La desaparición de la tripulación de este barco es el elemento central de la larga historia de desgracias del Mary Celeste. Atraía la mala suerte como el imán atrae las limaduras de hierro. Los supersticiosos dirían que era yeta, y casi habría que darles la razón.
El Mary Celeste fue construido en 1860, en los astilleros de Joshua Dewis, situados en Spencer's Island, Nueva Escocia; fue el primer barco de un consorcio de constructores navales. Originalmente se llamó Amazon, y fue botado en 1861, el año en que comenzó la guerra civil norteamericana. Las tragedias empezaron poco después, cuando su primer capitán, un escocés llamado Robert McLellan, cayó enfermo y murió. Entonces asumió el mando un tal John Nutting Parker, quien capitaneó el primer viaje del Amazon, pero el barco tropezó con una encañizada de pesca cerca de Maine, sufrió daños en el casco y tuvo que volver a los astilleros para ser reparado. Mientras estaba allí se produjo un incendio, que costó el puesto al capitán Parker..
El Amazon cruzó por primera vez el Atlántico sin problemas, hasta que llegó al estrecho de Dover y choco con un bergantín. El bergantín se hundió, el Amazon tuvo que ser reparado de nuevo y su tercer capitán marchó en busca de otro puesto.
Después de las reparaciones y del nombramiento de otro capitán, el Amazon volvió a América y, acto seguido encalló cerca de CowBay, en la isla de Cape Breton, Nueva Escocia.
A partir de ahí, la historia del Amazon se vuelve algo confusa. Fue sacado de las rocas y reparado, pero parece que fue vendido varias veces. Varios de sus propietarios quebraron y ninguno de ellos obtuvo beneficios de su contacto con el barco. Finalmente llegó a las manos de J. H. Winchester & Co., consorcio de armadores de Nueva York. A esas alturas, el Amazon ya no se parecía en nada al barco que salió del astillero de Joshua Dewis. Había sido agrandado, llevaba los colores norteamericanos y se llamaba Mary Celeste.
En algún momento de septiembre o a principios de octubre de 1872, el Mary Celeste atracó en el muelle 44 del East River de Nueva York, preparándose para recibir un nuevo cargamento y una nueva tripulación.
Benjamin Spooner Briggs
El nuevo capitán del Mary Celeste era un severo puritano de Nueva Inglaterra llamado Benjamin Spooner Briggs. Había nacido en Wareham, Massachusetts, el 24 de abril de 1835, y era el segundo de los cincos hijos del capitán Nathan Briggs y de su esposa Sophia. Era una familia de navegantes; además de su padre, sus cuatro hermanos también se hicieron marinos. Dos de ellos llegaron a ser patronos muy jóvenes; uno era Benjamin, quien ya había sido capitán de la goleta Forest King, la bricbarca Arthur y el bergantín Sea Foam. En años posteriores, muchos autores lo describieron como débil e ineficaz, un hombre cuyas creencias religiosas se habían transformado en una especie de perversión o manía, que había convertido su estricta abstinencia del alcohol -no lo admitía en su barco sino como carga- en algo parecido a una moral fanática. De hecho, Briggs era un hombre de creencias estrictas y sólidas convicciones religiosas, y, aunque no bebía, no era ningún monomaníaco. Quienes le conocieron le describían como poseedor de "un carácter cristiano" y como un capitán "inteligente y activo". También era accionista del Mary Celeste.
El primer oficial era Albert G. Richardson, que había participado como soldado en la guerra civil. Estaba casado con una sobrina de James H. Winchester y ya había servido con el capitán Briggs. Al parecer, era competente y digno de confianza, y se le estimaba mucho. El segundo oficial era Andrew Gilling. Había nacido en Nueva York, pero seguramente era de origen danés. De nuevo, no hay razones para sospechar que no fuera una persona recta y honesta. El cocinero y camarero, Edward William Head, procedía de Brooklyn (Nueva York) donde, según se dice, era respetado por todos. El resto de la tripulación estaba compuesto por cuatro marineros de origen alemán de los que poco se sabe, salvo que dos -ambos llamados Lorenzen- habían perdido todas sus posesiones en un naufragio anterior. Ninguno de estos alemanes parece haber sido mala persona.
También se embarcaron hacia lo desconocido la mujer del capitán Briggs, Sarah Elizabeth, hija del predicador de la iglesia Congregacionalista de Marion, Massachusetts, y su hija Sophia Matilda, de dos años. Su hijo mayor, Arthur Stanley, fue el único miembro de la familia que se quedó en casa.
A última hora del sábado 2 de noviembre de 1872 la tripulación subió a bordo y aseguró la carga. El barco transportaba 1.701 barriles de alcohol desnaturalizado, que eran enviados por Meissner Ackerman & Co., comerciantes de Nueva York, a H. Mascerenhas & Co. de Génova, Italia.
