The Bitter End

Cien años en camisa corta (Breve reseña del Cutty Sark)

2007-11-09T14:53:00.000-03:00

La fama del Cutty Sark no proviene de haber participado en grandes gestas militares, como sí lo hizo el Victory del Almirante Nelson; durante casi 100 años, este velero unió la metrópoli británica con sus colonias transportando té y lana. A fines del siglo XX, el Cutty Sark se ganaría una merecida jubilación para convertirse en lo que es hoy en día: la principal atracción del museo marítimo de Greenwich.

El nombre Cutty Sark deriva del poema de Robert Burns "Tam O'Shanter", en el cual una bella bruja llamada Nannie corre una noche tras Tam cabalgando en su yegua gris. Llevaba puesta solo su cutty sark, que era una camisa corta hecha de lino de Paisley (de colores y dibujos vistosos). En el poema ella estrecha su brazo y agarra la cola del caballo, y por esa razón su imagen en el mascarón de proa del barco la muestra con su brazo izquierdo extendido.

El Cutty Sark vio el mar por primera vez el 22 de noviembre de 1869 en Dumbarton (Reino Unido). Fue construido por encargo de John "Jock" Willis, un comerciante que había invertido todos sus esfuerzos en este proyecto. El Cutty Sark era un barco revolucionario para su época. Se trataba de un clipper, un velero de transporte mucho más ligero que el resto de sus contemporáneos. Eso sí, el timing histórico no jugó muy bien a su favor; lamentablemente -desde un punto de vista más bien retrógrado aunque pintoresco- sería rápidamente superado por las modernas embarcaciones a vapor. El objetivo de Willis era conseguir la victoria en la popular regata que cada año realizaban los veleros que traían a Gran Bretaña la nueva cosecha de té desde China.

Los barcos de este comerciante nunca habían quedado en buen puesto, por lo que decidió desquitarse con una embarcación única en su especie. Moderno y caduco a la vez, su construcción no estuvo exenta de su propia historia. El diseño original de la embarcación fue de un tal Hercules Linton, socio de los astilleros escoceses Scott & Linton. Esta empresa nunca había construido una embarcación de la envergadura del Cutty Sark, y aplicaron la misma política que utilizaban para todos sus proyectos: lo mejor por el mínimo precio. Este principio los llevó a la ruina poco antes de finalizar la construcción de tan histórico velero. Finalmente, los constructores William Denny & Brothers fueron los que se hicieron cargo de los últimos detalles del enorme y veloz clíper.

La botadura del Cutty Sark coincidió con la apertura del Canal de Suez en Egipto -entonces colonia británica- la obra que acortó el tráfico marítimo de Asia a Europa. El estrecho que unió el Mar Rojo y el Mediterráneo evitaba a los barcos el tener que rodear todo el continente africano por el sur. Lamentablemente para el Cutty este paso no era accesible para veleros, por lo que su historia en el transporte de té fue más bien corta. Entre 1877 y 1885 realizó servicios diversos, para luego especializarse en el transporte de lana desde Australia, una actividad que lo ocuparía hasta 1895.

Durante este período, el Cutty Sark batiría algunos récords de velocidad, entre otros, el del buque más rápido en cubrir la distancia entre Inglaterra y Australia. Un par de años antes, justo antes de dejar la ruta del té, protagonizó una carrera espectacular con otro velero de su mismo tipo, el Thermophylae (que terminara sus días en la Marina portuguesa en 1906).

En aquella época ambos cubrían la ruta entre el Mar de China y la capital del Imperio Británico. El 18 de junio de 1872, salieron ambos barcos desde Shangai con la mira puesta en Londres y en batirse uno al otro (pertenecían a dos grandes empresas navieras y productoras de té en constante competencia). Pero dos semanas más tarde, el Cutty Sark pierde su timón después de pasar por el Estrecho de Sunda (entre Java y Sumatra) y rompe sus ilusiones de ganar la carrera. El Thermopylae llega a Londres el 18 de octubre, después de 122 días de travesía. Pero el Cutty Sark continúa en camino, con un timón improvisado, y llega una semana más tarde, logrando una hazaña por la que fue siempre recordado.

Después de sus idas y venidas de las costas australianas, el clipper pasó a manos portuguesas. La compañía Ferreira asignó al barco la ruta que unía Portugal con Brasil y Nueva Orleans. Una nueva fase que duró hasta 1922. Durante este período, sus diversos propietarios lo explotaron al máximo para luego devolverlo a tierras inglesas donde sería reparado minuciosamente.

Fue entonces cuando entró en escena el Capitán Wilfred Dowman, un oficial de la marina retirado, que se compró el Cutty Sark por una suma de 3.750 libras y lo restauró para su uso particular. A su muerte, en 1938, la viuda de Dowman lo cedió a la escuela náutica Thames Nautical Training College de Greenhithe donde se convirtió en un barco escuela para los jóvenes cadetes.

No fue hasta después de la II Guerra Mundial que se rindió homenaje a la figura y gesta de este barco, incluyéndolo como pieza destacada en la colección permanente del museo marítimo de Greenwich. Y es allí donde se quedó definitivamente. Hoy en día, aún puede visitarse en el muelle seco que ocupa frente a las dependencias del museo en Londres, tal y como ya han hecho cerca de 15 millones de personas de todo el mundo.

Los amantes de los licores sin duda reconocerán a "Cutty Sark" como una de las marcas de whisky más famosas del mundo. De hecho, la coincidencia entre el nombre de este whisky y el barco no es casual. Y es que los productores tomaron el nombre de la embarcación como marca para su licor a principios del siglo XX.

Fue en marzo de 1923 que los asociados de Berry Bros & Rudd, comerciantes de vino y bebidas espirituosas, invitaron a un almuerzo al famoso artista de la época James Mc Bey. Al comentarle que estaban buscando un nombre para su nuevo whisky, Mc Bey les sugirió el Cutty Sark, que por aquel entonces había vuelto a Inglaterra. De hecho, fue el propio artista quien diseñaría el logo de la marca, la ya famosa silueta del barco a contraluz.

Tan sólo cenizas

El 21 de mayo de este año, mientras se encontraba cerrado al público en plenas reparaciones de rutina, la leyenda -retirada pero aún viviente- sufrió un incendio de devastadoras proporciones. No hubo medios suficiente para evitar el desastre…
Siempre es lamentable perder el ícono de una ciudad. Y ésto ha ocurrido con uno de los monumentos más queridos de los británicos; quizás uno de los últimos supervivientes de la clase clipper de los veleros.

Desde 1954 su hogar había sido Greenwich y su figura, un símbolo que inspiró novelas, películas y el sentido de aventura de muchas generaciones. El fuego que destruyó la cubierta del tradicional velero inglés agrega 10 millones de libras esterlinas al presupuesto de su restauración. De cualquier manera el esfuerzo económico será llevado a cabo y la joya restaurada. Una novedad que pone muy contentos a los históricos de los grandes veleros del mundo.

Los buques evitarían el tránsito por el Pasaje Northwest (Canadá - Ártico)

2007-10-04T21:15:00.000-03:00

A pesar de lo mucho que se ha hablado sobre la futura apertura de rutas de navegación en el Ártico a raíz del proceso de fusión del hielo en la zona, las compañías navieras y los expertos afirman que el mítico Pasaje Northwest a través del archipiélago ártico canadiense, resultaría muy difícil, muy peligroso y absolutamente impracticable.

(Ottawa). En teoría la idea es tentadora, pues el pasaje reduce la distancia de navegación entre Europa y el Lejano Oriente a unas 7.900 millas, mucho menos que las 12.600 que demanda la ruta a través del Canal de Panamá.

El calentamiento global implica que la cubierta de hielo de verano en la zona canadiense del Ártico está perdiendo tan rápidamente su espesor, que según lo predicen los expertos, en algunas pocas décadas más las aguas podrían quedar abiertas, al menos durante una parte del año.

Concentración de Hielo en el Ártico – 1979 Concentración de hielo en 2003

Sin embargo, pocos son los que pronostican que el Pasaje vaya a ser navegado por grandes cantidades de buques.
La naturaleza impredecible del hielo del Ártico, la falta total de infraestructura, la estrechez de los canales, la existencia de aguas relativamente poco profundas, el incremento de los costos de seguros y el poco apego de la empresas por tomar riesgos, conforman el cúmulo de razones para tal escepticismo.

“Nadie en la industria naviera está hablando realmente de que el Pasaje Northwest constituya una alternativa seria al Canal de Panamá, aun si se abriera totalmente”, declaró Simon Bennett, secretario de la Cámara Naviera Internacional de Londres.

“Los desafíos a la navegación, los muchos “si” y “peros”, y la idea de que uno está arriesgando un buque de gran calado a través de aguas heladas insuficientemente cartografiadas, realmente hacen que en la actualidad esta no aparezca como una alternativa para el canal”.

Aunque el hielo se fundiera totalmente en el verano, se trataría de una temporada muy corta, tal vez desde fines de junio a fines de septiembre. Luego, el largo y oscuro invierno estaría comenzando a formar hielo nuevamente.

Además, la inexistencia de hielo en el pasaje durante un verano no garantizará que el hielo no retorne el verano próximo, un factor que no ayuda a tranquilizar a los buques que procuran transitar rutas de navegación confiables.

Canartic Shipping, por lejos el mayor operador en el Ártico canadiense, sostiene que la extremadamente alta demanda de buques para transporte de cargas implica que los armadores no necesitan buscar atajos.

“Los buques no son como los ómnibus. No corren para cumplir con el horario de las 3.20 de la tarde. Tienen que estar posicionados”, explica Tom Paterson, vicepresidente de la firma.

El Pasaje consiste en realidad, de cinco rutas diferentes a través de docenas de islas rocosas y estrechos canales. La ruta de más al sur, la que supuestamente estará menos afectada por el hielo, es también una de las más difíciles y ciertamente no es la más apta para los enormes buques que necesitan mucho espacio y agua para maniobrar.

“El gran temor es que usted llegue allí y no pueda cruzar porque se bloquea alguna zona…y usted ha puesto en riesgo la carga de su cliente y debe retroceder para tomar la ruta por Panamá, y él no va a tomar ese riesgo”.

Michael Gardiner, comisionado asistente del Cuerpo de Guardacostas canadiense en el Ártico, sostuvo que durante los últimos 100 años, sólo se han registrado 150 tránsitos por el Pasaje, y la mayoría de buques guardacostas.

El funcionario agregó que “el Pasaje Northwest como un todo, ha sido descripto en conferencias navieras… como un montón de rocas, y que en su mayor parte resulta de muy compleja navegación”.

Bob Gorman, de la empresa Enfotec de servicios a la navegación entre hielos en el Ártico, agregó por su parte, que si un buque sufriera problemas, el esfuerzo de rescate sería masivo, complejo y muy costoso. “Sencillamente no es una ruta navegada… no hay remolcadores en las inmediaciones, no hay astilleros en las inmediaciones, no hay talleres de reparaciones, no hay puertos de refugio. Realmente uno está en el medio de un desierto”, dijo Gorman.

Otro elemento riesgoso lo constituyen los numerosos trozos de hielos del casquete permanente, conformados de múltiples capas de hielo de la dureza del diamante, que pueden perforar fácilmente el casco de las naves.

Grandes trozos de este tipo de hielo, que son difíciles de detectar, ingresan ocasionalmente al Pasaje, y según se estima lo harán más frecuentemente a medida que el Ártico se caliente y el gigantesco casquete se desprenda lentamente.

“Creemos que el último hielo en derretirse en el Ártico será precisamente este hielo”, dijo John Falkingham del Canadian Ice Service.

Esto hará poner el foco en otras rutas que podrían estar libres de hielo en verano, tales como las que atraviesan el Polo Norte y van a lo largo del norte de Rusia.

El uso del Pasaje Northwest también estará afectado por la burocracia. Canadá reclama el control de las aguas en dicho pasaje – algo que Estados Unidos le disputa – y sólo permite a los buques cruzar si están especialmente reforzados y a condición de que sigan una serie de estrictas reglas.

La mayor parte de los analistas esperan un incremento del transporte naviero que ingrese y salga del Ártico, para satisfacer la creciente demanda de las remotas regiones ricas en minerales.

Sin embargo, los expertos sostienen que ello no significa que los buques de carga opten masivamente por el cruce del Pasaje en el afán de buscar un camino más corto.

“Habrá bastante más gente y muchos más buques, pero esto no se va a convertir en el Panamá del norte”, afirmó Falkingham.

(Fuentes: Reuters, Khaleej Times; 03/10/07)

Expedicion del Capitán de Fragata Don Juan Gutiérre de la Concha al Golfo San Jorge

2007-09-26T20:35:00.000-03:00

PARTIDA DE LA EXPEDICIÓN CON DESTINO A SANTA MARÍA

La salida del capitán de fragata Juan Gutierre de la Concha, se llevó a cabo el 24 de noviembre de 1794. Tenía a su mando una sumaca, en la que embarcó, y un falucho puesto a las órdenes del piloto José de la Peña. La primera de las naves nombradas llevaba sobre cubierta, con el fin de utilizarla en trabajos de sonda y reconocimientos menores, una lancha a remo de la corbeta "Descubierta" , de valiente desempeño según comprobaremos.

La plana mayor de ambas embarcaciones — porque los oficiales embarcaban de acuerdo con las necesidades en una u otra — la integraban el piloto Juan de Ynciarte, pilotín Juan Cruz Elguera y oficial aventurero Eusebio Medrano apellidos que asentamos porque a los dos últimos obedecen, respectivamente las designaciones de la bahía, comprendida entre Cabo Raso y Cerro Dan José y la roca del N. E. del golfo de San Jorge.

Iniciado el viaje los dos buques navegaron en conserva hasta las inmediaciones de Cabo Corrientes. Luego el falucho hizo rumbo al río Negro mientras la sumaca, que había recalado por río Colorado para tratar de situar un hipotético banco, siguió su derrota al Sud avistando la parte N. E. de la península de San José (ahora de Valdés). El cruce, durante la noche, del puerto que el capitán de la Concha "tenía noticias estaba cerca de Punta Cantor" (nuestra caleta Valdés) impidióle por entonces su reconocimiento. Es conveniente decir que ya tenían nombres las puntas de Hércules y de las Ninfas, el cerro de San José y las piedras de Salaberría.

La reunión de las naves de la Concha y Peña se realizó en Santa Elena, puerto que — por haber sido levantado en la expedición de Malaspina 4 años y medio antes y determinada con buenas observaciones sus coordenadas — les serviría de observatorio. Allí se echó al agua la lancha habilitándola para navegar y pertrechándola con 20 días de agua y 40 de víveres. En cuanto al falucho, aligerado de su palo de respeto, alguna jarcia, vino y víveres, se le puso en condiciones de soportar una campaña algo mayor.

La referida lancha fué puesta bajo el mando del piloto Ynciarte encomendándosele "el reconocimiento pormenor de la multitud de islas y bajos que hay a la entrada del Golfo (se refiere al de San Jorge) para lo cual se le entregó el veterano reloj 71 que había sido usado en las expediciones anteriores de Córdoba y Malaspina.
En Santa Elena, Gutierrez de la Concha transbordó al falucho para continuar viaje con Peña y Medrano. El mando de la sumaca recavó entonces en el pilotín Cruz, quien debía permanecer en ese puerto hasta el regreso de Ynciarte. Y una madrugada — la del 10 de diciembre — a fuerza de remos porque la calma a ello obligaba, zarpaban ambas embarcaciones con destino a San Jorge.

Rebasada la punta de San Fulgencio el falucho tiró rumbo directo a la bahía de San Gregorio y la lancha hizo proa a caleta San Sebastián (ahora de la Concepción). Más tarde cruzaría, con pulso firme y ánimo sereno a Dos Bahías .

LEVANTAMIENTO DEL GOLFO DE SAN JORGE

Llegados a Bahía Gregorio pocos preparativos precedieron a trabajos de reconocimiento, lisa misma tarde del 7, simultánemente con el ancla, se arrió el bote de la sumaca y en él saltaron a tierra de la Concha, Peña y Medrano, obteniendo de inmediato la situación de los primeros accidentes de la costa y el contorno de ésta.

Para la ejecución de tales levantamientos procedieron los nombrados a mediciones de bases en tierra desde cuyos extremos situaban, por intersecciones, los, puntos a trasladar a la carta. Levantáronse así todos los puertos, caletas, bahías y ensenadas del golfo de San Jorge en solo tres semanas que transcurrieron en medio de febril actividad no sin experimentar los consiguientes malos tiempos y riesgos.

El hecho de haber estado en peligro inminente de zozobrar en un pequeño seno que está al Oeste de la actual punta de Castillos nos induce a proponer se mantenga, ante la posteridad marinera, el recuerdo de tan destacado jefe, bautizando con su apellido algún accidente de esa región. Hasta el presente, a pesar de los servicios hidrográficos y militares prestados durante las invasiones inglesas, sólo es recordado en nuestra historia como el aludido en la primera letra de una funesta palabra.

La marina nacional, institución por antonomasia de caballeros y hombres de honor, verá este modesto homenaje con verdadera simpatía.

ESTADA DEL FALUCHO EN PUERTO DESEADO

En los últimos días de diciembre el falucho fondeaba en Deseado puerto en el cual, como ya se ha dicho, se mantenía una pesquería real protegida por una guarnición militar. En él renovaron la aguada — faena que estuvo a cargo de las indias de la tribu del cacique Vicente cuya mujer, amiga del piloto Peña, lo ordenó — para lo que se dio a cada una de aquéllas, un barril que transportaron lleno a la playa desde los pozos distantes dos leguas del puerto, (alrededor de 14 kilómetros).

El 5 de enero el falucho se tiraba al Norte reconociendo la caleta de cabo Blanco, que escribe de la Concha, que encontró apta para mantener en ella hasta tres embarcaciones. Cumplido tal cometido siguieron viaje tocando en la costa Nordeste del golfo de San Jorge. Fondearon en el puertito de San Antonio, (ahora Huevo), a fin de reparar el palo del buque que se encontraba rendido y dos días después estaban en Santa Elena donde Ynciarte lo enteró del desempeño de sus tareas.

COOPERACIÓN DEL PILOTO YNCIARTE

Después de dos infructuosas tentativas pudo la lancha de Ynciarte, a fuerza, de remos, recorrer la distancia que media entre caleta San Sebastián (ahora de la Concepción, según dijimos) y bahía de San Gregorio. En ella situó los accidentes que le fueron encomendados, tirando varias lín eas de sonda, recorriendo los puertos de San Antonio (ahora Huevo) y Arredondo, levantando puerto Meló y los islotes y "pormenores , en fin, de la parte Nordeste del golfo de San Jorge.

Ynciarte, al igual que sus compañeros del falucho, soportó por allí las penurias que imaginará quien conozca la zona en que actuaron, agravadas, en la oportunidad, por la insignificancia de la embarcación que tripulaban. De ahí que nosotros presentemos ahora su candidatura para que su apellido embellezca espiritualmente un accidente de los que él reconoció, sana tendencia hecha carne en nuestro Servicio Hidrográfico, que no ha necesitado de decretos para iniciar esta obra de justa recordación.

El 27 de diciembre — después de 17 días de señorear el mar en su mísera lancha — estaba de regreso en Santa Elena, a cuyas aguas llegó a tiempo de socorrer a la sumaca a la que un temporal del S. E., después de hacerla garrar, amenazaba dejarla para siempre en la playa. Ya allí calculó — en punta Observatorio, ahora península Elena — el estado de su reloj a fin de determinar las marchas que debían intervenir en los cálculos de las longitudes de los puntos situados.

REGRESO DEL CONVOY EXPEDICIONARIO Y RECONOCIMIENTO DE CALETA VALDES

Recorrido el falucho a la llegada de la Concha y embarcados en él agua y víveres, decidióse el regreso de la expedición. Peña tomó el mando de la sumaca y el capitán de la Concha retuvo para sí el del falucho, en el que también embarcó el piloto Ynciarte.

El primeramente citado piloto, debía hacer su derrota al río Negro mientras el jefe de la expedición trataría de descubrir y situar un río (el Chubut) denunciado por los indios de Santa Elena como existente antes de la llegada a la península de San José. Luego levantaría la caleta que se llamó de Valdés.

El 11 de enero ambas naves salían nuevamente de Santa Elena. Pena trazó una derrota exteriormente paralela al "bajo de Salaberría tirando una línea de sonda por aquella parte" . En cuanto al falucho lo hizo pasando al Oeste de esas piedras por cuanto el diario de Concha nos dice que esa misma noche fondeó frente a una punta situada "a una legua y media al S. de cabo Raso al que llamé del 'falucho" , tal vez a la que posteriormente nuestro Servicio Hidrográfico ha dado el nombre de '"Atrevida 2 , por la corbeta del capitán Bustamante. De haberse conocido con anterioridad la documentación que al presente tiene nuestro Servicio, es indudable no se le hubiera dado sino por el contrario, restituido el que la Concha le impuso.

Continuando su navegación al Norte, siempre a vista de costa, reconoció el golfo de Vera, que todo es playa hasta 1 1/4 legua al Oeste (punta Cros) de la punta Atlas". Avistó así las puntas que él nombró Delfín y Tambo (no Tombo, como nos ha llegado a nosotros) y creyéndose engañado por los indios respecto a la existencia del ansiado río, nombró punta del Engaño a la actual de Castro que precisamente, está en el extremo Sud de la bahía en la que furtivamente desemboca el río Chubut, bahía que por extensión se llamó Engaño.

El engaño, en verdad, no existió por parte de los indios, sino del aspecto del lugar que se presta a ello y a que el tal río, es en verdad poco visible desde el mar.

El 14 del mismo mes entraba la sumaca a caleta Valdés que abandonaron dos días más tarde, cruzando a remo y a media marea las rompientes, con las escotillas calafateadas para evitar la entrada de agua que barrió luego la cubierta.

NUEVO INTENTO DE RECONOCIMIENTO DEL COLORADO Y DERROTA EFECTUADA EN LA COSTA DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

Llegados al río Negro (día 17) se desembarcó la lancha que traía a su bordo la sumaca aprestando la chalupa "San Juan , de esa comandancia, para que con el piloto don Gerardo de Bordas, capitán de un bergantín de estación allí, completara el reconocimiento hacia río Colorado. La circunstancia de haberse denunciado por esos días la presencia de una nave extranjera por aquel paraje hizo que también se mandara por tierra una partida de algunos peones a caballo.

Peña, que estaba ya en el río Negro a la llegada de su jefe, fué despachado directamente a Buenos Aires mientras Bordas e Ynciarte reconocieron la península de los Jabalíes tomando desde tierra cuantas marcaciones pudieran utilizarse para corregir las cartas de la región, reservándose de la Concha el hacer lo propio en isla de Gamas.
lido ésto (día 28) sin haber visto ni buque ni rastro alguno, despidió el jefe expedicionario la chalupa de Bordas al establecimiento del río Negro emprendiendo entonces el faluch viaje al Río de la Plata, a vista de costa, reconociendo las islas del archipiélago de San Blas aunque sin poder situar, por impedirlo el tiempo, la desembocadura del río Colorado.

Antes de terminar el viaje se produjo una novedad hidrográfica digna de mención : el reconocimiento desde el mar de la costa Oeste de la provincia de Buenos Aires, hasta entonces pésimamente asentada en la carta. De la exactitud del perfil de la misma habla más claramente la reproducción de la carta que ahora mostramos, copia de la original existente en el Depósito Hidrográfico de Madrid.

En cuanto a la llegada del capitán de la Concha al puerto de Montevideo se produjo el 4 de febrero de 1795, en que se rindió viaje.-

LA TOPONIMIA DEL GOLFO SAN JORGE

El señor Groussac, en su bien inspirado ensayo sobre toponimia patagónica, nos ha dicho que la nomenclatura geográfica del golfo de San Jorge fué dada por el capitán de la Concha para honrar así a jefes superiores de la armadaespañola y a miembros de la expedición de las caletas ''Descubiertas" y "Atrevida al punto que "desde Malaspina al piloto Maqueda no hay uno que se haya omitido .

La susodicha aseveración es exagerada pues no sólo fueron favorecidos algunos de los aludidos sino también un número mayor de funcionarios del virreynato, jefes de expediciones anteriores o capitanes, oficiales y pilotos de naves que recorrieron nuestra costa. Quien compare la relación de las planas mayores de Malaspina con la de los accidentes en cuestión comprobará la exactitud de tal afirmación.

Son nombres de oficiales superiores de la armada los siguientes: Lángara, Borja, Aristizabál, Mazarredo, More no y Ijravina.

De oficiales de la "Descubierta : Cayetano Valdós, Vernacci, Quintano, Viana y Salamanca; de la "Atrevida Galiano, Tova, Robredo, Murpliy y Maqueda; de miembros científicos de la misma expedición (): Pineda, Bauza y Espinoza, además, claro está, de los comandantes de ambas naves: Malaspma y Bustamante.

Son nombres de otros jefes expedicionarios o comandantes de buques, los dados: a bahía Gil, por el capitán de fragata Francisco Gil y Lemos, comandante del chambequín "Andaluz , a quien nos hemos referido oportunamente ; bahía o playa Sanguineto, por el capitán de fragata Pedro Pablo Sanguineto que no sólo navegó en nuestra costa como comandante sino que por espacio de tres años, fué gobernador de las islas Malvinas; caleta Córdoba, jefe de dos expediciones al estrecho de Magallanes en las que se levantó el tramo de costa, comprendido entre Gato Blanco y Vírgenes, trasladado a la primera carta española impresa ; Monte Mayor por el capitán de fragata Fulgencio Montemayor, comandante de la urca "Visitación", que naufragó en Montevideo en 1779 con las familias destinadas a la primitiva colonia de San José y Cerro Ulloa, por el sabio y marino don Antonio Ulloa que aunque no trabajó en nuestra costa viajó a lo largo de ella suministrando interesantes noticias para su derrotero.

Fueron también bautizados otros accidentes con las designaciones, punta del Marqués y rada Tylli, por el marqués de Tylli, jefe de la flota que operó en 1776 contra los portugueses; bahía de Navas, por el teniente de navio que navegó en el "Andaluz con el capitán Perler; las puntas de Taior y Peña por los pilotos de esos apellidos; el arrecife Medrano por el oficial aventurero a quien ya nos hemos referido e isla Ceballos por el teniente de la expedícion de Córdoba.

Unos funcionarios coloniales originaron parecidas distinciones : el virrey Meló y Portugal (que dejó ambos apellidos separadamente impuestos), el virrey Arredondo, el capitán de navio José de Esquerra, que además de haber servido en la escuadra de Tylli desempeñó un alto puesto administrativo en Buenos Aires, cosa que también ocurrió con Casamayor.

LAS DESIGNACIONES VALDES

El nombre de Valdés — mantenido por una caleta, península y puerto — nos obliga a nacer algunas aclaraciones.

Por lo pronto, la de la caleta se dio — según el diario de Gutierre de la Concha — "en honor del Excmo. señor don Antonio Valdés, ministro de marina y protector de la expedición alrededor del mundo" es decir, que debemos rectificarnos en la creencia de que corresponda al teniente de navio Cayetano Valdés, sobrino del anterior y ministro más tarde.

Bautizada la caleta, fueron los cartógrafos ingleses quienes la extendieron a la península que los españoles nombraban de San José hasta algún tiempo después, cosa que también hacíamos nosotros hasta no ha mucho.

La alteración inglesa es posible obedezca a que la caleta estaba ubicada en la parte central de la costa de la península, de suerte, que una vez escrito su nombre convenía por igual a una y otra, dejando la designación San José a la bahía con la que se evitaba una repetición.

Al hidrógrafo Cayetano Valdés, segundo comandante de la "Descubierta" se le "homenajeó — para echar mano al término — en isla Valdés (costa Norte de San Jorge) dándosele el nombre de Cayetano a la bahía vecina. La alusión así presentada era clara : Cayetano Valdés, como para que los investigadores de topónimos no se equivocaran.

Pero he aquí la duda: a poca distancia de esta isla existe un puerto San Antonio, ahora ''Lluevo que claro parecía indicar que el ministro Antonio Valdés no era olvidado por su subordinado de la Concha. Esta designación ¡Oh poder de la cartografía! se debe a los expedicionarios que acompañaron al superintendente Viedma en su viaje al Sud, quien se llamaba Antonio y por quien se le daría a buen seguro.

Mar: Poemas

2007-09-25T00:24:00.001-03:00

José Hierro
Solitario, mudo, ceñidas
las sienes de hojas otoñales.
En la boca reseca el gusto
de la sal de todos los mares.

La sal que dejaron las olas
de los días al derrumbarse.

Gilberto Owen:
...
Y luché contra el mar toda la noche,
desde Homero hasta Joseph Conrad,
para llegar a tu rostro desierto
y en su arena leer que nada espere,
que no espere misterio, que no espere.
...

Mucho más grave. Mario Benedetti:
[...] Porque con estas o con otras palabras,
quiero decir que no sos tan solo,
la querida muchacha que sos,
sino también las espléndidas o cautelosas mujeres
que quise o quiero. Porque gracias a vos he descubierto,
(dirás que ya era hora y con razón),
que el amor es una bahía linda y generosa,
que se ilumina y se oscurece, según venga la vida,
una bahía donde los barcos llegan y se van,
llegan con pájaros y augurios,
y se van con sirenas y nubarrones.
Una bahía linda y generosa,
Donde los barcos llegan y se van
Pero vos, Por favor,
No te vayas.
(Mario Benedetti)

El mañana efímero. Antonio Machado:
Al andar se hace camino,
y al volver la vista atrás
se ve la senda que nunca
se ha de volver a pisar.
Caminante no hay camino
sino estelas en la mar.
(XXIX)

Todo pasa y todo queda,
pero lo nuestro es pasar,
pasar haciendo caminos,
caminos sobre la mar.
(XLIV)

Mar distante. Pedro Salinas:
Si no es el mar, sí es su imagen,
su estampa, vuelta, en el cielo.
Si no es el mar, sí es su voz
delgada,
a través del ancho mundo,
en altavoz, por los aires.
Si no es el mar, sí es su nombre
es un idioma sin labios,
sin pueblo,
sin más palabra que ésta:
mar.
Si no es el mar, sí es su idea
de fuego, insondable, limpia;
y yo,
ardiendo, ahogándome en ella.
(Pedro Salinas)

Atlántico. Juana de Ibarbourou:
Océano que te abres lo mismo que una mano
A todos los viajeros y a todos los marinos:

Tan sólo para mí eres puño cerrado,
Para mí solamente tú no tienes caminos.

Jamás balanceará tu lomo milenario
La nave que me lleve desde esta tierra mía,
Ondulada y menuda, a las tierras que sueña
Mi juventud inmóvil y mi melancolía.

¡Ah! océano Atlántico multicolor y ancho
Cual un cielo caído entre el hueco de un mar:
Te miro como un fruto que no he de morder nunca
O como un campo rico que nunca he de espigar.

¡Ah! océano Atlántico, fiel leopardo que lames
Mis dos pies que encadenan el amor y la vida:
Haz que un día se sacien sobre tu flanco elástico
Esta ansiedad constante y este afán de partida.
(Juana de Ibarbourou, La rosa de los vientos)

Juan Ramón Jiménez:
¡Oh corazón pequeño y puro
mayor que el mar, más fuerte
en tu leve latir que el mar sin fondo,
de hierro, frío, sombra y grito!
¡Oh mar, mar verdadero;
por ti es por donde voy -¡gracias, alma!- al amor!
(Juan Ramón Jiménez)

Soledad. Juan Ramón Jiménez:
En ti estás todo, mar, y sin embargo,
¡qué sin ti estás, qué solo,
qué lejos, siempre, de ti mismo!
Abierto en mil heridas, cada instante,
cual mi frente,
tus olas van, como mis pensamientos,
y vienen, van y vienen,
besándose, apartándose,
en un eterno conocerse,
mar, y desconocerse.
Eres tú, y no lo sabes,
tu corazón te late y no lo siente...
¡Qué plenitud de soledad, mar sólo!
(Juan Ramón Jiménez)

Tierra y mar. Juan Ramón Jiménez:
El horizonte es tu cuerpo,
el horizonte es mi alma.
Llego a tu fin: más arena.
Llegas a mi fin: más agua.
(Juan Ramón Jiménez. Eternidades)

Mar de lágrimas:
[...]
un cúmulo de lágrimas que trazan,
no sé dónde,
un mar por el que bogan,
y no sé para qué,
inútiles por siempre, inconsolables,
quién sabe desde cuándo,
su alma,
tu alma
y la mía.
(Carlos Marzal)

Saeta que voladora. G.A.Bécquer:
[...]
Gigante ola que el viento
riza y empuja en el mar
y rueda y pasa y se ignora
qué playa buscando va.
[...]
Eso soy yo que al acaso
cruzo el mundo sin pensar
de dónde vengo ni a dónde
mis pasos me llevarán.
(Bécquer)

Frente al mar. Alfonsina Storni:
Oh Mar, enorme mar, corazón fiero
De ritmo desigual, corazón malo,
Yo soy más blanda que ese pobre palo
Que se pudre en tus ondas prisionero.

Oh mar, dame tu cólera tremenda,
Yo me pasé la vida perdonando,
Porque entendía, mar, yo me fui dando:
"Piedad, piedad para el que más ofenda".

Vulgaridad, vulgaridad me acosa.
Ah, me han comprado la ciudad y el hombre.
Hazme tener tu cólera sin nombre:
Ya me fatiga esta misión de rosa.

¿Ves al vulgar? Ese vulgar me apena,
Me falta el aire y donde falta quedo,
Quisiera no entender, pero no puedo:
Es la vulgaridad que me envenena.

Me empobrecí porque entender abruma,
Me empobrecí porque entender sofoca,
¡Bendecida la fuerza de la roca!
Yo tengo el corazón como la espuma.

Mar, yo soñaba ser como tú eres,
Allá en las tardes que la vida mía
Bajo las horas cálidas se abría...
Ah, yo soñaba ser como tú eres.

Mírame aquí, pequeña, miserable,
Todo dolor me vence, todo sueño;
Mar, dame, dame el inefable empeño
De tornarme soberbia, inalcanzable.

Dame tu sal, tu yodo, tu fiereza,
¡Aire de mar!... ¡Oh tempestad, oh enojo!
Desdichada de mí, soy un abrojo,
Y muero, mar, sucumbo en mi pobreza.

Y el alma mía es como el mar, es eso,
Ah, la ciudad la pudre y equivoca
Pequeña vida que dolor provoca,
¡Que pueda libertarme de su peso!

Vuele mi empeño, mi esperanza vuele...
La vida mía debió ser horrible,
Debió ser una arteria incontenible
Y apenas es cicatriz que siempre duele
(Alfonsina Storni. Irremediablemente)

El olor y la mirada. César Moro:
[...]
Tu olor de cabellera bajo el agua azul con peces negros y estrellas de
mar y estrellas de cielo bajo la nieve incalculable de tu mirada

Tu mirada de holoturia de ballena de pedernal de lluvia de diarios de
suicidas húmedos los ojos de tu mirada de pie de madrépora

Esponja diurna a medida que el mar escupe ballenas enfermas y cada
escalera rechaza a su viandante como la bestia apestada que
puebla los sueños del viajero
(César Moro. La tortuga ecuestre)

Meditación. Juan Arolas:
[...]
Yo te veo en el mar: en la ola verde,
azul, o sonrosada que camina,
que con orla de aljófares se pierde,
mientras otra más alta se avecina.

También cuando lo tienes en bonanza,
para el pequeño alción que a sus cristales
fía su hermosa prole y su esperanza,
mientras atas furiosos vendavales.

Y en el cetáceo enorme que entre hielos,
que muros de cristal pueden decirse,
alza dos ríos de agua hasta los cielos,
y agita el mar del norte al rebullirse;

que herido del arpón, iras alienta,
con su sangre las aguas enrojece,
y las pone agitadas en tormenta...
¡Tanto puede su mole que padece!

Tú le diste los mares por presea
donde tenga por lecho las bahías
el boreal y antártico pasea;
por abismos de espuma tú le guías.
[...]
(Juan Arolas)

Hydroptère: el velero más rápido del mundo

2007-09-11T21:21:00.000-03:00

El catamarán de alta tecnología alcanzó los 41,69 nudos en la milla medida y 44,81 nudos en los 500 metros, propulsando a vela. Se acerca a la velocidad máxima de diseño, de 50 nudos. Imágenes y video.

El pasado 4 de abril, en las aguas atlánticas del Golfo de Vizcaya, al sur de Lorient, este ingenio marinero superó dos de las marcas verificadas de velocidad sobre el agua, propulsando con velas registrando 41,69 nudos (77,2 kilómetros por hora) de promedio en una milla marina (1.852 metros). En los 500 metros alcanzó 44, 81 nudos y el mayor registro instantáneo fue de 47, 2, muy próximo a su máximo de diseño.

El 24 de abril, el Consejo para Récord Mundial de Velocidad a Vela le otorgó oficialmente al Hydroptére dos plusmarcas, el Récord Mundial en la Milla Náutica, desplazando al anterior del Windsurfer con 41,14, y el Récord Mundial Clase D (velamen mayor de 27,88 metros cuadrados), para los 500 metros, quitándole el cetro al Navarin/Columbo, Techniques Avancees, que registraba 42.12 nudos en Toulon, 1997.

El Hydroptère es un catamarán que funciona bajo el principio de los Hydrofoils, es decir pequeñas superficies alares que operan bajo el agua y dan sustentación al bote, con lo cual logran hacer emerger su obra viva y aligerar su desplazamiento.

En efecto, el principio de Arquímedes sostiene que todo cuerpo inmerso en un fluido (líquido o gaseoso) experimenta un empuje de abajo hacia arriba igual al peso del volumen del fluido desplazado. Este peso del fluido desplazado por el cuerpo sumergido, se lo denomina genéricamente “desplazamiento”.

Con el uso de estas pequeñas aletas, el desplazamiento se reduce notablemente, logrando al mismo tiempo disminuir la resistencia del casco en el agua y, con relativamente poca potencia aplicada, lograr altas velocidades.

La primera aplicación de este principio para barcos de alta velocidad data de 1869, año en el que Emmanuel Denis Fracor registró su patente. Pero no fue sino bien entrado el Siglo XX cuando este invento logró una aplicación práctica, aunque su verdadero gran desarrollo se enfocó a las naves propulsadas a motor.

La aplicación de este principio a las embarcaciones a vela, al igual que ha sucedido a través de la historia con muchos de los inventos, no se hizo factible hasta la aparición de nuevas tecnologías, en particular las de materiales y de computación.

Y fue recién a mediados de los años 90 y después que el Long Shot, de los Estados Unidos, marcara 43,59 nudos, que el Hydroptère, al mando de Alain Thèbault y su tripulación franco-suiza tomó forma concreta. El 1 de octubre de 1994 vieron “volar” sobre el agua a su Hydroptère, combinación ideal de lo último en tecnología aeronáutica con arquitectura naval.

En forma inversa a la tendencia de la potencia y la masa, el hydroptère se encamina hacia la reducción de los frenos y la resistencia. Esta joya de la perfección tecnológica, alineada con el desarrollo sustentable de carbono y titanio, de 5 toneldas, despega con una fuerza mínima de viento y expone al mar solamente 2 metros cuadrados de casco. Necesita sólo 12 nudos de viento en superficie para sustentar.

Las claves del desarrollo las podemos encontrar en estas carcterísiticas:

-Estructuras de carbono y titanio aplicadas en la industria aeronáutica
- El simulador Hydrop 6, desarrollado por Phillipe Terrier, para comprender y dominar las características de vuelo del barco.
- Los equipos de medición de a bordo, que permiten a la tripulación conocer los valores clave en los puntos estratégicos del barco en tiempo real.

El capitán (skipper) y piloto del Hydroptère, Alain Thébault de 45 años de edad, es considerado un Ícaro viviente entre los skippers oceánicos. El arriesgado e inquieto marino, tuvo que probar muchas veces sus ideas, no siempre realizables. Pero su lema es “Si te caes 10 veces, te levantas otras 100”, mostrando una determinación poco común, característica de los pioneros y grandes realizadores.

Algunos datos:

Eslora: 18 m
Manga: 24,5 m
Altura del mástil: 27 m
Largo de las aletas laterales: 6,5 m
Altura del timón: 3,6 m
Masa en el despegue: 6,5 tons. (tripulación de 5 personas)
Masa en navegación: 7 tons (800 k de contrapesos)
Presión de nitrógeno en los amortiguadores: 160 bars
Vela mayor: 165 m²
Vela mayor con 1 rizo: 138,5 m²
Con 2 rizos: 110 m²
Genoa: 184 m²
Solent :. 94 m²
Staysail surface... 49 m²
Viento mínimo para despegar: 12 knots
Velocidad maxima:. 50 knots

El proyecto no se agota con la obtención de estas marcas mundiales, sino que avanza hacia el desarrollo de una nave de investigación, el Hydroptère.ch y otra para circunnavegar el globo, el Hydroptère Maxi.

En lo últimos 100 años, el hombre fue evolucionando de los dirigibles hacia los aviones. La misma transición de verifica ahora en el mundo de la vela: de los veleros hacia los veleros voladores. Los 50 nudos aparecen como un sueño para los navegantes a vela. ¿Pasará mucho tiempo antes de que se rompa la marca?

*“Hydro”, prefijo de origen griego que significa una relación con el agua o cualquier otro líquido, “Ptère”, también de origen griego y que designa elementos relacionados con las alas. El Hydroptère es eso, un “hidróptero”, una nave que vuela en el agua, liberándose de la pesada carga de Arquímedes.

Fotografías y Video, gentileza del sitio official del Hydroptère:
http://www.hydroptere.com/

A 94 años, hallan al culpable del naufragio del Titanic

2007-09-01T23:25:00.000-03:00

Tenía la clave para evitar la muerte de más de 1500 personas, pero una distracción suya no permitió salvar a la embarcación.

La historia

Un marinero tenía las llaves para abrir un armario donde se encontraban los binoculares con los que se detectaban los icebergs. Con esa llave, la embarcación hubiera evitado del choque con el témpano.

Un marinero llamado David Blair se olvidó de dejar la llave cuando el Titanic se hundió en su viaje inaugural. Sin las llaves, era imposible que sus compañeros lograran abrir un armario que tenía los binoculares.

Los binoculares eran para ver los peligros que podían afectar a la embarcación a larga distancia, incluyendo las condiciones de mal tiempo y también los icebergs.

Fred Fleet, a cargo del puesto de observación, sobrevivió a la tragedia en donde murieron 1.522, y tiempo después del desastre contó a un oficial que seguía el caso que si tenían los binoculares hubieran visto el iceberg que se acercaba al barco.