A primera hora del 5 de noviembre el barco piloto de Sandy Hook remolcó al Mary Celeste desde el muelle 44 hasta la bahía de Staten Island, Nueva York. El Atlántico estaba muy tormentoso para la época, y Briggs tuvo que echar el ancla durante dos días antes de aventurarse en alta mar, el 7 de noviembre. Pero aunque el Mary Celeste realizaría aún muchos viajes, esa fue la última vez que alguien vio a aquella tripulación.
Encuentro inesperado
El 15 de noviembre de 1872, ocho días después de que el Mary Celeste zarpara de Nueva York, el Dei Gratia salió con una carga de kerosene rumbo a Gibraltar. Su capitán, oriundo de Nueva Escocia, se llamaba David Reed Morehouse, y el primer oficial era Oliver Deveau. Ambos hombres, así como el resto de la tripulación, eran buenos marinos -como demostrarían los hechos subsiguientes- y sólo los sensacionalistas y los malintencionados han hablado mal de ellos.
El 5 de diciembre, poco antes de la 1 del mediodía, un miembro de la tripulación del Dei Gratia, John Johnson, que estaba al timón, avistó un barco a unos 8 km a estribor. A causa del mal estado de las velas y de su ligero "bostezo" (escora), llamó al segundo oficial, John Wright, y juntos fueron a buscar al capitán Morehouse. Después de observarlo con su largavista, Morehouse 
dio orden de ofrecerle ayuda.
A las tres de la tarde, cuando se hallaban a menos de 400 m del barco misterioso, el capitán Morehouse llamó varias veces pero, al no obtener respuesta, decidió enviar algunos hombres a investigar. Oliver Deveau, acompañado de Wright y Johnson, remó hasta el barco en peligro, y vio que se trataba del Mary Celeste. Johnson se quedó en el bote mientras los otros dos trepaban hasta la cubierta. El Mary Celeste estaba desierto.
Durante la hora siguiente, Deveau y Wright revisaron el Mary Celeste de proa a popa. La vela de esta fue hallada en la zona de proa, pero el trinquete y el trinquete superior habían volado de las vergas y se habían perdido. El foque, la vela de estay del palo mayor y la gavia inferior estaban izadas. El resto de las velas estaban plegadas. Algunas jarcias estaban enmarañadas; otras habían sido arrancadas por el viento y colgaban destrozadas. La driza superior -una soga rígida de unos 90 m de longitud, usada para izar la vela cangreja- se había roto, y faltaba la mayor parte. El timón giraba libremente y la bitácora había sido golpeada y estaba rota. La escotilla principal estaba cubierta por un encerado y sujeta, pero algunos de los encerados habían sido retirados y fueron hallados cerca de las escotillas. En el suelo de la cocina el agua alcanzaba una altura inferior a los 30 cm, y las provisiones para seis meses apenas se habían estropeado. Había abundante agua dulce.
Para abreviar: el Mary Celeste estaba en mejores condiciones que muchos de los barcos que cruzaban regularmente el Atlántico. Y, aparte de algunos signos que indicaban que el barco había soportado recientemente una tormenta, resultaba inexplicable que su tripulación lo hubiese abandonado.
En la mesa del camarote del capitán Briggs, Oliver Deveau encontró el diario provisional de a bordo. Decía: "Lunes 25. A las 5 llegamos a la isla de St Mary, en dirección ESE. A las 8, la punta este estaba al SSO, a 3 km de distancia." En el camarote del primer oficial, Deveau encontró un mapa que mostraba el rumbo del barco hasta el 24 de noviembre.
En el barco no se encontraron el cronómetro, el sextante, el libro de navegación y una pequeña yola o bote que había estado amarrada a la escotilla principal. Un trozo de barandilla había sido arrancado para lanzar el bote al agua. Esto, por lo menos, aclaraba la forma en que había desaparecido la tripulación: había abandonado el barco. Pero, ¿por qué? ¿Qué razones pudo tener un marino experimentado como Benjamin Spooner Briggs para abandonar un barco en perfectas condiciones metiendo a su mujer y a su hijita, con los siete miembros de la tripulación, en un bote pequeño y poco estable? Abandonar un barco es una medida desesperada, algo que sólo se hace cuando no hay otra alternativa; sin embargo, como declaró después uno de los tripulantes del Dei Gratia, el Mary Celeste estaba en condiciones de dar la vuelta al mundo. Entonces, ¿por qué fue abandonado?
Según las leyes marítimas internacionales, quien salva un barco abandonado tiene derecho a un porcentaje del valor del barco y su cargamento. Generalmente, esos barcos se han hundido, pero el Mary Celeste, que estaba a flote, y su carga valían una suma importante, y sus salvadores podían esperar unos 80.000 dólares. Al capitán Morehouse no le consumía la avaricia, como han sugerido testimonios posteriores, y de hecho se resistía a reclamar la recompensa por el Mary Celeste. No le sobraban los hombres, y el formar una nueva tripulación para el Mary Celeste implicaba que ambos barcos quedarían desprovistos en caso de emergencia. Pero Deveau terminó por convencerle.