Cuando se le preguntó a Fleet a qué distancia hubieran podido divisar el iceberg con los binoculares, respondió: “Lo suficiente como para salirnos del camino”.

Alan Aldridge, de Henry Aldridge and Sons in Wiltshire, dijo: “En el apuro de Blair de dejar el Titanic en una de sus paradas, se llevó las llaves del armario en su bolsillo y olvidó dejárselas a su reemplazante, Charles Lightoller”.

Y agregó: “En suposición de lo que Fleet dijo, habrían visto con los binoculares al iceberg aproximarse. Es la llave que hubiera podida salvar al Titanic”.

Miguel de Cervantes, Buen Escritor y Mejor Marinero

2007-08-25T15:30:00.000-03:00

Los inicios del Escritor

El retrato más fidedigno que se conoce de Miguel de Cervantes se debe a su propia pluma, en el prólogo a las Novelas ejemplares:

"Éste que veis aquí, de rostro aguileño, de cabello castaño, frente lisa y desembarazada, de alegres ojos y de nariz corva, aunque bien proporcionada; las barbas de plata, que no ha veinte años que fueron de oro, los bigotes grandes, la boca pequeña, los dientes ni menudos ni crecidos, porque no tiene sino seis, y ésos mal acondicionados y peor puestos, porque no tienen correspondencia los unos con los otros; el cuerpo entre dos extremos, ni grande, ni pequeño, la color viva, antes blanca que morena; algo cargado de espaldas, y no muy ligero de pies; éste digo que es el rostro del autor de La Galatea y de Don Quijote de la Mancha, y del que hizo el Viaje del Parnaso, a imitación del de César Caporal Perusino, y otras obras que andan por ahí descarriadas y, quizá, sin el nombre de su dueño. Llámase comúnmente Miguel de Cervantes Saavedra. Fue soldado muchos años, y cinco y medio cautivo, donde aprendió a tener paciencia en las adversidades. Perdió en la batalla naval de Lepanto la mano izquierda de un arcabuzazo, herida que, aunque parece fea, él la tiene por hermosa, por haberla cobrado en la más memorable y alta ocasión que vieron los pasados siglos, ni esperan ver los venideros, militando debajo de las vencedoras banderas del hijo del rayo de la guerra, Carlo Quinto, de felice memoria".

Dadas las estrecheces económicas de su familia, se vieron forzados a continuos cambios de residencia: Madrid, Valladolid, Sevilla y Córdoba; pudiendo ser esta la causa del carácter de Miguel de Cervantes, que ante todo fue viajero de guerra que deseaba batirse con medio mundo (el otro medio estaba por descubrir), para lo que viajó mientras pudo, casi siempre por mar.

Su primer viaje fue una huida de la justicia, que le llevó a Roma en 1569 de forma que evitó una pena de 10 años de cárcel y la amputación de su mano derecha. Sólo un año le duró su estancia en Italia como camarero del cardenal Giulio Acquaviva, ya que inició su carrera militar con su hermano Rodrigo. Recorre toda Italia, se alista primero en Nápoles a las órdenes de Álvaro de Sande para posteriormente enrolarse con la Armada Española.

En 1571 se embarca junto a su hermano Rodrigo en la galera “Marquesa” para combatir en la batalla de Lepanto, donde el 7 de octubre recibe dos disparos y una herida en la mano izquierda que obliga su amputación por la que le quedó definitivamente el apodo de "El Manco de Lepanto". Participa en otras campañas como Corfú, Navarino, La Goleta y Túnez.

Más tarde, desde Nápoles participa en expediciones comandadas por Juan de Austria, en las naves más eficientes de la época, las galeras.

Ya recuperado de sus heridas en Mesina, en 1572 se incorporó a la compañía de don Manuel Ponce de León, del tercio de don Lope de Figueroa, dispuesto a seguir como soldado. Pese a tener una mano lisiada, participó en diversas campañas militares en los años siguientes, pasando gran parte de su tiempo en los aburridos cuarteles de invierno de Mesina, Sicilia, Palermo y Nápoles. Cansado de tal modo de vida, unos tres años después Cervantes decide regresar a España, no sin obtener antes cartas de recomendación del propio don Juan de Austria, reconociéndole sus méritos militares, con intención de utilizarlas en la Corte para obtener algún cargo oficial.

Cautiverio y fin de sus viajes

Así, en 1575 embarca en Nápoles, junto con su hermano Rodrigo, en una flotilla de cuatro galeras que parten rumbo a Barcelona, y el mar vuelve a ser determinante en su vida cuando una tempestad dispersa las naves y precisamente El Sol, en la que viajaban Cervantes y su hermano, es apresada en algún lugar entre Baleares y Cerdeña por unos corsarios berberiscos al mando del renegado albanés Arnaut Mamí. Los cautivos son conducidos a Argel y Miguel de Cervantes cae en manos de Dalí Mamí, apodado El Cojo, quien a la vista de las cartas de recomendación del prisionero, firmadas por el gran capitán mediterráneo Juan de Austria, fija su rescate en 500 escudos de oro, cantidad prácticamente inalcanzable para la familia de su padre.

Así se inicia el periodo más terrible de su vida: cinco largos años de cautiverio en las mazmorras o baños argelinos, que dejarían una huella indeleble en la mente del escritor, normalmente traducida en una continua exaltación de la libertad. Intentó escaparse en varias ocasiones, sin éxito, y al final fue liberado por la orden de los Trinitarios gracias al rescate pagado por el fraile fray Juan Gil, con las monedas obtenidas de sus recorridos pedigüeños por la geografía española. El 27 de octubre llega a las costas españolas y desembarca en Denia (Valencia): su cautiverio ha durado cinco años y un m

Dada su heroica carrera militar, Cervantes siempre pretendió obtener algún puesto oficial, concretamente en América, continente al que siempre quiso viajar. En 1581 fue a Orán a una misión desconocida y a Lisboa a pedir cuentas al gobierno de Felipe II.

Cervantes siempre quiso embarcarse hacia el nuevo continente, pero lo más lejos que llegó según las publicaciones de Manuel de Foronda, fue a la isla Terceira, en Las Azores. Se le denegó su solicitud para viajar a América, por ser este privilegio reservado a viajeros con limpieza de sangre probada, pero él siguió relacionado con el mar a su vuelta a Sevilla, donde es nombrado comisario real de abastos para la Armada Invencible.

Más tarde sería encargado de recaudar las tasas atrasadas en Granada, habiéndole denegado una vez más el oficio en Indias que había vuelto a solicitar en 1590. Tan miserables empleos lo arrastrarían a soportar, hasta finales de siglo, un continuo vagabundeo mercantilista por el sur (Écija, La Rambla, Castro del Río, Cabra, Úbeda, Estepa, etc.), sin lograr más que disgustos, excomuniones, denuncias y algún encarcelamiento (Castro del Río, en 1592, y Sevilla, en 1597), al parecer siempre injustos y nunca demasiado largos.
Al comienzo del siglo XVII, Cervantes se despide de Sevilla y sólo sabemos de él que anda dedicado de lleno a la escritura del Quijote

En 1603 se instaló en Valladolid. Sus conocimientos en náutica se dejan ver en su principal obra, donde hace alarde de jerga marinera haciendo que ingenioso hidalgo hable de leguas, líneas, polos y astrolabios, convirtiendo a un caballero andante en todo un marinero de alta mar. Además su conocimiento astronómico sobre planetas, solsticios y zodíacos muestra su gran conocimiento en navegación. Tras sus últimos viajes lejos ya del mar, don Miguel muere de hidropesía en Madrid en 1616.

A continuación os ofrecemos una cronología de sus viajes:

1569, sale de Madrid hacia Roma huyendo de la justicia.
1570, alistamiento en Nápoles, a las órdenes de Álvaro de Sande.
1571, participa en la batalla de Lepanto.
1575, es apresado en mitad del Mediterráneo y conducido a Argel.
1580, sale de la cárcel tras 5 años de cautiverio.
1581, tras estancia en Vélez, pasados unos meses vuelve a Orán.
1592, vuelve a España para vivir en Sevilla, Granada, Valladolid y finalmente se instala en Madrid, donde muere en 1616.

Irlanda recordó la llegada de los vikingos

2007-08-15T21:09:00.000-03:00

Cerca de 1000 años después de que el barco original naufragase en la costa de Dinamarca, Dublin lo recordó al recibir la réplica construida más grande del mundo.

DUBLIN (Reuters).- Una réplica de un barco vikingo arribó en Dublín esta tarde, cerca de 1.000 años después de que el original naufragase en la costa de Dinamarca.

La travesía del "Sea Stallion" comenzó en Roskilde (Dinamarca) el 1 de julio y los 65 miembros de su tripulación remaron y utilizaron velas para navegar 1.000 millas náuticas y responder las muchas preguntas que plantean los viajes de los guerreros nórdicos.

Las campanas de la iglesia repicaron y una flota de veleros salió a recibir al barco en el puerto de Dublin.

Construido de forma artesanal con madera de 300 robles, el barco de 30 metros de eslora y 4 metros de anchura es la reconstrucción vikinga más grande del mundo, dijeron los constructores. La reconstrucción se completó en el 2004 tras cuatro años de trabajos.

El barco original fue creado en Dublin en 1042 pero naufragó 30 años después en el fiordo de Roskilde, unos 50 kilómetros al sur de Copenhague, y permaneció en el lecho marino hasta su recuperación en 1962.

El viaje del "Sea Stallion" pretende representar las condiciones que tenían que afrontar los guerreros nórdicos que libraron sangrientas batallas en Irlanda e Inglaterra hace 1.000 años.

El capitán de la embarcación, el danés Carsten Hvid, dijo que el peor momento fue entrar en el Mar de Irlanda, cuando fuertes vientos y olas de cinco metros golpearon el barco. "Nos pusimos los salvavidas y preparamos los botes", dijo Hvid a periodistas después de llegar a Dublin.

La nave fue remontada durante una pequeña parte del trayecto, pero la mayoría del viaje se desarrolló luchando con los elementos en cubierta, con pocos metros cuadrados para cada miembro de la tripulación.

Algunas de las personas que integraban el equipo tuvieron que recuperarse en un barco de apoyo de hipotermia y lesiones menores. Los investigadores analizarán las filmaciones y los datos recogidos durante el viaje.

Marco Polo habría descubierto América antes que Colón

2007-08-11T16:45:00.001-03:00

En un mapa, que se supone anterior a 1492, se observa la costa de Alaska.

El explorador veneciano Marco Polo habría descubierto el Nuevo Mundo antes que el navegante y cartógrafo Cristóbal Colón, según señala en su última edición el semanario francés "VSD". En la publicación se asegura que hay constancia de la existencia de un mapa anterior a 1492 en el que está representada la región de Alaska, en la costa oeste de América del Norte.

Conservado desde 1933 en la Biblioteca del Congreso de Estados Unidos, en Washington, el mapa en cuestión "puede tratarse de una copia realizada en el siglo XVII de un mapa original del siglo XIV". Así lo indica un informe fechado en 1943 de la mayor biblioteca del mundo que cita el periodista y cineasta especializado en investigaciones históricas, Thierry Secretan.

Según describe Secretan, en el documento "Mapa con barco", bajo la representación del navío se observa "un emblema" y las letras "dan un nombre: Marco Polo". Y se observa "el estrecho que separa Siberia de Alaska".

De ahí que el reportero afirme que "si este mapa es de Marco Polo", el explorador veneciano "llegó a América dos siglos antes que Colón" y "dibujó el estrecho que separa Asia de América cuatro siglos antes de que apareciera en los mapas europeos".

Las afirmaciones de Secretan apuntan en la misma dirección que las realizadas por el informe de la Biblioteca del Congreso de Estados Unidos pues, según se cita en VSD, "es posible que Marco Polo, quien regresó a Venecia en 1295, hiciera llegar a Europa las primeras informaciones sobre la existencia de América del Norte". De acuerdo a esta hipótesis, estas informaciones serían "diferentes a las aportadas por los exploradores nórdicos".

Según el informe de la biblioteca estadounidense, los descubrimientos geográficos y avances cartográficos del mundo árabe y oriental habrían guiado a Marco Polo hasta Alaska, pues el explorador "habría tenido conocimiento de un descubrimiento mahometano o chino de América del Norte", anterior a la realización de "Mapa con barco".

La novedad, que permaneció en sombras por largo tiempo, tal vez se explique con las últimas palabras de Marco Polo quien, en su lecho de muerte, habría dicho: "No he escrito la mitad de lo que he visto".

Perfil

Marco Polo

NACIONALIDAD: ITALIANO

NACIO EN: 1254

MURIO EN: 1324

LIBRO: LOS VIAJES DE MARCO POLO

Sinónimo universal de viajero, llevaba la aventura en sus genes. Su padre, Niccolo, y su tío, Maffeo, viajaron por negocios a Constantinopla cuando Marco aún era un bebé. Una guerra impidió su regreso por casi una década. Luego, en 1271, toda la familia partió hacia Oriente. Durante 24 años recorrieron China (donde Marco Polo habría gobernado una ciudad durante tres años), India y otros países del sudeste asiático. En Venecia, ciudad a la que retornó en 1295, se unió al ejército en lucha contra Génova y fue tomado prisionero. Durante varios siglos, los relatos sobre esa travesía ilustraron a Occidente sobre el otro lado del mundo y mostraron en Europa algunos de sus productos hoy globales.

¿Qué es el Triángulo de las Bermudas?

2007-08-09T22:07:00.000-03:00

El Triángulo de las Bermudas siempre ha sido una zona peligrosa y de misterio, ya que las desapariciones de marineros, pilotos y turistas nunca han sido resueltas.

Los elementos de información en torno a esta zona son intrigantes: en una parte del océano Atlántico occidental, de forma más o menos triangular, comprendida entre las Bermudas, Florida y el meridiano 40, han venido desapareciendo durante los últimos treinta años numerosos aviones y barcos sin dejar ningún rastro de lo que pudo ser de ellos, ya que jamás se han hallado restos ni supervivientes.

Todo lo que alguna vez entró ahí, nunca se le volvió a ver. Desde barcos y buques que navegaban por esa zona; aviones a los cuales se les vió entrar a una neblina para esfumarse sin dejar indicio.

Espacio también conocido como el: Triángulo del Diablo y el Limbo de los Perdidos.

Es un área geográfica de 3.900.000 kilómetros cuadrados entre las islas Bermudas, Puerto Rico y Melbourne (Florida) (situado de 55°O a 85°O y de 30°N a 40°N), en la que se han producido numerosas desapariciones inexplicables de barcos y aviones.

Como su nombre lo indica, es un espacio en forma de triángulo que cubre un área de 3.900.000 kilómetros cuadrados entre las islas Bermudas, Puerto Rico y Melbourne.Este lugar fue y es testigo de fenómenos sin explicación que han recorrido el mundo. El fenómeno de la desaparición de barcos y aviones que han pasado por esos lugares, se atribuye a muchas causas; algunos científicos dicen que en esos lugares hay grandes campos de energía proveniente de la Tierra y es por esto que las comunicaciones se cortan; otros fanáticos de la ciencia ficción, piensan que el triángulo está relacionado ampliamente con criaturas extraterrestres y OVNI; en cambio, hay quienes piensan que en ese lugar se encuentra el portal que une esta dimensión a otra, si esta teoría sería cierta, las personas no son secuestradas, sino que son transportadas a otra dimensión. Una teoría más, es que por esos lugares se encontraría la antigua Atlántida, una ciudad que supuestamente existió hace 5000 años antes de Cristo que era muy avanzada científicamente y desapareció misteriosamente; desde esa civilización en lo profundo del mar, se estarían enviando rayos y demás. Nadie puede negar que este, un fenómeno extraño, sucede, ya que desde la mitad del siglo XX han desaparecido un total de cincuenta barcos y veinte aviones y algunos de ellos se han hecho muy conocidos como la desaparición del vuelo 19 en el año 1945. Muy pronto incluiremos en este artículo, varios relatos sobre las desapariciones que se han ido efectuando a lo largo del tiempo, como además la conversación que mantuvo uno de los pilotos segundos antes de que desaparecieran.

Relación de barcos desaparecidos en el Triángulo de las Bermudas:

• El ROSALIE. Desaparecido en 1840 en la ruta de La Habana a Europa. Era un barco francés que fue encontrado abandonado en el interior del \"triángulo\" navegando normalmente, con las velas desplegadas, con la carga intacta, pero había desaparecido toda la tripulación.

• El MARY CELESTE. Desaparecido de la circulación el mes de Noviembre de 1872, después de salir del puerto de Nueva York. fue encontrado el 4 de diciembre del mismo año en el triangulo sin nadie a bordo. Era un bergantín que viajaba con 10 personas a bordo.

• El ATLANTA. Desaparecido en enero de 1880. Era una fragata británica que iba de las islas Bermudas a Inglaterra. Desapareció con 290 personas a bordo muy cerca de las islas Bermudas.

• El FREYA. Desaparecido el 4 de octubre de 1902. Era un gran buque alemán de tres palos que fue encontrado en el mismo mes de octubre cerca de Manzanillo, en Cuba, de donde había salido el día 3 de ese mes. Había desaparecido toda la tripulación.

• El CYCLOPS. Desaparecido el 4 de marzo de 1918. Era un gran barco de aprovisionamiento de la marina norteamericana, de 150 metros de eslora y 19.000 toneladas de desplazamiento. Desapareció con 309 pasajeros a bordo sin lanzar mensajes de socorro. Navegaba entre las islas Barbados y Noorfolk cuando desapareció.

• El RAIFUKU MARU. Desaparecido en 1924. Era un carguero japonés que navegaba entre las islas Bahamas y Cuba cuando desapareció. Pidió auxilio por radio.

• El COTOPAXI. Desaparecido en 1925. Era un barco que hacía su ruta comercial entre Charleston y la Habana. Desaparecido cerca de Cuba.

• El STAVENGER. Desaparecido en 1931. Era un carguero que se encontraba cerca de la isla Cat, en las Bahamas, cuando desapareció con 43 hombres a bordo.

• El JOHN AND MARY. Desapareció en abril de 1932. Era un barco de dos palos que apareció navegando y sin nadie a bordo a 80 kilómetros al sur de las islas Bermudas.

• El ANGLO-AUSTRALIAN. Desaparecido en marzo de 1938. Era un carguero que lanzó su último mensaje desde las islas Azores. Desapareció con 39 hombres a bordo.

• El GLORIA COLITE. Desaparecido en febrero de 1940. Era un yate de Saint Vincent, en las Antillas británicas. Apareció sin nadie a bordo, pero con todos sus aposentos y cargamento en orden, estando a 320 kilómetros al sus de Mobile, Atlanta.

• El RUBICON. Desaparecido el 22 de octubre de 1944. Era un carguero cubano que desapareció en el centro mismo del Triángulo. Posteriormente fue encontrado por la Guardia Costera norteamericana frente a las costas de Florida sin nadie a bordo, salvo un perro que fue mudo testigo del drama.

• El SANDRA. Desapareció en junio de 1950. Era un carguero de 106 metros de eslora que viajaba de Savannah, Georgia, a Puerto Cabello, Venezuela. Iba cargado con 302 toneladas de insecticidas para las plantaciones. Pasó por el puerto de Augustine, en Florida y después desapareció con todo su cargamento y tripulación.

• El CONNEMARA IV. Desapareció en septiembre de 1955. Era un yate privado que volvió a aparecer completamente solo, sin rastro de que hubiera pasado nada. Apareció a 640km al oeste de las Bermudas.

• El MARINE SULPHUR QUEEN. Desapareció el 4 de febrero de 1963. Era un carguero de 130 metros de eslora que iba en ruta desde Beaumont, en Texas, a Norfolk, en Virginia. Desapareció, sin emitir ningún mensaje de auxilio, con toda su tripulación.

• El SNO´BOY. Desaparecido el 1 de Julio de 1963. Era un pesquero pequeño, de solo 20 metros de eslora y con 40 pescadores a bordo. Iba en ruta de Jamaica a Cayo Nordeste cuando desapareció con toda su tripulación.

• El WITCHCRAFT. Desaparecio el 24 de diciembre de 1967. Era una embarcación que efectuaba cruceros. Es uno de los casos más extraordinarios del Triangulo. Desapareció de repente con su dueño y un pasajero a bordo, mientras estaba atado a una boya de amarre frente al puerto y a tan solo 1600 metros de Miami, en Florida.

• El ANITA. Desaparecido en marzo de 1973. Era un carguero de 20.000 toneladas que estaba en ruta desde Newport News hacia Alemania. Desapareció en el Triángulo con 32 tripulantes a bordo.

• El MILTON IATRIDES. Desaparecido en abril de 1973. Era un carguero que viajaba desde New Orleans a Ciudad de El Cabo cuando desapareció en aguas del Triangulo.

Una explicación científica:

Un modelo matemático elaborado por científicos de la Universidad Monash de Melbourne, Australia, ha confirmado que las burbujas de metano del fondo del mar son las causantes de los misteriosos hundimientos de barcos en el Triángulo de las Bermudas, el Mar del Norte o el Mar de Japón.

El metano es un gas que se forma de la descomposición de las materias orgánicas y se puede encontrar en grandes cantidades en el fondo del mar. Al combinarse con el agua, el metano se calienta, hierve y se disuelve en el océano. El problema está cuando se forma una burbuja que llega a la superficie y revienta, si en ese momento hay un barco cerca se hundirá al no poder soportar las turbulencias. Este fenómeno podría ser la explicación de maremotos y desapariciones de barcos, ya que estas tragedias suceden en zonas donde dicho gas es abundante.