A Deveau y a dos marineros, Augustus Anderson y Charles Lund, sólo les llevó dos días poner en orden al Mary Celeste, y después los dos barcos pusieron rumbo a Gibraltar. El Dei Gratia llegó el 12 de diciembre y el Mary Celeste a la mañana siguiente. Dos horas después de echar el ancla el Mary Celeste fue arrestado por Thomas J. Vecchio, de la Corte del Vice Almirantazgo.
El fiscal general de Gibraltar y abogado general de la Reina en su oficina de Almirantazgo era un burócrata excitable, arrogante y pomposo, llamado Frederick Solly Flood; consideró que el abandono del Mary Celeste sólo podía explicarse como resultado de asesinato y piratería. Sin la intervención de Solly Flood, el misterio del Mary Celeste seguramente se habría desvanecido en el olvido, pero sus acusaciones en las audiencias de la corte del Vice Almirantazgo atrajeron la atención del mundo.
Primero, Flood acusó a la tripulación -ausente- del Mary Celeste de haber obtenido acceso al cargamento de alcohol y haber matado al capitán Briggs, a su mujer, a su hijita y al primer oficial Richardson en una furia alcohólica. Es una teoría que fue propuesta muchas veces desde entonces, una vez por William A. Richard, secretario del Tesoro de los Estados Unidos, en una carta abierta publicada en la primera página del New York Times en 1873. Pero la carga era de alcohol desnaturalizado que, de ser bebido, hubiera provocado dolores agudos a los bebedores mucho antes de que pudieran emborracharse. Flood tuvo que abandonar su teoría.
Después sugirió que Briggs y Morehouse eran cómplices. Briggs, dijo Flood, mató a su tripulación, se deshizo de los cuerpos y después se dirigió en el bote a un destino prefijado con el capitán Morehouse que, mientras tanto, encontraría al Mary Celeste abandonado, lo llevaría a Gibraltar y reclamaría el dinero del rescate. Los dos se encontrarían después y dividirían sus ilícitas ganancias. La teoría podría ser plausible, pero no hubo ni hay pruebas de que Briggs y Morehouse fueran delincuentes. Además, Briggs era propietario de una parte del Mary Celeste y su parte del dinero del rescate equivalía al que tenía invertido en el barco. Flood acabó por desechar también esta idea.
Culpable hasta que se demuestre lo contrario
Su tercera sugerencia fue que el capitán Morehouse y la tripulación del Dei Gratia habían abordado al Mary Celeste y asesinado a todos los que estaban a bordo. Flood se esforzó por que el tribunal aceptara esto, pero lo único que logró fue crear una atmósfera de desconfianza en la que Morehouse y su tripulación eran considerados culpables hasta que pudieran demostrar su inocencia. Afortunadamente, la corte del Vice-Almirantazgo denuncio un abuso tan flagrante de la ley y limpió a Morehouse y a sus hombres de toda sospecha. Les concedieron una recompensa por el rescate que ascendió a 1.700 libras. Mucha gente opinó que debiera haber sido dos o tres veces mayor.
El Mary Celeste fue devuelto a James H. Winchester, y bajo el mando del capitán George W. Blatchford continuó su viaje hasta Génova, donde finalmente entregó su carga. Entonces, Winchester lo vendió -se dijo que con una considerable pérdida- y a lo largo de los 12 años siguientes el barco cambió de manos no menos de 17 veces. Ninguno de sus propietarios dijo nunca una buena palabra de él. Anduvo dando bandazos por la costa de los Estados Unidos, perdiendo cargamentos, velas y marineros, encallando e incendiándose con increíble regularidad. Parecía que el Mary Celeste era víctima, desde que fue botado, de una especie de maldición.
4 de mayo de 2007 – El viento respondía con 11 nudos de intensidad al inicio de la jornada y las regatas se disputaban en el horario previsto. BMW ORACLE Racing y Luna Rossa Challenge pugnaban por el liderato, mientras el Desafío Español y Emirates Team New Zealand se retaban por la tercera plaza de la clasificación. S.A.R. la Infanta Cristina disfrutó del espectáculo como tripulante 18 del ESP 97 en el duelo contra los ‘kiwis’. La jornada dejaba a tres equipos separados por sólo un punto en lo alto de la tabla, y a los suecos un punto por detrás de los españoles en la lucha por la cuarta plaza. 
graba su propósito, tapando el viento para que el ESP 97 fuera perdiendo lentamente velocidad en los últimos metros, montando la primera marca 19 segundos por detrás. Los españoles hacían una gran empopada y arrancaban 2 segundos a su rival, pero en la segunda ceñida, el NZL 92 lograba ampliar su ventaja hasta superar los 200 metros. La tripulación de Luis Doreste ya no podría hacer nada para evitar la victoria de los kiwis. El derbi entre +39 Challenge y Mascalzone Latino – Capitalia Team iba a comenzar de forma espectacular. En la presalida, Jes Gram-Hansen empujaba al ITA 85 a cruzar la línea un segundo antes de tiempo y provocaba la penalización del barco de Iain Percy cuando estos arribaban para volver hacia detrás. El trabajo del equipo de Vasco Vascotto había sido sencillamente perfecto. Sus compatriotas les duraban los 300 segundos de la presalida. 