Para verificar esta teoría, los matemáticos realizaron experimentos con un recipiente de agua, un barco de juguete y burbujas de gas metano. A partir de los resultados se creó un modelo matemático con un ordenador, teniendo en cuenta la dinámica, la velocidad, la densidad y la presión del gas y del agua. El modelo reprodujo las burbujas tal y como aparecen en la vida real y pudieron comprobar que el hundimiento se da en ciertas condiciones. Los investigadores recomiendan que sus conclusiones sean incluidas en las cartas de navegación para evitar las desapariciones de buques en el Triángulo de las Bermudas.

El misterioso naufragio del Admiral Karpfanger

2007-07-20T23:11:00.000-03:00

La historia de los veleros escuela comienza con una caída, la de los veleros mercantes.

De mercantes a docentes

Las compañías navieras, ahora abocadas a la construcción y utilización de barcos a vapor, decidieron adiestrar a sus futuros oficiales como cadetes en “buques escuela” de sus respectivas banderas comerciales.

Para este propósito, fueron adquiridos algunos grandes veleros antaño dedicados al comercio. Los mismos eran del tipo de veleros de aparejos en cruz, equipados para acomodar a muchos cadetes.

Así y todo, hubo algunos grandes veleros diseñados y construidos especialmente para este propósito. Existieron cinco en especial que valen la pena recordar: Dos fueron construidos en Gran Bretaña, la barca de acero de 5 palos Kobenhavn (encargada por una compañía danesa) y la fragata Compte de Smet de Nayer (adquirida por una compañía belga). Otras dos fueron construidas en Alemania, la barca de acero de 4 palos Herzogin Cecilie (para una compañía alemana) y la barca de acero de 4 palos L´avenir (para una compañía belga). El quinto fue la barca de acero de 4 palos Viking.

Lamentablemente, el eterno apetito oceánico se ha tragado a tres de estos buques, con todo y tripulación. Primero fue el Compte de Smet de Nayer, el cual fue hundido en 1906 en el Golfo de Vizcaya (golfo del Océano Atlántico Norte perteneciente a la parte más oriental del mar Cantábrico. Luego le tocó el turno al Kobenhaven en 1928, cuando navegaba en lastre desde Montevideo a Melbourne. Diez años más tarde, la L’Avenir (en ese entonces rebautizada como Admiral Karpfanger), cuando navegaba desde Port Germain, en Australia del Sur, a Falmouth, cargada hasta el tope con trigo.
Aquí contamos la historia de este naufragio, un misterio que aún no ha sido completamente develado:

El Admiral Karpfanger fue construido en 1908, en Bremerhaven, Alemania, para la Compañía Marítima Belga. El mismo fue destinado a operar como buque escuela y, en ocasiones, también como velero mercante. Originalmente sirvió para reemplazar a su similar el Compte de Smet de Nayer, el cual, como ya dijimos, se había hundido en el también conocido como Golfo de Gascuña.

Sus dimensiones eran las siguientes:

Eslora entre perpendiculares: 85 m.
Manga: 15 m.
Puntal: 8 m.
Tonelaje bruto: 2738.
Tonelaje neto: 2074

Una incomprensible desaparición

En 1931 fue vendido al armador finlandés Gustaf Erikson, quien lo empleó hasta 1937 en la carrera del trigo desde Australia, luego fue vendido a la Hamburg Amerika Line para continuar con el transporte de trigo, pero también para funcionar como el primer buque-escuela de su flota.

Las reparaciones convenientes se llevaron a cabo en Hamburgo, desde donde zarpó el 20 de septiembre de 1937, rumbo a Port Germain, Australia, para arribar a salvo tras un viaje de 107 días. La tripulación completaba los 60 hombres, de los cuales 44 eran cadetes. Allí cargó 3.502 toneladas de trigo en sacos para trasladar a Falmouth, Inglaterra.

El Admiral Karpfanger zarpó finalmente desde Port Germain el 8 de febrero de 1938, y siguió la ruta del Cabo de Hornos. El 1° de marzo se recibió un mensaje dando su posición en 51° de latitud Sur y 172° de longitud Este. Un segundo mensaje se recibió el 12 de marzo y, desde entonces, nada más: silencio sepulcral. Pasado el tiempo pertinente, el Lloyds lo dio por perdido. Su desaparición permanece como un misterio y la Corte Marítima de Indagación, con sede en Alemania, tuvo sólo conjeturas de lo que pudo haber sucedido.

Descartando posibilidades

Uno de los puntos más importantes a tener en cuenta es el hecho de que no se emitieron (al menos, nadie recibió) señales de auxilio por radio durante el desastre, lo cual lleva a pensar en un hundimiento repentino y por demás acelerado. Esto lo confirma el hecho de que se encontraron muy pocos restos del naufragio; según la publicación “Ships of the World”, de Lincoln P. Paine, restos del mismo se encontraron en las proximidades de Tierra del Fuego.

Con ánimos de descartar posibilidades, que se moviera la carga y desestabilizara el barco es algo completamente improbable, ya que estamos hablando aquí de un cargamento completo (y por lo tanto, convenientemente estibado) de trigo en sacos, los cuales colmaban plenamente las bodegas.

Teniendo en cuenta el agua y su molesta tendencia a meterse en donde no la llaman, las tapas de las bodegas eran escotillas de madera cubiertas con tres lonas enceradas, las cuales estaban apropiadamente aseguradas, amarradas y acuñadas. Como quiera que sea, nunca se podrá saber si alguna escotilla fue abierta por el mar. Aunque la presencia de agua en algunas bodegas es una posibilidad, es muy improbable que esto fuera la causa directa de un repentino hundimiento del buque.

El casco era de construcción de acero remachado, por lo que se consideró como posibilidad que alguna filtración pudo haber sido causada por pérdida de remaches.

Como quiera que sea, bajo bandera belga el buque pasó muchas y completas inspecciones, incluso en dique seco y, en cada caso, el casco fue inspeccionado minuciosamente. Lo mismo ocurrió una vez adquirido por la Hamburg Amerika Line, así que podríamos asegurar que una filtración por pérdida de remaches es mucho más que improbable.

Por último, el Admiral Karpfanger tenía mamparos a lo largo de las bodegas. En el centro del buque había cuatro profundos tanques llenos con trigo ensacado y completamente sellados con tapas escotillas estancas. Una inundación por la entrada de agua en las bodegas habría sido prácticamente imposible. Además, en tal circunstancia no se habría hundido inmediatamente.

Por una punta del iceberg

Algunos autores atribuyen la pérdida de la barca a una colisión con un témpano, ya sea durante la ceguera de una noche oscura o bajo los efluvios de una niebla espesa. En el momento del hundimiento, la nave estaba equipada con mamparos de acero y un doble fondo. Aún si hubiese ocurrido una colisión con un témpano, es completamente improbable que todos los compartimientos del doble fondo hubieran sido desgarrados e inundados al mismo tiempo.

Si realmente se hubiera dado este tipo de colisión, la barca habría permanecido a flote el tiempo suficiente como para permitir el envío de al menos una señal de radio de desastre.

¿Combustión espontánea?

El fuego fue siempre el enemigo más temido de los grandes veleros, especialmente en el comercio chileno, en el cual muchos buques se incendiaron durante el transporte de salitre a la ida (a Europa) y de carbón a la vuelta (desde Inglaterra). Los incendios, obviamente, se producían por auto combustión de la misma carga.

En este caso, sin embargo, la carga no era otra cosa que trigo ensacado. Casos de recalentamiento por sacos húmedos de trigo han sido conocidos, pero fueron muy raros. Por otra parte, si hubiera habido fuego en la carga, habría habido algún tiempo para rociar y enfriar todo el buque.

Tal vez, quizás, es posible. Emil Zander era un experimentado capitán alemán de veleros y hacía más de 4 años que estaba al mando del Admiral. Por construcción, la barca no tenía rueda de gobierno en el centro del buque y sólo tenía una a popa. A petición del Capitán Zander, se construyó una posición de gobierno extra en el centro, la cual requería la colaboración de varios timoneles pero hacía más fácil el control con mal tiempo y daba mayor seguridad en caso de marejada gruesa.

Sin embargo, no hay bien que por mal no venga, puesto que todo el mundo sabía que si la barca era abatida por un inesperado golpe de mar desde popa, dicho golpe provocaría una secuencia de altercados -fuerte tendencia a orzar, bloqueo del timón, imposibilidad de recuperar el rumbo- dando como posible resultado a la tan temida vuelta de campana. Si a esto le agregamos el error de haber sobrecargado las bodegas de proa (lo que le daba una mayor tendencia a orzar en forma desmedida) podríamos concluir que acabamos de describir la causa menos remota de porqué se fue a pique nuestro misterioso buque.

Otro factor que pudo haber jugado un rol crucial en el hundimiento del Admiral, es la posibilidad de que llevara demasiada vela izada, consecuencia de la tradición a bordo de los grandes veleros alemanes de hacer sus viajes forzando la velocidad. Esto nunca se sabrá ya que la bitácora se perdió y es sólo una presunción, pero podría haber jugado un rol decisivo en su pérdida.

Nota: esta nota es una síntesis del artículo publicado por el Capitán belga Roger Ghys y el Arquitecto Naval australiano Neil W. Cormack

Nada pudo contra la entereza de los cuatro guerreros del agua

2007-07-20T23:09:00.000-03:00

Pese a la gran cantidad de problemas, Martínez, López, Iwan y Sicilia no claudicaron; conocieron el bote nuevo poco antes de la regata y ganaron.

RIO DE JANEIRO.- Una de la mañana en la Villa Panamericana. Mario Moccia, jefe de misión argentina, conversa con el remero Horacio Sicilia.

-¿Entonces nos podemos quedar tranquilos?, ¿se solucionó todo?

-Sí Mario, ya están armando el bote. Te digo que somos buenos, de verdad. Alguna medalla vamos a ganar.

El bote de cuatro sin timonel que ganó el oro panamericano ayer y ubicó al remo como el deporte más productivo para nuestro país hasta el momento en estos Juegos, tuvo en vilo a la delegación durante una semana y llegó a pocas horas de la competencia.

Se trata de una embarcación Hudson, nueva, comprada gracias a un sponsor mendocino. Tenía que llegar a esta ciudad el 9 del actual. Venía en un vuelo de Canadá que hizo escala en Miami, y allí empezaron los inconvenientes por trámites aduaneros con la empresa encargada de ingresar el material deportivo para Río 2007.

Tras decenas de contactos y charlas con los organizadores, el equipo que además de Sicilia, lo componen Diego López, Maximiliano Martínez y Joaquín Iwan, tuvo en su poder el bote anteanoche a las 23.30. Faltaban unas horas para la competencia. Apenas hubo tiempo para trasladarlo al estadio de remo de Lagoa y armarlo (los carros deben ajustarse a las medidas de cada remero).

Por eso, a la misma hora que se desarrollaba el diálogo que se reproduce más arriba, el director técnico Sergio Fernández y sus ayudantes ajustaron y probaron el bote contra reloj. El cuerpo técnico no durmió. En cambio, los remeros se acostaron cuatro horas y a las cinco de la mañana partieron rumbo a la pista. "Cuando pesamos el bote estaba un kilo y medio debajo de lo reglamentario -explica Diego López-. Entonces, teníamos que ponerle lastre. Lo único que encontramos fue un caño que había por ahí. Lo pusimos, pesaba un kilo y medio más. Lo dejamos así, ya no teníamos tiempo para andar buscando otra cosa."

Todo fue vertiginoso. "Dimos un par de vueltas en el lago antes de la regata, para ver si nos acostumbrábamos, porque a veces un bote nuevo puede ser un arma de doble filo. Tal vez está duro, o no te sentís cómodo. Nunca en mi vida sufrí tanto como en esta semana, pero al final salió todo bien", analizó Sicilia, que ya había ganado el oro en esta especialidad en Winnipeg 1999.

Así nomás fue. Tiraron el bote al agua, remaron por primera vez y salieron campeones panamericanos. Y no en una regata cualquiera. Fue la definición más emocionante de los Juegos, porque los argentinos lograron un tiempo de 6m11s71/100 y superaron a los norteamericanos Gabe Winkler, Sebastián Bea y los hermanos Howard y Cameron Winklevoss por sólo 12/100 en un final que se tuvo que verificar por el fotofinish .

Claro que antes de la regata hubo una semana muy dura, tal como lo explica Iwan: "Estuvimos tres días sin remar por no tener bote. Después alquilamos uno que era malísimo. Encima nos cobraban 75 dólares por día y por carro. La gente de la federación de remo de Brasil se portó muy mal; porque le facilitó botes para entrenar y competir a los norteamericanos que eran para nosotros".

Tres días antes, el equipo tuvo que correr una regata por una reubicación. Es que se presentaron menos participantes y las entradas estaban vendidas. Los organizadores hicieron una carrera para definir las líneas de partida: "Nosotros todavía estábamos con el bote alquilado. Cuando nos subimos nos persignamos -recuerda López-, porque sabíamos que ese bote se podía romper. Entonces la estrategia fue tirar bien fuerte los primeros 500 metros para asustar a los brasileños.

En la primera boya terminamos primeros con una marca impresionante. Después aflojamos, porque si seguíamos tirando así nos hundíamos. Al final quedamos quintos y a un minuto y 12 segundos de los norteamericanos. Nadie entendía nada, hasta presentaron una protesta porque terminamos primeros los 500 metros y después casi no remábamos".

Ayer también comenzaron muy fuerte, pasaron primeros los 500 m, pero llegaron terceros a los últimos 250. Allí fue cuando, más que nunca, apareció el corazón argentino. "En ese sprint dejamos todo, y el bote nuevo fue una nave", se emocionó López cuando relató la victoria.

Entre los atletas argentinos, de boxeo, de handball, de judo, la historia del día corrió de boca en boca. Porque todos en la Villa Panamericana se enteraron del sufrimiento de esos cuatro remeros. Y la emoción por el triunfo conmovió a todos.

• Pese a la crisis, es el deporte más exitoso

De las siete medallas doradas obtenidas en Winnipeg 1999, el remo argentino cayó a sólo una en Santo Domingo 2003. Para Río 2007, en medio de una delicada crisis institucional, sus resultados eran una incógnita. Pero se convirtió en el deporte más exitoso para la Argentina, con dos medallas doradas (single masculino y cuatro sin timonel) y dos de plata (single femenino y doble scull masculino).

Un hombre y su hijo hallaron en Gran Bretaña un tesoro vikingo

2007-07-20T23:08:00.000-03:00

Incluye monedas y otros objetos; tendría un valor de dos millones de dólares.

LONDRES (ANSA).- Un padre y su hijo, armados de un simple detector de metales, hallaron en Gran Bretaña el tesoro vikingo más importante de los últimos 150 años. Fue desenterrado en el condado de Yorkshire, al norte de Inglaterra, informaron ayer fuentes locales.

David y Andrew Whelan descubrieron en enero pasado el magnífico tesoro arqueológico en la localidad de Harrogate. Sus artefactos datan del siglo IX.

Los Whelan rescataron cada uno de los objetos intactos y los entregaron al Museo Británico, donde fueron examinados por expertos.

Según los arqueólogos británicos, se trata de un hallazgo de importancia mundial y el más importante de Gran Bretaña desde el siglo XIX.

Tras una sentencia de la Corte de Harrogate, hoy el conjunto de objetos hallados fue declarado tesoro nacional y patrimonio cultural del país.

Geoff Fell, juez de instrucción de North Yorkshire, declaró que los casos de tesoros hallados "son siempre interesantes", pero aclaró que el encontrado por los Whelan "es uno de los más increíbles".

"Estoy encantado de que semejante tesoro vikingo haya sido descubierto en el norte de Yorkshire. Estamos muy orgullosos de nuestra herencia vikinga en esta área del país", agregó. Los objetos provenían de regiones tan lejanas como Afganistán, Rusia, Escandinavia, Europa y hasta Irlanda, confirmó el British Museum, de Londres.

El conjunto incluye 617 monedas de plata y otros 65 artefactos, como un anillo de oro y una jarra de plata labrada, creada en Francia.

Se estima que muchos de ellos habrían sido robados por los vikingos, en sus redadas sanguinarias.

El Museo Británico informó también que algunas de las monedas no se conocían hasta ahora y ofrecen información crucial sobre la historia de Inglaterra en el siglo X, así como sobre el legado cultural de Yorkshire en ese período.

Los historiadores consideran que, en busca de seguridad, un líder vikingo debe haber enterrado el tesoro durante una revuelta, tras la conquista del reinado vikingo de Northumbria, en el 927 después de Cristo.

"El tamaño y la calidad de este tesoro son notables, y lo convierten en el más importante de este tipo hallado en Gran Bretaña en los últimos 150 años", destacó un vocero del Museo Británico. El hallazgo será ahora valuado por expertos del Comité Independiente de Valuación de Tesoros, que depende del Ministerio de Cultura británico, pero se estima que su valor podría ascender a los dos millones de dólares.

El buque que usa biodiesel ya está en el mar argentino

2007-07-19T20:13:00.001-03:00

COMODORO RIVADAVIA 18JUL(ELPATAGONICO).- Funcionarios provinciales y municipales asistieron ayer al puerto de Comodoro Rivadavia para presenciar la partida del primer barco de la Argentina impulsado a biodiesel. Se trata de un combustible fabricado con tecnología y recursos humanos chubutenses en base a micro-algas, que lo convierte en una iniciativa viable entre las energías alternativas.

Das Neves ayer en el puerto, donde presenció la partida del primer barco de la Argentina impulsado a biodiesel."Este es un aporte de Chubut al país», dijo el gobernador Mario Das Neves en la partida del primer barco impulsado a biodiesel en el puerto de Comodoro Rivadavia.

Fue así que «el apoyo y la visión del gobierno» posibilitaron a empresarios chubutenses fabricar un biocombustible en base a las algas y ayer zarpó el primer barco impulsado con esa energía alternativa.

En ese marco se resaltó la «visión del Gobierno chubutense en pensar una provincia con un horizonte de 40 a 50 años», según explicó Marcelo Machín, gerente de Biocombustibles Chubut S.A. e impulsor de la nueva tecnología consolidada a partir de la cría de algas mediante un proyecto que llevó tres años de estudio y fue gestado en el seno del Centro de Energías Alternativas comodorense.

«Hoy podemos mostrar resultados fuertes, hoy es un día muy especial para Comodoro, muy especial para Chubut y también hoy es un día muy importante para la Argentina», afirmó por su parte el gobernador Das Neves.

El acto se desarrolló en el puerto local donde el barco «Codepeca 1» -tipo tangonero langostinero de la empresa Harengus-, con una capacidad de bodega de 70 toneladas, aproximadamente, fue aprovisionado con este biocombustible ecológico elaborado en la provincia a partir de microalgas.

Machín agregó que todo esto «es un logro de todos. Ha sido como un parto, y sin la intervención de la madre, que es el gobierno de Chubut, la partera -que es Petrominera Sociedad del Estado-, el médico obstetra que es la Secretaría de Hidrocarburos, el apoyo del ex Ministerio de la Producción con Martín Buzzi, esto no hubiese sido posible», manifestó el gerente de Biocombustibles Chubut S.A.

«El 21 de setiembre del año pasado le presentamos este proyecto al gobernador, en diciembre ya estábamos haciendo las primeras máquinas, las primeras extracciones de microalgas y hoy presentamos varios modelos», agregó el empresario a cargo del emprendimiento.

Además, Machín añadió que ayer fue «un día de altísima satisfacción, ya que el éxito para nosotros no es una cuestión de dinero, como la sociedad actual lo trata de ver; sino es tener un sueño y poder llevarlo a la realidad y al mismo nivel que otros países mucho más avanzados que nosotros».

El gobernador Das Neves también recordó que «el Estado ha estado participando y apoyando desde el inicio con Martín Buzzi (ex ministro de la Producción), y Sergio Bohe (secretario de Hidrocarburos)», la producción de biodiesel.

Destacó también que «hoy comenzamos a ver los resultados y creo que va estar el interés internacional», dijo al subrayar la importancia del emprendimiento en materia de energías renovables.

«Nos propusimos al principio de la gestión —dijo Das Neves— que íbamos hacer punta en todo lo que es energía no renovable y acá está un hecho ya contundente», resaltando que con el recurso humano con que cuenta Chubut, «lo que hay que rescatar es el esfuerzo, la creatividad, la imaginación de un grupo de chubutenses; esta es una marca bien chubutense y que quizás a partir de mañana (por hoy) comience a ser una noticia distinta de la que estamos acostumbrados en el país».

La loca travesía del ignoto Malaspina

2007-07-19T20:03:00.001-03:00

La mega-expedición alcanza el brillo, pero no la trascendencia, de las llevadas a cabo por el Capitán Cook y Bouganville, pues su estrella fue injustamente apagada por las intrigas de Manuel de Godoy, un hombre influyente en la corte de Carlos IV.

El propósito Malaspina era aumentar el conocimiento de la flora y la fauna planetaria y de los pueblos que habitaban las colonias hispanas. En las naves de la expedición, la Descubierta y la Atrevida, se embarcan más de 200 hombres, entre ellos algunos pintores y naturalistas.

Estas dos mujerzuelas del mar tatúan sus estelas en el Río de la Plata, las costas patagónicas, las Islas Malvinas, la Isla de Guam, las Filipinas y gran parte de la Polinesia. A su regreso, la expedición trae el conocimiento de 14000 especies botánicas nuevas, 900 ilustraciones y el estudio de 500 especies zoológicas de tres continentes. Hoy en día existen más de 600 publicaciones relacionadas a los aportes científicos y artísticos de la expedición Malaspina.

Históricamente hablando, luego de la conquista militar surge la necesidad del conocimiento científico de lo conquistado. Innumerables especies de flora y fauna se presentaban a la vista de los europeos como un tesoro místico de aplicaciones prácticas. El progreso material se asoció entonces de manera ineludible con la expansión de las ciencias naturales. Como consecuencia, la corona española financia un fuerte impulso en el desarrollo de ciertas disciplinas como la botánica, la zoología, la geología y también la cartografía. Dicha “actitud” se manifiesta en un cuadro de la época que muestra a un Carlos III niño estudiando botánica y sosteniendo con delicadeza una flor. La ampliación del conocimiento consolidaría la posesión física y política de los territorios del inmenso Imperio español. Alejandro Malaspina fue el primer navegante en organizar una expedición bajo esta renovada versión de “el conocimiento es poder”.

Génesis del hombre y de la idea

Nació el 5 de diciembre de 1754 en Parma, el pueblo italiano de Mulazzo. En 1774, fue cadete de la Escuela de Guardia Marinas de Cádiz. Participó en combates navales donde supo cincelar un valor incuestionable. Entre 1777 a 1779 da la vuelta al mundo en la fragata Astrea. Entre 1776 y 1788 capitanea esa misma embarcación y brota en su mente la idea de una prolongada y amplia expedición científica. En 1778, Carlos III lo asciende a Capitán de navío. Sus méritos son reconocidos.

No sólo es un guerrero valeroso y un hábil artesano del mar, sino que sus modales y cultura general lo hacen asiduo a la presencia de las almas refinadas.

Malaspina propone entonces al rey una expedición científica alrededor del mundo, y Carlos la acepta encantado. El objetivo del viaje era múltiple:

• Relevar información científica, geográfica e histórica sobre las tierras a visitar.

• Inventariar todas las curiosidades que pudieran hallarse, desde especies naturales hasta objetos nacidos del ingenio humano (las muestras que sobrevivieron el viaje de vuelta fueron alojados en el Gabinete Real y en el Jardín Botánico de Madrid).

• Confeccionar cartas y derroteros de América.

• Observar la situación política de los virreinatos americanos.

Se construyeron para esta expedición dos corbetas de última generación: la Descubierta y la Atrevida. Comandadas por Malaspina y José de Bustamante y Guerra respectivamente, poseían 33,5 metros de eslora y desplazaban 306 toneladas. Ambas servirán como hogar flotante, durante cinco años, a las más de 200 barbas de la tripulación.

Muchos de los oficiales, luego de concluida la expedición, lograron destacadas posiciones políticas y con ellas un boleto para la posteridad. El capitán de fragata José Bustamante y Guerra, por ejemplo, fue gobernador político y militar de Montevideo en 1796, y en 1809 recibió la presidencia de la Real Audiencia de Charcas. Juan Gutiérrez de la Concha combatirá con valor durante las invasiones inglesas de Buenos Aires para luego ocupar el cargo de último gobernador intendente de Córdoba. Fue fusilado en 1810, junto con Santiago de Liniers.

Al selecto personal militar, se unió el profesor de pintura José del Pozo, el pintor José Guío, el botánico Luis Née, Antonio Pineda quien ofició de "encargado de los ramos de la Historia Natural". Luego, en Valparaíso, se sumará el célebre naturalista Tadeo Haenke.

A pesar de su apasionamiento por el sesgo científico de la empresa, Malaspina no desatiende el beneficio económico. Así, en una carta al teniente general de la Armada, Antonio Ulloa, destaca la importancia de atender a "la abundancia de cetáceos en la costa patagónica, cuya pesca y exclusivo beneficio pudieran ser de mucha utilidad a la monarquía". También manifiesta interés por el estudio de los patagones y sus costumbres, pero sin liberarse de la ceguera à la mode de sus contemporáneos respecto de la condición del indio.

Luego de intensa preparación, la expedición zarpó poco días después de la toma de la Bastilla. El 30 de julio de 1789 la Descubierta y la Atrevida ocultaron su silueta a los mirones de Cádiz. Su primer destino fue el Río de la Plata. Tras 51 días de navegación, las naves arribaron a Montevideo. Al desembarcar, los miembros de la expedición iniciaron un proceso luego repetido en cada nueva escala del viaje: el inmediato establecimiento de contactos con las autoridades locales y eventuales científicos para consumar las tareas de investigación. Al llegar a Buenos Aires instalaron un observatorio astronómico. En el Río de la Plata, Pineda logró colectar numeroso material botánico y zoológico; estudió a las garzas, chorlitos, patos, cigüeñas, caranchos, gaviotas, lechuzas, búhos y buitres de la zona. También encontró restos fósiles los cuales fueron enviados al Colegio de Cirujanos de Madrid donde se advirtieron semejanzas con los encontrados en 1787 por el padre Manuel Torres y que el naturalista Cuvier denominó megaterio (animal grande). Née herboriza con fruición y recolecta numerosas semillas de los alrededores de Buenos Aires.

Gigante Patagonia

Luego la expedición continuó la navegación hacia el sur, hacia tierras patagónicas. El 2 de diciembre arribaron a Puerto Deseado. Allí, se produjo el encuentro con los patagones. Sobre un alto de la costa, y a la vista de toda la tripulación, se recortaba la silueta de un patagón a caballo. Pineda y otros tres tripulantes se dirigieron a tierra. Llevaban consigo numerosas bagatelas para obsequiar a los viejos habitantes de la estepa patagónica.

En su diario de abordo, Malaspina recrea el encuentro de la siguiente manera: “...fueron poco a poco aproximándose todos a caballo, y últimamente enviaron en busca de las mujeres, que no tardaron en reunirse y echar pie a tierra. Se componía entonces la tribu de unas 40 personas, de las cuales eran 10 las mujeres y 12 los niños, entre ellos tres o cuatro aun de pecho; dos mujeres solas eran ancianas, y a pesar de esto sumamente ágiles. Entre el restante número de hombres, el cacique y otro eran ancianos, y habría otros cinco cuyos años podían más bien responder a la pubertad que a la virilidad. En general, eran todos (incluso mujeres y niños) de una cuadratura agigantada, la talla era inferior a aquella proporción, pero naturalmente alta. El cacique Junchar, medido escrupulosamente por don Antonio Pineda, tenía de alto seis pies y diez pulgadas de Burgos. La anchura de hombro a hombro era de 22 pulgadas y 10 líneas".

Un pie de Burgos equivale a casi 30 cm, por lo que Junchar exhibía una altura aproximada de 1,91 cm. y un ancho de hombros de 70 cm. El nativo era alto y corpulento, pero no un "gigante patagón" como los referidos por Antonio Pigafetta en su narración del viaje de Magallanes y Elcano.

Mediante sus hábiles trazos, José del Pozo inmortaliza una panorámica del Puerto Deseado, la primera representación en colores de un lugar del territorio argentino.

Malvinas, Hornos, Valparaíso

Tras la conclusión de las tareas la expedición partió el 13 de diciembre hacia las Islas Malvinas. Luego del arribo a Puerto Egmont, se realizaron las habituales observaciones geográficas y de ciencias naturales. Entre otras maravillas, se encontró un apio silvestre muy eficaz como antiescorbútico y Pineda descubrió que las costas de las islas albergan extensos criaderos de moluscos de los mejillones y almejas, lo que motivaba a una población de aves marinas (como patos, pingüinos, albatros, petreles y cormoranes).

Malaspina asegura: "…ni es menos entretenida la vista del mar, en donde los peces, los anfibios y a veces las mismas ballenas, ignorantes de su propio poder y del genio destructivo del hombre, se presentan casi con emulación para saludarnos y no imaginan jamás que esto baste para ser destruidas".

En el día de nochebuena, la expedición puso proa al Cabo de Hornos. Navegaron la costa este de la Isla Grande de Tierra del Fuego. Advierten lo fértil de las tierras y la numerosa población de aves y leones marinos. Además comprueban la notable exactitud de los mapas que el Capitán James Cook ha trazado de aquella zona 20 años atrás y visitan la Isla de los Estados donde asoman elefantes y lobos marinos (de uno y dos pelos), cormoranes y varias clases de pingüinos.

El paso siguiente será retomar la dirección sur y enfrentarse al fatídico Cabo de Hornos. La navegación fue tranquila y exitosa. Aún así, Malaspina observa: "La situación del navegante en aquellas regiones tan distantes de las que lo vieron nacer es, sin duda alguna, de las más extraordinarias que puedan acontecerle. La incertidumbre le rodea a cada instante; una mirada hacia las costas más cercanas le recuerda, en una complicada perspectiva, el naufragio, el frío, el hambre y la soledad".

Luego de fiordos, desolación y las pieles yermas del sur chileno, nuestros amigos arriban a la ciudad puerto de Valparaíso. Allí se incorpora a la pandilla naturalista el checo Tadeo Haenke.

En un marcado rumbo norte y siguiendo la costa pacífica de estas prolíficas tierras americanas, el orgullo compartido de la Descubierta y la Atrevida flameaba exultante ante la mirada alegre de los puertos de Callao, Guayaquil y Acapulco. Luego de dos meses de reparaciones y aprovisionamiento en el puerto mexicano, las proas se enfilaron hacia el Pacífico Oeste, el 20 de diciembre de 1792.

Polinesia y un giro de 180

Luego de 55 días de navegación, los exploradores acariciaban las verdes cabelleras de selva y las rocas de la isla de Guam. Poco después visitaron Manila, en Filipinas. Tras recorrer Nueva Zelanda y Nueva Holanda (hoy Australia), los navegantes se metieron en las aguas francas de la Polinesia. En este paraíso aún virgen decidieron dar media vuelta y, en vez de completar la circunnavegación por el Cabo de Buena Esperanza, regresaron a la Patagonia, con escala en las Islas Malvinas. Algunos tripulantes siguieron su viaje por tierra para conocer la realidad interior del Virreinato del Río de la Plata. Luis Née viajó desde Concepción del Chile hasta Buenos Aires. En el viaje, conoció a los Pehuenches y nunca dejó de herborizar y de consumar nuevos estudios botánicos. Tadeo Haenke también se montó una nueva exploración terrestre que lo llevó hasta la inhóspita Bolivia, allí se queda y una fría tarde de 1816.

En las Islas Malvinas, Malaspina se dedica a desalojar a cazadores de lobos marinos ingleses. También descubre a loberos norteamericanos que, según las crónicas, en dos años ultimaron más de 20.000 ejemplares. Esta “echada a patadas” no es resistida, lo que demuestra que en aquel entonces se aceptaba la soberanía española sobre las islas en cuestión.

Más tarde se dirigen a Montevideo. Ya en la ciudad Malaspina juzga que los objetivos esenciales de la expedición están cumplidos. Parten de Montevideo el 21 de junio y arriban a Cádiz en la primavera de 1794. ¡La expedición regresaba después de cinco años de exploración!

Proscrito, olvidado y por fin desenterrado

Las colecciones botánicas de Pineda, Née y Haenke son las más completas de la época. Consisten en el inventario de alrededor de 14.000 plantas. Se realizan también estudios anatómicos y fisiológicos de más 500 especies de América, Asia, y Oceanía. Botánica y zoología precisan del lápiz y pincel para dar testimonio del carácter y aspecto de las especies estudiadas. La expedición consuma 900 ilustraciones en las que bullen los pobladores, plantas, animales, paisajes y ciudades de las regiones visitadas. Además, se confeccionan 17 cartas y planos que mejoran el conocimiento del litoral atlántico.

La popularidad de Malaspina se amplifica exponencialmente. En la corte, algunos suponen que el culto y exitoso marino quizá sea el más idóneo para conducir el timón de la política española. En ese momento el hombre más influyente en la corte es Manuel de Godoy. Godoy sabe que la fuerza en un contexto monárquico deriva de la habilidad para manipular el favor real, así que convence al rey Carlos IV de que el marino alienta ideas demasiado progresistas y liberales, las cuales promoverían una conspiración contra la Corona. Malaspina es así encarcelado el 23 de noviembre de 1795 en el cuartel de la Guardia de Corps, y luego lo trasladan al Castillo de San Anton, en la Coruña. Lo destituyen de todos sus grados, empleos y propiedades, prohíben la publicación de sus memorias y así su nombre queda injustamente proscrito y toda su obra es olvidada.

Tras de 7 años de cautiverio es liberado por mediación del vicepresidente de la República italiana. El gran hombre de mar y explorador regresa entonces a su tierra natal donde muere en 1810.

Recién en 1885, casi un siglo después, el contralmirante de la Armada española, Pedro Novo y Colson, publica Viaje de las corbetas Descubierta y Atrevida alrededor del mundo. Comienza así la divulgación de la expedición Malaspina, una tardía pero merecida reivindicación de aquel gran hombre y su apasionamiento por la exploración y el conocimiento.

Navegar de polo a polo, una expedición única de Hurtigruten

2007-07-19T20:00:00.000-03:00

Hurtigruten LatinAmerica presentó un crucero de 67 días que realizará un recorrido "longitudinal" de un polo al otro. La expedición recorre en total 17 países, 4 continentes y toca 44 puertos, desde los más pequeños e inusuales, como Arica, en Chile, hasta los más importantes de la compañía, como Nueva York y Boston, y ofrece 102 excursiones opcionales en la costa.

Los huéspedes a bordo del nuevo barco expedicionario de la compañía, el MS Fram, que cuenta con capacidad para 318 pasajeros, comienzan su aventura en Islandia, reciben la iniciación de la temporada otoñal y la caída de las primeras hojas desde Canadá hasta Nueva Inglaterra y luego siguen hacia la costa este de Estados Unidos, disfrutan del agradable clima, sumergiéndose en las aguas tropicales del Caribe, transitan el canal de Panamá y luego se saltean la primavera a medida que la nave cruza la línea del ecuador hacia las costas de Sudamérica, la Antártida y los Fiordos Chilenos.

La expedición recorre en total 17 países, 4 continentes y toca 44 puertos, desde los más pequeños e inusuales, como Arica, en Chile, hasta los más importantes de la compañía, como Nueva York y Boston, y ofrece 102 excursiones opcionales en la costa. El MS Fram parte desde Reykjavik el 18 de Septiembre y llega a Ushuaia, Argentina, el 23 de Noviembre. Además de realizar el recorrido en forma completa, también existe la posibilidad de contratar segmentos que van desde las 8 a las 52 noches e incluyen salidas desde los puertos de Nueva York y Puerto Cañaveral hasta Perú, Chile o Argentina. Las tarifas incluyen cabinas de categoría, todas las comidas a bordo y conferencias brindadas por guías naturalistas y expertos.

"La compañía Hurtigruten LatinAmerica se encuentra especialmente posicionada para ofrecer esta clase exclusiva de viaje de descubrimiento, combinando nuestra amplia experiencia en cruceros de expedición, un crucero de lujo especialmente construido y una tripulación muy familiarizada con los puertos que se tocan durante la travesía, así como también excursiones terrestres especialmente pensadas y ciclos de conferencias brindadas por expertos sobre los sitios más remotos como lo es la Antártica" remarcó Alejandra Solano Iturra, Representante de Hurtigruten LatinAmerica para Argentina, quien comercializa el producto en América latina.

Al subir a bordo del increíble crucero MS Fram, el crucero expedicionario de lujo más moderno del mundo, los huéspedes comenzarán una odisea de experiencias nuevas y apasionantes, como es ver Nueva Escocia y Nueva Inglaterra en otoño, la estación de la caída de las hojas, las aguas turquesas y las blancas arenas de las islas del Caribe, ver el movimiento diario del Canal de Panamá. Los sitios arqueológicos del Perú y los pingüinos en la Antártida, son sólo algunas de las tantas posibilidades que se presentan. Las excursiones opcionales son amplias y variadas, como recorrer por ocho horas Islandia disfrutando del turismo termal en el lugar, un pub Irlandés, un tour en bicicleta por la costa irregular de Nueva Escocia, almorzar con un astronauta en el Centro Espacial Kennedy, bucear en una cueva en Belice, encontrarse con delfines, elegir un tour a una plantación de bananas, explorar las cuevas en Panamá, visitar el pueblo fantasma de Chile, pescar con mosca en una reserva, y lo mejor, sin costo alguno, disfrutar de las increíbles vistas, los icebergs, pingüinos y toda la vida salvaje de la Antártida.

Los viajeros encontrarán la mayor variedad de escenarios y estaciones, así como también puertos diferentes, imposibles de visitar en cruceros de mayor porte. En cada uno de los puertos se pasan entre 9 y 12 horas, tiempo más que suficiente para que cada uno pueda explorar y conocer a su ritmo.

El tamaño de la embarcación hace posible llegar a los puertos del centro de las ciudades. Y para aquellos puertos que no se encuentran entre las rutas de desembarco más conocidas, el MS Fram ofrece embarcaciones PolarCirkel especialmente diseñados para llegar a tierra en estos casos.

Los países en los que se toca puerto son: Islandia, Escocia, Irlanda, Reino Unido, Canadá, Estados Unidos, Belice, Guatemala, Honduras, Colombia, Costa Rica, Panamá, Ecuador, Perú, Chile, Antártica y Argentina.

Este barco, de 12.700 toneladas y ocho cubiertas, es el primero construido especialmente para navegar en las aguas difíciles de Irlanda de Mayo a Septiembre.

El diseño interior del barco se basa en la cultura de los países escandinavos, con mucho uso de la lana, cuero y madera de roble. Los camarotes están decorados con estilo y confort, hay una variedad de suites y suites junior que ofrecen camas queen y TV. El barco también posee instalaciones para conferencias y reuniones, un café con Internet , un impresionante salón vidriado para disfrutar de las más increíbles vistas, restaurantes con vista al mar, spa con sauna, sala de ejercicios y dos jacuzzis exteriores vidriados y climatizados.

De como el hombre conquisto los mares..... historia de la vela

2007-07-15T22:33:00.000-03:00

Sin ningún lugar a dudas, el escollo más importante que le quedaba al hombre para poder establecerse en cualquier lugar que deseara, era el de la conquista de los mares. El mar ha sido el vínculo que ha permitido conocer otras culturas, comerciar con ellas, expandirlas... El dominio del mar era el dominio del Mundo. Y eso, lo comprendió rápidamente el codicioso ser humano.

No se sabe a ciencia cierta donde o cómo se inició el hombre en esto de la navegación. Podemos suponer que después de que descubriese que su cuerpo se sostenía sobre un tronco, se le ocurrió unir dos o más troncos para formar una balsa como transporte. A partir de aquí todo sería cuestión de lógica: se sabe que en la Edad de Piedra, ya se construían embarcaciones ahuecando un tronco y como medio de impulso se usaban remos cortos. Con posterioridad se recubrieron de tejidos impermeables y tras esto se construyeron utilizando planchas de madera, atadas o cosidas entre sí, o sujetas con clavijas a una armadura interna. Tras esto, se pudo comprobar que si se les ponían velas a los barcos, éstos se movían más rápido impulsados por el viento. Estas velas probablemente en un principio eran de juncos entretejidos o pieles.

Recientes investigaciones (finales de 2.005) han demostrado que la embarcación más antigua hallada, corresponde a un barco de pesca, descubierto en Corea del Sur por el equipo científico del Museo Nacional Gimhae. Dicha embarcación está confeccionada en madera de pino y medía cuatro metros y medio de largo por sesenta centímetros de ancho. Su calado era de veinte centímetros, ideal para la navegación en zonas poco profundas. Su antigüedad: 8.000 años.

Recreación digital de un birreme griego.

Los primeros navegantes.

El descubrimiento de la embarcación coreana no quita el hecho de que los pueblos de la cuenca del Mediterráneo fueron los primeros en volcarse al mar como si de una autopista se tratara.
Los cretenses son quizá el más enigmático de los primeros pueblos de navegantes. A diferencia de los demás barcos construidos por griegos, egipcios, romanos o cartagineses, no se han hallado restos suficientes de bajeles cretenses que nos permitan una detallada reconstrucción. Sólo de las pinturas y esculturas minoicas pueden deducirse algunos detalles de los barcos que construyó la primera potencia naval de la que se tiene noticia.
Durante muchos siglos los cretenses dominaron el comercio en el Mar Mediterráneo. Para proteger dicho comercio, se necesitaba una flota de guerra que dominara las rutas comerciales con Asiria, Egipto o Grecia.

Los primeros barcos de guerra, según se desprende de esculturas y pinturas, tenían una roda alta y a popa presentaban un remo a modo de timón. Carecían de vela y se impulsaban por remos. Inicialmente no tenían cubierta y eran manejados por unos treinta remeros. A proa y popa presentaban unas pequeñas plataformas de combate. En los primeros tiempos, estas pequeñas embarcaciones tenían una misión de vigilancia costera. Más adelante, el aumento del tráfico mercante y los primeros ataques de piratas y barcos de otras potencias mediterráneas a los barcos cretenses, lejos de la protección de estas fuerzas costeras, impulsó a los cretenses a la construcción de barcos más grandes dotados ya de velas y capaces de lograr la supremacía en el mar. Estos barcos tendrían unos 30 metros de eslora, por 5 de manga, y estaban impulsados por 50 remeros. En estos modelos ya se incluía una vela para facilitar los desplazamientos por alta mar. El mástil que sujetaba la vela estaba compuesto por dos palos apoyados en las bordas que se unían en el extremo superior, de la misma forma que los barcos egipcios. La diferencia entre éstos y los cretenses eran básicamente dos: el sistema de aparejo y la existencia de una roda elevada a proa mediante un tajamar, mucho más alta que la de popa. La madera empleada era, posiblemente, de ciprés.

La decadencia comercial de Creta, unida al incremento del poder naval de los fenicios, griegos y egipcios, marcó el final de Creta como potencia naval.

Los fenicios, originarios del actual Líbano, disponían de diferentes tipos de embarcaciones. Por un lado, existía la llamada gauloi (bañeras) por los griegos, que era una embarcación de carga y que recibía este apodo debido a que era de forma ancha y redondeada. Solía tener entre 20 y 30 metros de eslora y de 6 a 7 de manga. El calado era de unos 1,5 metros y el casco estaba impermeabilizado con pez. Para proteger a la embarcación de posibles maleficios, llevaban en la proa una figura con la forma de algún animal; la popa solía ser de perfil redondeado y terminaba en forma de cola de pescado.
Por otro lado, encontramos la galera de guerra fenicia. Era un birreme (impulsado por dos órdenes de remos), con un mástil en el centro de su eslora. La característica más notable de estos navíos es que eran rápidos, manejables y de escaso calado. Fue su estrecha pasarela de combate y su poderoso espolón en forma de cuerno, una innovación muy plagiada posteriormente. La pasarela de combate albergaba a las tropas de infantería que, durante la batalla, tenían como misión la defensa del barco y el abordaje del contrario. Sabemos que los fenicios llegaron por el norte hasta Britania e incluso se están cuestionando una serie de hallazgos en Brasil que podrían ser testimonio de su presencia en dichas latitudes. Podría rebatir esta posibilidad el hecho de que preferían navegar al abrigo de las costas.

La técnica constructiva de los barcos egipcios estaba limitada por el tipo de árboles que crecían en las riberas del Nilo. Carecían de quilla y armazón, ya que estaban construidos por pequeños bloques de "acacia nilótica" unidos entre sí como si fueran ladrillos. El ariete de proa estaba reforzado con bronce y un poderoso remo en la popa hacía las veces de timón. Un mástil único presentaba en su extremo superior la primera cofa de combate. Las velas, amplias y bien diseñadas, podían ser cargadas sin necesidad de tenerlas que arriar. Una borda alta y robusta protegía a los remeros.

Cartago, fundada en el año 814 a.C. aproximadamente por la mítica reina Dido (según la tradición), se trataba de una colonia creada por la ciudad fenicia de Tiro. Los fenicios, en fiera competencia comercial y colonial con las ciudades griegas, expandieron sus rutas comerciales hacia el Mediterráneo occidental. Tanto en las costas africanas, como en Sicilia, Córcega, Cerdeña y el levante español. La caída de los ciudades fenicias en manos de los asirios permitió a la incipiente ciudad de Cartago asumir el papel de potencia marítima y comercial en el occidente mediterráneo. En sus viajes de descubrimiento y comercio rebasaron las columnas de Hércules (Estrecho de Gibraltar) y establecieron rutas comerciales por las costas de Portugal, hacia Inglaterra e Irlanda, ricas en estaño, y por las costas africanas hasta el Golfo de Guinea, ricas en marfil y maderas preciosas.

Detalle de un "cuervo" en un trirreme romano.

Para proteger el comercio de sus naves y atacar a las griegas, Cartago dispuso de una importantísima flota de guerra compuesta por veloces monorremes (con un sólo orden de remos movidos cada uno por dos remeros) empleados en misiones de avanzada y ataque a mercantes, y las míticas penteras. La venganza de Roma, tras la última Guerra Púnica, borró todo rastro de la configuración de la pentera y de su estructura. Ante la imposibilidad de determinar con exactitud como serían las penteras, hay historiadores que se inclinan por calificarlos como barcos con 5 órdenes de remos, algo difícilmente creíble, porque 5 órdenes superpuestos daría lugar a barcos muy altos e inestables, mientras que otros se inclinan por veloces barcos de un orden de remos movidos por cinco remeros, algo también difícil de creer por la longitud de los mismos. Los descubrimientos recientes de restos de barcos fenicios en las costas sicilianas y francesas permiten afirmar que las penteras eran barcos con dos órdenes de remos. Los inferiores movidos por dos remeros y los superiores por tres.

Las penteras cartaginesas se convirtieron en embarcaciones de leyenda: se cree que estaban constituídas por cinco órdenes de remos, si bien, debido al empeño de los romanos en asolar Cartago, esa información se perdió para siempre.

La tripulación era de unos trescientos hombres, incluidos los soldados. Tenía también una vela cuadrada en un mástil central que ayudaba en la navegación. La técnica constructiva era, en la Antigüedad, similar en todos los países y distinta de la de la Edad Media. Mientras que en los veleros de la Edad Media y posteriores, se construía primero la quilla, luego las cuadernas del armazón y se terminaba forrando el casco con el tablazón, en la antigüedad la técnica variaba: primero se construía la quilla, luego el tablazón y por último, e invirtiendo el proceso, las cuadernas. Además los cartagineses introdujeron una técnica constructiva especial: los elementos prefabricados que le permitían construir gran número de barcos en poco tiempo, ensamblando las piezas numeradas para facilitar la labor a los carpinteros.

La técnica de combate era el ataque al espolón para luego remar hacia atrás y dejar que el agua entrar en el barco enemigo. Mediante esta técnica lograron importantes victorias navales contra griegos y romanos. Sin embargo, los romanos que eran una potencia terrestre y no naval, desarrollaron una estrategia de enfrentamiento con las veloces penteras que era dotar a sus trirremes de un artilugio llamado cuervo. El cuervo era una plancha de madera, con unos garfios en los extremos que se clavaban en la cubierta enemiga, trabando los barcos, y permitían que la infantería romana pudiera abordar el barco enemigo. Esta táctica convertía las batallas navales en una prolongación de las batallas terrestres en las que no importaba la calidad de los barcos sino de las tropas.

Los barcos griegos eran ligeros, con un orden de remos impulsado por cincuenta remeros, y se llamaban pentecóntoras. Más adelante, en el siglo V a.C., el buque principal era la triere, antecesor del trirreme, que tenía 50 metros de eslora por 7 de manga y estaba impulsado por tres órdenes de remos. La quilla y las cuadernas estaban hechas de madera de fresno y el casco de abeto. Por lo general la triere sólo tenía un mástil con una verga y una vela cuadrada y empleaba, a modo de timón, dos grandes remos sujetos a ambos lados de la popa.
Su dotación era de 170 remeros a los que se unían 10 marineros de maniobra para la vela, 10 soldados de infantería (hoplitas) y 10 oficiales, lo que completaba los 200 tripulantes. La longitud de los remos oscilaba entre los 3 metros del orden de remos más alto y 1,60 metros del más bajo. En la época dorada de la Atenas de Pericles, la ciudad tenía una fuerza regular de más de 400 trieres.

La Roma republicana, era una potencia eminentemente terrestre; pero la confrontación con Cartago, en la Primera Guerra Púnica (264 a.C.), la obligó a desafiar a la potencia naval del momento. Con los restos de un buque cartaginés que varó cerca de Roma, copiaron su diseño y, en menos de 2 años, habían construido más de doscientas trirremes.

Aunque en la primera confrontación naval entre ambas potencias, Roma perdió su flota, en tres años reconstruyó la flota adaptándola a nuevas técnicas de combate más próximas a las terrestres. El trirreme medía unos 50 metros de eslora y portaba una vela cuadrada. Sus tres órdenes de remos le impulsaban a gran velocidad contra el barco enemigo al ritmo que el "cómitre" marcaba y, una vez que el espolón se clavaba en el costado del adversario, dejaban caer el "cuervo". Así unidos, las tropas de asalto pasaban al buque adversario trabándose una lucha que terminaba con la captura de uno de los barcos.

Más tarde, en la época de Julio César, se dotó a los trirremes romanos de armas ofensivas como catapultas y ballestas que lanzaban bolas incendiarias. El trirreme fue el rey del Mediterráneo hasta el final del Imperio Romano.

Tras la caída del Imperio Romano, se inicia un período oscuro en cuanto a fuentes escritas que nos hayan permitido dilucidar con claridad como evolucionó el "arte de la vela". Y no fue hasta la aparición de los vikingos y sus famosos drakkar que podemos volver a tomar una referencia clara sobre cómo evoluciona la vela en el mundo occidental.

De la eclosión de la sabiduría marinera durante la Edad Media, en breve se publicará en este portal naútico un amplio reportaje en que podremos saber más a cerca de la renovación de las técnicas de navegación y más concretamente de cómo la vela se erigió en el vínculo entre diferente mundos.

Las centollas colonizan la Antártida

2007-07-15T22:29:00.000-03:00

No había registro fósil de su paso por el continente blanco en los últimos 25 millones de años.

Siempre se pensó que no había centollas en la Antártida. A la ausencia en el registro fósil de huellas de su paso por el continente blanco en los últimos 25 millones de años los científicos sumaban otras razones: la diferencia de temperatura entre las aguas que rodean Tierra del Fuego de las de la Península Antártica era presentada como una barrera infranqueable para estos crustáceos, que poseen altas concentraciones de magnesio en la sangre.

"En combinación con bajas temperaturas, el magnesio produce un efecto anestésico que hace que las centollas queden aletargadas, sin poder moverse y sin poder hacer circular agua por sus branquias, lo que las lleva a la muerte", explicó a LA NACION Gustavo Lovrich, biólogo marino del Centro Austral de Investigaciones Científicas (Cadic), en Ushuaia, Tierra del Fuego.

Todo encajaba perfecto: no había centollas en la Antártida, no había nada que indicara que estuvieron allí en 25 millones de años y a las centollas no les gusta el frío extremo. Hasta que aparecieron las centollas... Entonces, los científicos tuvieron que explicar qué hacían allí los crustáceos y, más aún, cómo habían logrado adaptarse a ese clima inhóspito para un animal con magnesio en la sangre.

El enigma del frío

"Las primeras aparecieron en el 96, cerca de la Península Antártica; después se las volvió a ver en el 99 y en 2000", contó Lovrich. Para este investigador del Conicet, parte del desconocimiento de su presencia en las frías aguas antárticas se debe, sencillamente, a que no fueron buscadas con métodos adecuados.

"Las centollas, al contrario de lo que se cree, son bastante rápidas, y si ven una red aproximarse por el fondo pueden evitarla -aseguró-. Recién en los últimos años, cuando se empezaron a usar vehículos de operación remota, se encontraron las primeras."

¿Cómo hacen para sobrevivir al frío con tanto magnesio en la sangre? "Nosotros estudiamos larvas de centollas, a las que forzamos en laboratorio a temperaturas como la de las aguas de la Antártida, que tiene entre 1° y 2°, y pudimos observar que han desarrollado adaptaciones para sobrevivir al frío: tienen niveles muy bajos de movimiento y no se alimentan, pues nacen con reservas energéticas."

Los estudios de Lovrich y sus colegas del Cadic muestran que los huevos de los que emergen las larvas de centollas cuentan con una provisión de proteínas y grasas que les permiten sobrevivir sin alimentarse durante todo el período larval. Además, ese período es más extenso de lo normal: dura entre 3 y 4 meses y no 2 meses, como en las aguas más templadas que rodean Tierra del Fuego.

"Las condiciones de frío hacen que el desarrollo general sea más lento, y lo mismo el crecimiento", explicó Lovrich.

Ahora que el misterio del frío ha sido resuelto queda un enigma por resolver: ¿cuándo llegaron las centollas a la Antártida? "En términos geológicos, su llegada es relativamente reciente -dijo Lovrich-. Sabemos que los cangrejos y las centollas desaparecieron de la Antártida hace 25 millones de años, cuando se abrió el pasaje de Drake", que separa Tierra del Fuego del continente blanco.

"Lo que no sabemos es si llegaron hace cien años o hace varios cientos o miles de años", concluyó.

Velero "Abora III" zarpó de Nueva York rumbo a España

2007-07-13T14:37:00.000-03:00

NUEVA YORK (AFP) - Contra viento y marea, la embarcación a vela "Abora III", fabricada por un aymara boliviano con totora del Titicaca, zarpó de Nueva York rumbo a España para intentar demostrar que hombres prehistóricos pudieron hacer el mismo viaje hace miles de años.

"Somos 11 personas de 5 naciones que estamos confiados en terminar con éxito este viaje, en el camino trazado por las antiguas civilizaciones, si ellos fueron capaces de hacerlo, porqué no nosotros", dijo el capitán de la expedición, el alemán Dominique Goerlitz, minutos antes de zarpar.

La embarcación partió de Manhattan por la mañana y fue remolcada por el río Hudson hasta el Atlántico, pasando frente a los rascacielos del sur de la isla y a la estatua de la Libertad.

Según el biólogo alemán de 41 años, apasionado por la arqueología, "el viaje tomará unos dos meses de aquí a España", donde espera llegar al puerto de Cádiz.

El "Abora III", de 12 metros de eslora por 4,5 de banda, carece de motor pero tiene instrumentos de navegación modernos. Fue fabricado en el lago Titicaca con la técnica artesanal aymara por el boliviano Fermín Limachi, asistido por unas 20 personas, antes de ser transportado a Nueva York.

Limachi, que formaba parte de la expedición, fue excluido a último momento porque España se negó a otorgarle una visa. "No puedo entender este comportamiento de las autoridades españolas", dijo Goerlitz antes de zarpar hacia el Viejo Mundo.

El capitán juzgó la actitud española "poco simpática". Limachi cumplía una función importante en caso de avería y su ausencia puede poner en peligro la nave. Los españoles, dijo Gorelitz, "no deberían exagerar tanto su burocracia".

Entre los tripulantes --en su mayoría alemanes-- figura un cubano de 39 años, José Valmana, que vive en Miami y cuya pasión por la historia lo llevó a sumarse a la aventura junto a los otros diez navegantes del "Abora III".

"El barco es inundible", aseguró Valmana. "La razón por la que tenemos tanta gente es porque el trabajo de las quillas laterales es bastante pesado y constante. Nos vamos a dividir en tres grupos por turnos: uno navega, otro trabaja, el tercero duerme".

Sesenta años después de la expedición "Kon Tiki", de Thor Heyredahl y tras la ulterior "Ra II" del mismo explorador noruego, Goerlitz intenta ahora la misma hazaña, pero en sentido contrario.

Ayudada por vientos y corrientes favorables, la "Kon Tiki" de Heyredahl pudo derivar en 1947 de Este a Oeste por el Pacífico Sur, de Perú a las islas Tuamotu. La "Ra II" hizo lo propio entre Africa y las Américas, en 1970.

Al igual que su mentor escandinavo, Goerlitz pretende demostrar navegando el posible traslado de poblaciones prehistóricas entre los continentes.

Pero Goerlitz teme carecer de la ayuda del viento y las corrientes, que pueden serle adversos, sobre a partir de las islas Azores, donde piensa hacer una etapa de abastecimiento en agosto.

"Si vamos a poder navegar con esta nave prehistórica en contra del viento, eso significa que contactos regulares como el comercio pudieron haber existido en la prehistoria en los dos sentidos", comentó Valmana.

Según Goerlitz, la posibilidad de que seres humanos hayan navegado entre los continentes hace 14.000 años explica por ejemplo el hallazgo de cocaína y tabaco --nativos de las Américas-- en la tumba del faraón egipcio Ramsés II.

La poderosa Gulf Stream no es la única corriente que Goerlitz está dispuesto a remontar y su voluntad de "reescribir la historia" deja escépticos a algunos arqueólogos, que consideran poco riguroso su postulado.

Entusiasmo en todo caso le sobra. "Estoy disfrutando el viaje desde ya, adoro el Océano", comentó a la AFP antes de zarpar. "Yo no nací sobre la costa sino en el interior de Alemania, pero es algo que todos los seres humanos llevamos adentro, vivimos en un planeta de agua, no de tierra".

2007-07-06T22:06:00.000-03:00

Las compañías comerciales:

Las Compañías por acciones constituyeron la expresión más típica del capitalismo comercial del s.XVII, y fueron ligadas a la expansión colonial de las potencias atlánticas. Eran sociedades con cartas constitucionales especiales otorgadas por sus gobiernos. Desempeñaron un importante papel en la expansión colonial de los países europeos. Se les concedieron importantes privilegios, a veces monopolísticos y tuvieron funciones colonizadoras y administrativas. En el siglo XVII tuvieron especial importancia en Norteamérica y Lejano Oriente. También proliferaron en el último cuarto del siglo XIX, especialmente en África. La más poderosa fue la Compañía de las Indias Orientales holandesa, pero la primera de este tipo surgió en Inglaterra. En España el estado detentó el monopolio del tráfico colonial hasta el siglo XVIII. Con la creación de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas (1728) se inicia un nuevo sistema de comercio. Más tarde le seguirían la Compañía de La Habana (1740) y la Real Compañía de Filipinas (1785) ente otras.

Compañías inglesas:

La fundación de la Compañía de las Indias Orientales fue una de las postreras grandes realizaciones de la reina Isabel I Tudor, en 1600. Consistía en una asociación, no de mercancías, como las "join stock" del siglo anterior, sino de capitales, a base de acciones, que se negociaban por venta y en la Bolsa. En esta sociedad poderosísima el capital estaba despersonalizado, es decir, desvinculado de su propietario, que ya no era un comerciante aventurero, sino un simple accionista. La compañía recibía del estado el monopolio comercial de las Indias Orientales, por la ruta de El Cabo. Los ingleses no lograron establecerse en Insulindia, emporio holandés, pero colocaron los cimientos de a conquista de la India: Surate, Madrás, Bombay (ésta como dote de boda), etc. A mediados del s.XVII el tráfico de la Compañía de las Indias Orientales se llevaba a cabo mediante unos 25 barcos anuales.
Colonias del Norte de América: La actividad de las compañías de América alcanzó gran trascendencia. Más que el traslado de mercancías, su objetivo era fundar colonias de poblamiento. Eran compañías libres, a las que la corona inglesa concedía en monopolio la colonización de determinadas regiones y, lo más importante, la facultad de organizarlas según los propios estatutos de cada una.
Colonias del Sur: Las colonias del Sur nacieron de la iniciativa de la Corona, que concedió su poblamiento a algunos nobles. Imperó en ellas la tolerancia religiosa (las del norte eran calvinistas) y la tierra se repartió en latifundios. Tuvieron un carácter marcadamente aristocrático. Lord Baltimore emprendió, en 1632, la colonización de Maryland, y los lores Albemarle, Ashley y Clarendon, la de Carolina en 1663.

Compañías holandesas:

La Compañía de las Indias Orientales holandesa, creada en 1602, fue modelo de sociedad capitalista, y evolucionó más rápidamente que la inglesa en lo que se refiere a la especulación. Viajes a India y a Insulindia se habían realizado con anterioridad, e incluso se constituyeron sociedades para tal fin; la novedad de aquélla reside en unificarlas a todas, y en su carácter permanente. Esta fabulosa compañía se fundó por iniciativa de los Estados Generales. Tengamos presente que Holanda era el único país en que los burgueses gobernaban. De hecho, los magistrados de las Provincias Unidas y los directores y consejeros de la Compañía eran las mismas personas. El Estado le dio a la Compañía el monopolio absoluto de las Indias Orientales, subordinó todos sus intereses a los de ella, y a su vez contribuyó con ciertos impuestos y puso a la disposición del Estado la potencia de su flota. La Compañía estableció su centro de operaciones en Batavia, en la isla de Java, que se convirtió en el corazón de una zona intensamente activa y codiciada por los demás. En Batavia se organizó una nutrida burocracia, se afincó un ejército de 10.000 a 12.000 hombres y tuvo una dotación de 40 a 60 barcos. Desde Insulindia y las Molucas los neerlandeses fundaron factorías en Siam, Annam, China y Japón. En 1623 arrojaron a los ingleses de su zona de influencia. En 1621 los holandeses crearon una Compañía de las Indias Occidentales, de régimen más liberal que la primera, pues los accionistas, a través de sus inspectores controlaban la actuación de los directores. Sin embargo, esta participación activa de los numerosos accionistas promovió diferencias y partidos, y la Compañía acabó disolviéndose en el año 1674. Entretanto, los holandeses se establecieron en Curaçao y Pernambuco (Recife) y otros puntos del Brasil, sembrando la inquietud en las comunidades hispánicas con sus piraterías. En América del Norte fundaron una pequeña factoría en 1626, Nueva Amsterdam, que al pasar a manos inglesas en 1664 fue denominada Nueva York. La Compañía del Norte se especializó en la pesca de la ballena, actividad en la que consiguieron, una vez más, la supremacía. La flota más importante era la holandesa, que sumaba cerca de 200.000 toneladas, siguiéndole la inglesa. Al adentrarse el sXVII esta relación se inclinó a favor de Gran Bretaña. Las rutas por mar del s.XVII apenas experimentan cambios, y se hallan determinadas por las mercancías. La importante ruta de las especias que iba de Insulindia (por El Cabo y contorneando Africa) hasta Lisboa y Amberes, al ser acaparada por los holandeses tuvo ahora por objetivo a Amsterdam, cuyos burgueses señoreaban en el Indico. La pimienta perdió su primacía como producto comercial y pasó a ocupar un lugar secundario, tras la seda y las porcelanas chinas.

Compañías francesas:

Las primeras compañías comerciales francesas se remontan al ministerio de Richelieu (1642). Fueron las de Canadá (Nueva Francia) y las de las islas de América. La primera trató de robustecer la penetración francesa en las orillas del río San Lorenzo (Canadá), donde, en 1608, Champlain había fundado Quebec. La colonización de este territorio, evangelizado por los jesuitas, progresaba muy poco a pesar del atractivo de sus pieles finas. Su promoción se debió sobre todo a Colbert (1649-1683), quien lo convirtió en el almacén de trigo de Francia. La Compañía de las islas de América (1635), Antillas, llevó a cabo una actividad con frecuencia extralegal, pues los colonos que se apoderaron de Martinica, Guadalupe, Granadina, Santo Domingo, etc., además de cultivar azúcar e importar negros, practicaban la piratería y el contrabando, siguiendo las huellas de los holandeses. En 1651, la Compañía fue liquidada y las tierras vendidas a los colonos. Pero las islas permanecieron, y aún permanecen algunas, bajo la soberanía de Francia. A Colbert se debe también la creación de la Compañía del Norte (para el Báltico), la de Levante (para el Mediterráneo oriental), la del Senegal y las de las Indias Occidentales y Orientales. Esta última abrió la perspectiva de las futuras colonias de Madagascar y la India.

Rutas en el s.XVII:

En el Indico las naves holandesas recalaban en innumerables factorías, con creciente competencia inglesa. También fueron los holandeses quienes desde 1620 en adelante se establecieron en las Antillas, y protegiendo abiertamente a los filibusteros y piratas, arrebataron a los españoles la supremacía en el Caribe. Los ingleses tuvieron una ruta particular en la colonias atlánticas de América del Norte, y los franceses las suyas de la región de Quebec y Mississippi.

Metales:

La ruta de los "metales", plata y oro, que iba de Veracruz y Lima hasta Cádiz o Sevilla, perdió la magnífica vitalidad que poseyera en el siglo anterior, debido al agotamiento de las minas y al anquilosamiento de la economía española. La plata desembarcada en Andalucía ya no era trasladada a Bilbao y luego a Amberes, sino que, tras la decadencia de esta ciudad, se prefirió la ruta Sevilla-Barcelona-Génova ("el puente de oro"), para desde aquí distribuirse entre los acreedores europeos. Avanzado el s.XVII, se abandonó también dicha ruta porque apenas entraba plata.

Esclavos:

La ruta de los esclavos, en cambio, creció con la trata de negros, realizada legalmente o de contrabando por franceses, portugueses, holandeses e ingleses. Iba del golfo de Guinea hasta las Antillas y Brasil.

Puertos:

Los puertos más importantes del s.XVII fueron Amsterdam (la metrópoli de la economía colonial y de las finanzas) en Holanda; Londres, que seguía sus huellas; Copenhague, en Dinamarca; Ruan, Nantes y Burdeos, en Francia; Cádiz, y ya no tanto Sevilla, en España. En este país, Alicante, por donde antes se exportaban las lanas castellanas, había contraído su movimiento; y Barcelona, que en la Edad Media había creado un imperio en el Mediterráneo, ahora no se atrevía a avanzar más allá de Sicilia. Incluso las especias y los tejidos que procedían de Oriente los compraba en Marsella, Génova o Livorno. El Mediterráneo se había convertido en un mar local, alejado de las grandes rutas oceánicas, arrastrando a la decadencia a las florecientes repúblicas italianas (como Venecia) y a Barcelona. Sólo Marsella, beneficiada por sus pactos comerciales con Turquía, continuaba vigorosa. También los puertos hanseáticos (del norte de Alemania) perdieron su antigua hegemonía.

Historia del Endurance

2007-07-06T21:39:00.000-03:00

• Tras la conquista del Polo por Amundsen en 1911, ya sólo quedaba realizar la gran travesía antártica. Y es Sir Ernest Shackleton quien organiza una expedición con la idea de cruzar la Antártida partiendo desde el Mar de Weddell hasta el Mar de Ross, pasando por el Polo Sur. La duración de la travesía fue estimada en 120 días por Shackleton. Fueron muchos más…

• El 8 de Agosto de 1914, a bordo del Endurance, Shackleton y sus 27 tripulantes parten del puerto inglés de Plymouth. En Septiembre arriban a las costas de la Isla Georgia del Sur. Hay islotes de hielo por todas partes y el avance se torna muy lento.

• El hielo se hace cada vez más espeso y el 19 Enero de 1915, el Endurance se encuentra completamente atrapado en el hielo sobre el mar de Weddell. Las temperaturas caen a -23º C. Se preparan para pasar el invierno antártico a bordo del barco.

• El 27 de Octubre de 1915, peligrosamente escorado y dañado por la presión de los hielos ha de ser abandonado. Días después, se hunde. Había resistido atrapado entre los hielos 281 días.

• Tras desembarcar algunos víveres, los perros y tres embarcaciones, los 28 hombres establecen un campamento sobre el hielo al que llamaron Ocean Camp, a media milla del naufragio del Endurance. El 20 de Diciembre levantan el campamento y deciden dirigirse a la Isla de Paulet.

• Arrastrar los tres botes rescatados del naufragio del Endurance sobre el hielo hacía la travesía muy lenta y dura. Shackleton decide situarse sobre una gran masa de hielo y dejar que las corrientes marinas les llevaran hacia el Norte. El 31 de Diciembre de 1915 sobrepasan la línea del Círculo Polar Antártico.

• Frank Wild, uno de los lugartenientes de Shackleton, organizó la vida sobre el pack de hielo. Pusieron los botes invertidos de forma que les sirvieran de habitáculo, cazaban focas y pingüinos.Practicaban cantos corales, celebraban los cumpleaños y se leía la Enciclopedia Británica. Había que mantener la moral.

• En Abril de 1916 la masa de hielo comenzaba a fragm entarse. Decidieron echarse al agua y derivar sobre las tres embarcaciones (James Caird, Stancomb Wills y Dudley Docker). Alcanzan la Isla Elefante en la punta norte de la península antártica. Hacía 16 meses que no pisaban tierra firme. Habían recorrido por lo menos unos 3.500 kilómetros.

• Pero no todo estaba hecho, allí, aislados en una pequeña isla era inútil esperar ninguna ayuda. Shackleton decide dirigirse a la isla Georgia del Sur, a 800 milas, en cuyo lado norte estaba situada una estación ballenera noruega, atravesando el mar en el James Caird, bote ballenero a vela de 6.7 metros de eslora y 1.8 metros de manga.

• En su travesía le acompañarán Worsley, comandante del Endurance, Crean el segundo oficial, MacNeish, el carpintero, y dos marineros: MacCarthy y Vincent. Tuvieron que esquivar icebergs y luchar contra las infernales condiciones de uno de los mares más temidos por todos los marinos del mundo.

• El día 10 de Mayo, tras varios intentos frustrados, desembarcan a salvo en una playa de la costa sur de la isla Georgia del Sur. El paisaje frente a sus ojos era espectacular: picos helados y glaciares. Y, al otro lado, la bahía de Stromness y la estación ballenera. Estaban a unas 25 millas de la salvación.

• McNeish y Vincent estaban demasiado débiles y Shackleton decide dejarlos al cuidado de MacCarthy. El 15 de Mayo de 1916, Shackleton, Worsley y Crean parten hacía la bahía de Stromness, atraviesan montañas heladas y glaciares. Al día siguiente escuchan la sirena de la factoría ballenera noruega.

• Con sus rostros demacrados, cubiertos de barba y con ropas harapientas solicitan ver al responsable (Sr. Sorlle) que inmediatamente les acoge. “¿No me conoce? Mi nombre es Shackleton ”.

• Inmediatamente Worsley parte hacia el lado sur de la isla para recoger a los tres hombres que habían quedado allí. Por su parte Shackleton, consigue el ballenero Southern Sky y, dos días después, junto a Crean y Worsley parte hacía la Isla Elefante a recoger al resto de sus compañeros.

• El hielo les hace retroceder hasta las Islas Falkland, donde el gobierno uruguayo les cede un barco arrastrero. Nuevo fracaso. Desde Punta Arenas, con la ayuda de los residentes británicos fleta una goleta, la Emma, que también fracasa en el intento.

• Por fin, el 30 de Agosto de 1916, a bordo del remolcador chileno Yelcho, Shackleton consigue llegar a la Isla Elefante. Desde cubierta cuenta los hombres que se arremolinan en la playa y grita a Wild: “¿Estáis todos bien?” Wild responde: “Todos a salvo, todos bien”.

• En los 634 días que duró la expedición, Shackleton no había perdido ni un solo hombre. La aventura de Shackleton es posiblemente la más importante de las vividas en los Polos, y aunque no aportó ningún beneficio material, ni avances científicos significativos, la supervivencia de toda la tripulación supone en sí misma un triunfo, basándose en dos principios fundamentales: el trabajo en equipo y el espíritu de lucha.

Alinghi gana la 32ª America’s Cup

2007-07-06T19:39:00.000-03:00

La séptima regata del America’s Cup Match by Louis Vuitton se iba a disputar con los vientos más potentes desde que el pasado 23 de junio diera comienzo el duelo definitivo. El viento térmico despertaba desde el Sureste y alcanzaba picos de 18 nudos. La regata iba a ser la más intensa y emocionante de cuantas se han disputado en la 32ª America’s Cup.

Alinghi lograba montar por delante la primera boya gracias a hacerse con la posición de sotavento en el último bordo para orzar hasta en dos ocasiones al barco kiwi. Los neozelandeses les pasaban llegando a la puerta de sotavento, y justo antes de llegar a la última boya, se producía la maniobra que ha decidido la 32ª America’s Cup.

En un final de regata histórico, Alinghi veía cómo los kiwis le pasaban a escasos 100 metros de la llegada. El viento caía, los neozelandeses iniciaban la maniobra para cumplir la penalización. Alinghi llegaba con velocidad por detrás… 3 segundos…2 segundos…1 segundo. Alinghi ganaba la última regata del America’s Cup Match por 1 segundo.

MATCH 7 – Alinghi gana a Emirates Team New Zealand – DELTA 00:01
Nada más entrar en la caja de presalida, Dean Barker utilizaba su posición de estribor para obligar al SUI 100 a orzar. En vez de imitar la maniobra, la popa del NZL 92 caía para buscar mantener a Alinghi fuera de la línea. Ed Baird conseguía meter su barco dentro de la caja de presalida y ambos se marchaban a buscar la parte baja del cajón. Ahí, ambos cañas iniciaban una pelea muy agresiva. En el último minuto, Alinghi tenía la derecha, pero Emirates Team New Zealand le había arrinconado cerca del barco del Comité. Los dos barcos orzaban, aguantando antes de iniciar su aproximación a la línea. Los últimos 30 segundos iban a ser frenéticos; el SUI 100 y el NZL 92 aceleraban al máximo con la cuenta atrás. Los kiwis se veían obligados a arribar para quemar tiempo. Baird y Barker clavaban el cronómetro y se marchaban en busca de la izquierda del campo de regatas. El SUI 100, a estribor del NZL 92.

A los dos minutos, Alinghi se mostraba fuerte, el SUI 100 podía navegar a barlovento de Emirates Team New Zealand y con 30 metros de separación lateral. Ahí permanecería 90 segundos más, hasta que el patrón y táctico del barco suizo, Brad Butterworth, ordenaba la virada. Un minuto después, los kiwis imitaban la maniobra y lograban una eslora de ventaja.

En el centro del campo, Alinghi veía cómo la ventaja de los kiwis aumentaba y viraba para buscar el cruce. 40 segundos después, ambos barcos se buscaban de nuevo. La ventaja del NZL 92 se reducía. En el cuarto cruce, Alinghi daba el golpe. Los kiwis viraban justo en su proa y Butterworth ordenaba aguantar a barlovento de Emirates Team New Zealand. El barco suizo iba perdiendo metros en esa posición desfavorecida, pero aguantaba el tiempo suficiente antes de hacer la última virada en dirección a la boya de barlovento.

En cuanto ambos iniciaban el último bordo, Alinghi orzaba a Emirates Team New Zealand una vez. Barker respondía perfectamente. El SUI 100 orzaba de nuevo, esta vez de forma mucho más agresiva. Ambos barcos quedaban aproados durante unos segundos, prácticamente parados contra el viento. Cuando aceleraba de nuevo, Baird salía por delante. Alinghi montaba 7 segundos por delante, la menor ventaja de todo el America’s Cup Match.

La popa iba a ser tan emocionante como la primera ceñida. Los suizos tenían problemas con su spinnaker, que en ningún momento parecía estar bien trimado. Los kiwis aprovechaban para llegar por detrás y dejar sin viento las velas del defensor.
Los dos barcos alcanzaban la puerta de sotavento pegados, Emirates Team New Zealand por delante. El adelantamiento había sido perfecto. Los kiwis montaban la puerta por la boya de la izquierda, buscando velocidad y sacrificando distancia. Alinghi se iba a por la derecha, 14 segundos después. La arriada de los suizos había sido mejor, pero los kiwis estaban 65 metros por delante. Nada más montar, el NZL 92 viraba para cubrir al SUI 100.

Después de navegar unos minutos en busca del layline de la izquierda, Alinghi viraba para buscar el cruce. El viento había rolado ligeramente a la derecha y Butterworth era capaz de llevar su barco muy cerca del NZL 92. En cuanto alcanzaban velocidad, los kiwis volvían a por el cruce, pero el táctico de Alinghi mantenía la calma, esperando a ese role o esa zona con mejor presión para ir a la caza de Emirates Team New Zealand. En cuanto lo encontraba, se iba al ataque. Barker intentaba arrinconar a Alinghi contra el límite de la derecha, pero los suizos estaban consiguiendo escapar. Después del tercer cruce, Hutchinson decidía no insistir y no volvía a buscar la proa del SUI 100, que iba ganando metros cada segundo.

A menos de 100 metros de la boya, Barker hacía caer su proa para marcharse a por Alinghi, con la intención de virar en la popa y colocarse a sotavento. Pero Baird también hacía caer su proa para fortalecer aún más su derecho de llegar por estribor. Cuando ambos barcos estaban a 10 metros de la colisión, Baird cambiaba su rumbo y Butterworth levantaba la badera ‘Y’ reclamando penalización. ¡Bandera amarilla!. Los jueces penalizaban a Emirates Team New Zealand. Alinghi montaba la última boya con 12 segundos de ventaja.

En lo que parecía un cómodo final para Alinghi, se producía una nueva situación dramática. A menos de 500 metros para la llegada, el SUI 100 sufría un problema con su spinnaker y se quedaba clavado cuando lideraba la prueba por más de 130 metros. Mientras la tripulación intentaba solventar el problema, el NZL 92 llegaba por detrás y superaba al barco suizo. Parecía que el milagro era posible. El viento caía hasta los 6 nudos. Los kiwis iniciaban la maniobra para cumplir su penalización muy despacio, el viento no ayudaba. Alinghi llegaba por detrás con más velocidad. El SUI 100 cruzaba la línea en una final de foto finish.1 segundo había decidido la regata definitiva y la 32ª America’s Cup.

America’s Cup Match by Louis Vuitton
(El primer equipo que sume cinco puntos, será el ganador de la 32ª America’s Cup)

Equipo

Total

Alinghi

Emirates Team New Zealand

Detectan que se derritió una vasta región de la Antártida

2007-06-30T18:18:00.000-03:00

Lo muestran imágenes de un satélite de observación terrena de la NASA.

NUEVA YORK (The New York Times).- Mientras gran parte del mundo se calentó siguiendo un patrón que los científicos han vinculado casi con seguridad con las actividades humanas, el helado interior de la Antártida había resistido esta tendencia.

En enero de 2005, el satélite de la NASA QuickScat detectó en la región oeste del continente grandes áreas de fusión de hielos, que se advierten en la foto que figura a la derecha en amarillo y rojo. Ahora, un nuevo análisis satelital muestra que, por lo menos una vez en los últimos años, masas de aire inusualmente cálido ingresaron a alrededor de 500 kilómetros del Polo Sur y permanecieron el tiempo suficiente como para derretir la nieve superficial en una zona comparable con la superficie de California.

El viento cálido, que se registró a lo largo de una semana, fue detectado por científicos del Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA y la Universidad de Colorado, en Boulder. Alcanzó temperaturas de hasta cinco grados en algunos lugares y persistió a lo largo de tres anchas franjas de la Antártida occidental suficiente tiempo como para dejar una señal distintiva del derretimiento, una capa de hielo en la nieve que cubre las vastas sábanas de hielo del continente congelado.

La capa se formó de la misma forma en que una corteza de hielo puede formarse en un terreno, durante el invierno, cuando un día cálido y después una noche helada siguen a una nevada, dijeron los científicos.

Un fenómeno "poco común"

Las evidencias del derretimiento fueron detectadas por el QuickScat, que utiliza un radar para distinguir entre la nieve y el hielo a medida que observa las superficies de Groenlandia y la Antártida.

Ha habido otras áreas de la Antártida en las que se han visto zonas de derretimiento, pero no son comunes tan adentro del continente, dijo Son Nghiem, investigador de la NASA que dirigió el análisis con Konrad Steffen, glaciólogo de la Universidad de Colorado en Boulder.

También hubo derretimientos a una altura de más de 2000 metros, en regiones donde las temperaturas permanecen muy por debajo del punto de congelación todo el año.

Las áreas en amarillo y rojo fueron las afectadas por un viento cálido. Foto: EFE

Es muy pronto para saber si el viento cálido fue algo excepcional o se hará una constante, dijo el doctor Nghiem. "Es fundamental que continuemos monitoreando esta región para determinar si se está generando una tendencia de largo plazo en la zona", agregó.

El doctor Steffen dijo que si tales condiciones se intensifican o persisten durante mucho tiempo, el derretimiento podría perfectamente producir arroyos de agua que, tal como se ha advertido y medido en Groenlandia, percolaran hacia abajo, llegaran al lecho de piedra e hicieran que las gruesas capas de hielo que recubren el continente antártico se deslizaran más rápidamente hacia el mar.

Los científicos consideran que éste fue el mayor deshielo de las últimas tres décadas, desde que se realizan observaciones con satélites. El "derretimiento ha sido muy poco común -indicaron-. La Antártida no había mostrado indicios de calentamiento en el pasado reciente, salvo en la península, pero ahora amplias regiones están mostrando los primeros signos del impacto del calentamiento, según se concluye de este análisis satelital", afirmó Steffen.

Los Fenicios

2007-06-30T17:27:00.001-03:00

Durante mucho tiempo fueron un pueblo muy desconocido. Citados únicamente por Homero en La Odisea y en La Ilíada, por Plinio y por algunos pasajes de la Biblia. En el actual Líbano y la costa de Siria, una serie de tribus que hablaban lenguas semíticas se establecieron en pequeñas aldeas de pescadores en la costa. Los asentamientos fueron creciendo hasta convertirse en ciudades como Ugarit, Biblos y Sidón. La geografía resultaba demasiado accidentada para comunicarse fácilmente por tierra entre ellas. Cada una de ellas fue constituyéndose en un estado autónomo centrados en la buena marcha de los negocios. Un monarca al frente de cada ciudad defendía sus intereses frente a otros estados y potencias de la época (Egipto, Babilonia y Asiria). Los hábiles pactos con los vecinos, especialmente filisteos y judíos, resultaron efectivos. Cuando las circunstancias lo requerían rendían vasallaje y pagaban tributos a las grandes potencias. La tolerancia a los extranjeros, autorizados a asentarse en la ciudad y montar sus propios negocios, resultó conveniente. Por su mediación se evitaron presiones excesivas de las grandes potencias.

Establecidos en el país de Canaán hacia el s.XXVIII a. J.C. Su verdadero origen se ignora (¿Arabia, país de Amurru, país de Edom y de Moab?), se mezclaron con los autóctonos (habitantes paleolíticos y neolíticos, de los que existen vestigios en Ra's-Samra) y se establecieron en la costa del monte Carmelo hasta Ugarit. Fundaron numeroso puertos (Arados, Smyrna, Trípoli, Yubayl-Biblos, Beritos, Sidón, Tiro y 'Akka), para los que escogían cabos o islas próximas a la costa, que los protegían de los vientos (S-N) y les servían de refugio en caso de invasión (Tiro y Arados); se orientaron deliberadamente hacia el mar, que, por medio de la navegación de cabotaje, les permitía establecer relaciones más fácilmente que la tierra. Desde el III milenio entraron en contacto con Egipto, país al que suministraban madera (cedro, abeto) para sus barcos, aromas, aceites y resina, y por el que estuvieron muy influidos. Sobre todo Biblos y Sidón desde el s.XVIII, mantenían relaciones con los egeos, dueños del mar (cretenses y posteriormente micenios), que frecuentaban sus puertos. De este modo, cuando la invasión de los pueblos del mar (c.1200) los liberó de la tutela egipcia, pudieron reemplazar el poder egeomicénico, arruinado por los dorios. A partir de entonces conservaron su independencia bajo la tutela de Tiro, alcanzaron una era de gran prosperidad. Su área de influencia se extendió progresivamente; por una parte, desempeñaron el papel de agentes e intermediarios entre occidente y oriente (controlando, por tierra, los puntos a donde iban a parar las caravanas del desierto [Hama, Damasco y Thapsaco] y en donde adquirían las mercancías orientales), y, por otra, fundando, alrededor del Mediterráneo, numerosas factorías y colonias comerciales. En el s.X se instalaron en Chipre y, en las costas de Asia Menor (Panfilia y Licia), donde chocaron con los griegos, que los desbancaron de Rodas, de las Espóradas y de las Doradas, donde habían permanecido durante algún tiempo. Buscaron entonces nuevos mercados en el Mediterráneo occidental: prudentemente, dejaron Tirrenia a los etruscos y a los griegos, y establecieron en Sicilia occidental, en las islas de Malta, Gozo y Pantelleria, bases propicias para el comercio con Africa (s.IX); a través de Cerdeña e Ibiza habían llegado, en la Península ibérica, al país de Tarsis (Gades, s.XI), donde sus barcos recogían estaño y la plata procedentes de la península o de las islas Casitérides. A su regreso, aprovechando las corrientes de las costas africanas y por mediación de sus antiguas colonias de Hippo Diarrhytus y Utica (1100), llegaban a Cartago (814-813) y al golfo de la pequeña Sirte (Hadrumeta y Leptis). Al compás del desarrollo de los mercados comerciales, los artesanos prosperaban en las ciudades (monopolio de las lanas teñidas con la púrpura del murex recolectado en las costas de África, Creta y Egeo; cerámicas y objetos de lujo), abasteciendo a los barcos con telas, bordados, cueros, púrpura, perfumes, etc.

El alfabeto:

Entraron en contacto con todos los países que habían adoptado la escritura y muchas de sus transacciones que debían ser anotadas eran de tan escasa relevancia que no podían permitirse los servicios de un escriba conocedor de los múltiples signos ideográficos. Se dieron cuenta que en todos los lugares, en todos los idiomas, se repetían una serie de sonidos que podían convertirse en signos identificables. Así redujeron los sonidos de todas las lenguas a sólo treinta signos, el alfabeto. La invención del alfabeto (textos de Ra's-Samra, s.XIV) y su adaptación a las necesidades económicas (textos de Biblos) facilitaron en todas partes las operaciones comerciales, que, por reacción, propagaron esta forma de escritura.

Tiro llevó la iniciativa en esta actividad, siempre estrictamente comercial, y adquirió así la hegemonía sobre las demás ciudades fenicias. Con el auge del poder de los asirios, que buscaban una salida al mar , se vieron amenazados por el NE. En el 520 se produce la secesión de Cartago, que ocupó su lugar en occidente. Una confederación fenicia bajo la hegemonía de Sidón se alió primero con los persas, que utilizaron su marina para lanzarla contra los griegos en Chipre (498) y durante las guerras médicas (puente de barcos sobre el Helesponto); batalla de Salamina, 480). Persia hacia 540 había llevado a cabo la conquista de las ciudades griegas del Asia Menor, trataba de ampliar sus fronteras hasta el Danubio y amenazaba a Grecia cortándole sus indispensables comunicaciones con las regiones cerealistas del Ponto Euxino; las guerras desencadenadas por la revuelta de Jonia (499) e ilustradas por las victorias griegas de Maratón (490), Salamina (480) y Platea (479) demostraron el valor del hoplita y la superioridad del marino griegos. Se constituyó la Confederación de Delos (478 ó 477) y los aliados mandados por Cimón consiguieron tras la victoria del Eurimedonte (468) la liberación del Egeo que consagró definitivamente la paz de Calias (449). La actividad de los mercaderes fenicios tropieza desde entonces, en todas partes, con la competencia de la marina y de los productos griegos.

El rey era también el principal comprador y vendedor del Estado. Su poder se asentaba de forma importante en la religión (presidía grandes ceremonias y levantaba templos). Su religión fue siempre primitiva y cruel. Un funcionario civil con el título de gobernador incluso limitaba el poder real. El comandante de campo era un puesto militar de gran importancia. Como el comercio constituía el eje de toda la sociedad, representantes de las familias más adineradas formaban un influyente consejo que asistía al rey.

Poderío naval:

Llegaron a contar con cuantiosos recursos para constituir flotas, costear expediciones comerciales y formar sociedades aseguradoras que cubriesen los riesgos de la navegación comercial. En el 2600 a. de C. El faraón Sakhuré compró a los fenicios cuarenta barcos construidos con cedro del Líbano. Ugarit mantenía relaciones con Creta, la potencia naval de la época, más tarde relevados por los micénicos y los aqueos. Tiro, emplazada en una isla, se libró de las invasiones y aprovechando la debilidad de las potencias, inició una aventura marítima a gran escala. Cualquier innovación técnica naval que facilitase una mayor carga de mercancías, más rapidez o protección frente al enemigo era aplicado inmediatamente a los navíos. Sus embarcaciones tenían el casco con forma ancha y redonda. Los griegos las llamaban gaulós (bañera). Alrededor del 800 a. de C. los barcos de guerra fueron dotados de espolón e inventaron el trirreme, mejora de los fenicios al añadir una fila más de remeros. La adaptación tuvo lugar en los astilleros de Cartago en el siglo IV a. de C.

Trueque de numerosos productos:

Además de productos suntuosos (joyería, artesanía fina, plata), los fenicios comerciaban con cereales, vinos, aceites etc. por medio del trueque. Entre los años 680-652 Giges, rey de Lidia acuñó moneda por primera vez. Los fenicios adoptaron la moneda a partir del año 450 a. de C. fecha de la primera emisión de moneda fenicia, realizada en Sidón, que había heredado la hegemonía de Tiro. Las obras artesanales fenicias tenían cierta falta de originalidad ya que imitaban estilos para infiltrarse en otros mercados. La púrpura era una mercancía exclusiva fenicia, muy apreciada en la Antigüedad, hecha con tejidos teñidos con el jugo del murex, un molusco de las costas del Líbano. Como comerciantes no gozaron de fama de honrados y terminaron tratando con esclavos.

Gádir(1.100 a. De C.):

Se convirtió en la colonia más importante del Mediterráneo occidental, su ámbito de influencia económica alcanzaba la franja entre Orán e Ibiza y el litoral atlántico de Marruecos. En sus alrededores se podía encontrar plata, muy demandada en los imperios de Oriente, sobre todo en Asiria.

Tras la conquista de Alejandro Magno (332 a. de C.) se inició su decadencia que culminaría cuando Fenicia entró a formar parte del ámbito romano.

Los barcos y la navegación:

La habilidad marinera de los fenicios era ampliamente conocida entre los pueblos vecinos y suscitó siempre una gran admiración o una fuerte envidia. En realidad, el dominio de los medios de navegación y el profundo conocimiento de los mares y de los elementos atmosféricos, junto con la costumbre de los tráficos marítimos, permitieron a este pueblo llegar a ser un ejemplo en el ámbito de la cuenca mediterránea. De aquí la fama que tenían de crueles piratas o hábiles comerciantes, de astutos o estafadores mercaderes o de grandes e intrépidos navegantes. Sea como fuere, los fenicios, animados por el deseo de adquirir fuentes cada vez más nuevas y remuneradas de aprovisionamiento de materias primas y de comerciar los productos propios elaborados en la madre patria, recorrieron enormes distancias, siendo los pioneros en trazar rutas hacia el Mediterráneo occidental y, más allá de las columnas de Hércules, hacia las costas atlánticas de África y de Europa, abriendo a la historia la cuenca occidental del Mediterráneo. Sobre la base de las antiguas fuentes escritas y con relación a los antiguos asentamientos, es posible argüir los diferentes sistemas de navegación en uso en aquella época. Se pueden reconocer, pues, dos tipos fundamentales: el primero, de pequeño cabotaje, se desarrollaba en el ámbito de la franja costera, con navegación a la vista de las costas y entre núcleos habitados próximos.

Navegación en alta mar:

El segundo, de largo recorrido, se enfrentaba con amplios trechos de mar abierto, lejos de las costas y se dirigía hacia lugares a menudo muy distantes del puerto de partida. Por lo que atañe a la navegación de pequeño cabotaje, ésta se efectuaba prevalentemente en las horas diurnas, en la proximidad de las costas y, por lo tanto, navegando a la vista, para unir los centros costeros separados entre sí no más de 25-30 millas náuticas. A este fin, junto a los barcos mercantiles de mayor tamaño, se utilizaban también embarcaciones de menor tonelaje, con relación al espejo de mar que había que atravesar y a la posible carga que había que transportar. Por otra parte, la navegación de largo recorrido tenía lugar especialmente en mar abierto, a una mayor distancia de las costas, pero probablemente siempre a la vista de la tierra, durante la noche. Cuando el trayecto no permitía paradas a la navegación, la nave se orientaba por la constelación de la Osa Mayor, conocida en el mundo antiguo con el nombre de Estrella Fenicia. En todo caso, cuando era posible y en estrecha dependencia de las condiciones atmosféricas, también la navegación de largo recorrido tenía que aprovechar las escalas temporales, necesarias para el aprovisionamiento de los géneros alimenticios y para posibles reparaciones del mismo barco. En las paradas nocturnas y caso del mal tiempo o de viento contrario, se escogían espejos de agua respaldados por promontorios o islas, mientras que, en lo tocante a las embarcaciones menores, éstas se llevaban a tierra fácilmente, cada vez que se presentaba la necesidad de hacerlo. Si se observa con atención un mapa geográfico del Mediterráneo, se puede constatar fácilmente que los trechos de mar en los que se tenía que navegar necesariamente, sin puntos de referencia en la costa, son muy raros en realidad. Pues, si se tiene presente que la velocidad de la flota comercial giraba en torno a los 2-3 nudos, se deduce que en un día se podían recorrer más de 50 millas marinas, que permitían llegar, salvo en algunas travesías de especial longitud, a la vista de las costas. Los trayectos más largos, que suponían navegar sin puntos de referencia en la costa, eran las travesías del canal de Cerdeña, desde las costas africanas a las de la isla, o la travesía del mar de las Baleares, desde las costas africanas a las islas Baleares, o de éstas a las costas occidentales de Cerdeña. Las restantes rutas que los fenicios solían recorrer podían hacerse costeando la tierra, como debía suceder durante las largas travesías de Oriente a Occidente y viceversa. Por lo que se refiere a la velocidad máxima del recorrido de un trecho de mar del que se tenía conocimiento cierto, el historiador Polibio nos transmite la noticia de cómo un capitán cartaginés, llamado Aníbal el Rodense, consiguió efectuar con un barco de guerra el trayecto entre Cartago y el cabo Lilibeo hasta la actual Marsala, equivalente a 125 millas marinas, en 24 horas con una media de más de 5 nudos por hora. La navegación comercial tenía lugar casi exclusivamente entre los meses de marzo y octubre, es decir, durante la temporada más benigna del año, y empezaba con especiales ceremonias, con la intención de propiciar los tráficos marítimos. La falta de vientos constantes, como los alisios en la cuenca del Mediterráneo, constituyó seguramente un problema no leve para los largos trayectos, con relación al tipo de velamen en uso en aquella época. Sin embargo, la inconstancia de los vientos mediterráneos y su orientación tan variable, aunque a veces impusieron paradas de varios días de duración, también permitieron que el tráfico comercial se desarrollara en todas direcciones, sin necesidad de que hubiera temporadas de espera o de que se dieran giros acaso viciosos o excesivamente largos.

Expediciones marítimas:
Gran resonancia tuvieron en la antigüedad los viajes de exploración con fines comerciales, efectuados por fenicios y cartagineses en búsqueda de metales preciosos o de nuevos y más remunerativos mercados. Entre éstos, merece ser recordado sin duda el que, según el historiador Heródoto, efectuaron los fenicios por encargo del faraón Necao hacia finales del siglo vn a.C. y que, habiendo durado cerca de tres años, los llevó a circunnavegar el continente africano de oriente a occidente, o bien, como narra un geógrafo griego, el viaje del cartaginés Hannón que, hacia finales del siglo V a.C., poniendo vela desde Cartago hacia el océano Atlántico, traspasó las columnas de Hércules, llegando hasta el golfo de Guinea. También vale la pena citar el viaje efectuado hacia el siglo y a.C., por el cartaginés Himilcón a lo largo de las costas atlánticas de Europa hasta alcanzar la Bretaña y, tal vez, las islas Casitérides (Gran Bretaña e Irlanda) en busca del estaño y en el intento de abrir una nueva vía comercial para este mineral, en alternativa a la vía continental que, a través de Francia, llegaba hasta el golfo de León y a Marsella. Algunos hallazgos arqueológicos atestiguan la presencia, aunque temporal, de los cartagineses en las islas Azores, mientras ulteriores noticias de antiguos autores cuentan viajes fabulosos efectuados por los fenicios en regiones del océano Atlántico.

Diseño de embarcaciones:
Para poder desarrollar sus actividades comerciales, los fenicios utilizaron barcos equipados adecuadamente para dichos fines, que explotaban todos los recursos puestos a disposición por la técnica de los astilleros de la época y que no estaban muy distantes de los criterios constructivos actualmente en uso. Ante todo hay que recordar los barcos de transporte, llamados gauloipor los antiguos autores, a causa de la redondez de su casco, que tenían una amplia capacidad de carga y poseían una anchura equivalente a la cuarta parte de la longitud. Los barcos de transporte fenicios tenían una longitud comprendida entre los veinte y los treinta metros y, por lo tanto, la anchura era de seis o siete metros; el calado era de un metro y medio aproximadamente, en analogía con la parte saliente del casco. Si las medidas ahora mencionadas corresponden a la mayor parte de la flota en uso, no hay que excluir los barcos mercantiles de mayores dimensiones. La popa era redondeada y culminaba con un friso de cola de pescado o en forma de viruta, así como la proa, también curvilínea, acababa en el aplustro, un friso zoomorfo representando la cabeza de un caballo. En el casco, a espaldas de la proa, estaban representados dos ojos, que, según la intención de cada caso, tenían que permitir al barco ver la ruta y tenían que causar terror a los enemigos. La propulsión de estos barcos estaba garantizada por la presencia del palo maestro que sostenía una vela rectangular, fija con una yerga que se orientaba según fuera la dirección del viento. La forma y la posición de la vela permitían al barco tan sólo unas andaduras con vientos provenientes de los cuadrantes de popa. El gobierno del barco estaba asegurado por el timón, un remo con las palas asimétricas muy amplias, que se sujetaba en el lado izquierdo, cerca de la popa. En el puente del barco, siempre hacia la parte de popa, surgía el castillo que ofrecía protección a la tripulación y contenía los aparejos además de la cocina de a bordo. La tripulación de estos buques raramente superaba los veinte hombres, incluyendo al capitán armador y al piloto, puesto que la navegación de vela no requería un número mayor de marineros. Pasando a considerar los barcos que componían la flota de guerra de los fenicios y de Cartago es preciso observar, ante todo, que estas embarcaciones eran más delgadas que la flotilla comercial. Pues, para poder albergar una tripulación más numerosa y para poder disponer en los bancos del mayor número posible de remeros, estos navíos tenían una anchura que correspondía casi a la séptima parte de su longitud. Mientras la popa era semejante a la de los barcos comerciales, la proa se apartaba bastante, puesto que constituía la parte más importante de la embarcación y el arma ofensiva durante las batallas. Era precisamente en la extremidad de la proa donde se colocaba el espolón, es decir, una punta de bronce de diferentes perfiles que se utilizaba para destrozar los costados de los barcos adversarios. A los lados de la proa estaban ubicados los acostumbrados ojos, encima de los cuales se hallaban los orificios por los que pasaban los cables de las anclas. En el puente, siempre hacia proa, estaba situado el castillo, una estructura de madera que durante los enfrentamientos albergaba a los arqueros o las catapultas; en popa estaba en cambio el puente, reparo y alojamiento del capitán y de los oficiales. El gobierno del barco estaba asegurado por dos timones colocados en los costados, cerca de la popa. La propulsión del barco de guerra era más compleja, puesto que en batalla eran indispensables las evoluciones y cambios bruscos de ruta para poder tocar al enemigo con el espolón y evitar los golpes asestados por la flota adversaria. Por lo tanto, en el puente se levantaban dos palos, uno colocado en el centro, que sostenía la gran vela maestra, y otro ubicado en la proa que enarbolaba una pequeña vela, la cual permitía gobernar el barco incluso con vientos transversales. Durante las batallas los barcos se desarbolaban y la propulsión de los mismos quedaba asegurada por los remeros. Estos se colocaban en el interior del casco, a lo largo de los costados del barco, y empuñaban los remos que salían por los orificios practicados en la tablazón. Junto a los barcos comerciales y de guerra, se conocen también embarcaciones menores, como los botes utilizados para recorridos de pequeño cabotaje o las barcas de pesca. La forma del casco era semejante a la de los barcos mercantiles, con una proporción análoga entre la longitud y la anchura. La popa, adornada con un friso, era redondeada, mientras que la proa era apiculada, llevando encima una viga. La propulsión dependía tanto de las velas, con un pequeño palo, como de los remos, mientras el gobierno se aseguraba mediante un timón situado a la izquierda de la popa. Siempre sobre el tema de la flota de guerra es preciso mencionar primeramente los tipos en uso entre el inicio de la historia de los fenicios y la caída de Cartago.

El barco más antiguo y más elemental era la pentecontera, cuyo nombre indica sus características más sobresalientes. La embarcación, en efecto, tenía una longitud que se calcula entre unos veinticinco metros y tenía una tripulación de cincuenta hombres en los remos, dispuestos en veinticinco por cada lado, además del capitán, el segundo, el piloto y los hombres encargados de la maniobra de las velas, que no superaban el número de diez. El ritmo del movimiento de los remos lo aseguraba un flautista. La reina del Mediterráneo, dueña indiscutible del mar, entre los siglos VII y IV a.C., fue la trirreme o triera, cuya invención los antiguos autores atribuyen a los navegantes fenicios. Esta embarcación albergaba una tripulación de unos ciento ochenta hombres, dispuestos en la siguiente forma: ochenta y cinco hombres por cada lado se aplicaban a los remos, mientras la parte restante constituía el personal consagrado al mando y a la maniobra del velamen, así como un pequeño contingente de infantería de desembarque, destinada al combate. La innovación fundamental de este barco fue el hecho de que los remeros, dada la longitud del casco, no superior a los treinta y seis metros, no estaban dispuestos en línea, sino superpuestos en tres filas desiguales, de manera que pudieran lograr un triple objetivo: no estorbar el movimiento de los remos de los marineros, no tener que levantar demasiado los costados del barco y contener su longitud. Los antiguos autores también atribuyen la sucesiva tetrera, en servicio en las flotas cartaginesas a partir del siglo IV a.C., a los astilleros de Cartago. La innovación de este barco, como la de la sucesiva pentera, clásico buque de línea durante las guerras púnicas, consistía en disponer de cuatro y, a continuación, de cinco remeros para cada remo y en un mismo banco. Tanto la tetrera como la pentera tenían una longitud de casi cuarenta metros y una anchura de poco más de seis, con una parte sumergida no superior a los dos metros. La máxima velocidad alcanzable por estos barcos -cuya tripulación era respectivamente de doscientos cuarenta y de trescientos hombres aplicados a los treinta remos por lado, además de aquellos destinados a la maniobra de las velas-, velocidad obtenida con el uso simultáneo de dos medios propulsores y únicamente para cortos trechos, era de cinco y de seis nudos. La velocidad de crucero, alcanzable con el uso de uno solo de los medios de propulsión era de casi la mitad de la máxima. La aproximación al teatro de la batalla se hacía con el exclusivo uso de la vela; en el momento de avistar al enemigo, se amainaban las velas y se quitaba el mástil y, cuando era posible, se dejaba en tierra para dejar libre el puente, a fin de que los combatientes pudieran moverse fácilmente en él.

Técnica de combate naval:
El orden de batalla y el enfrentamiento se efectuaba exclusivamente a fuerza de remos, para poder maniobrar el barco con mayor facilidad. De máximo interés es el constatar, a través de las antiguas fuentes, que mientras los ejércitos cartagineses estaban compuestos prevalentemente de mercenarios, reclutados a sueldo en las diferentes regiones del Mediterráneo, las tripulaciones de los barcos, en cambio, estaban constituidas exclusivamente por ciudadanos cartagineses. La consistencia de las flotas durante el enfrentamiento con Roma, era de varias escuadras de doce barcos y podía llegar normalmente a formar flotas de ciento veinte barcos y, en casos especiales, de más de trescientos. Las tácticas de las batallas navales de escuadra eran principalmente dos: la primera, conocida con el nombre de diecplus, consistía en una salida simultánea y velocísima de toda la flota dispuesta en línea, en atravesar la línea enemiga por los espacios existentes entre los barcos, en el repentino viraje a espaldas del adversario y en el asestar un golpe definitivo, con el espolón, en la popa de los barcos enemigos. La segunda táctica, definida periplus, consistía en colocarse al lado del barco enemigo y asestarle un golpe con el espolón contra el costado. Cuando un barco enemigo no quedaba irremediablemente afectado era arrastrado hasta tierra firme para efectuar su reparación y poder utilizarlo de nuevo.

Construcción naval:
En cuanto a la carpintería y a las técnicas de construcción de aquel tiempo, ha sido de gran ayuda, para su mejor conocimiento, el descubrir en un espejo de mar poco al norte de Marsala, dos barcos púnicos del siglo III a.C. Los barcos, en discreto estado de conservación teniendo en cuenta su larga permanencia en agua, han sido clasificados por los autores del hallazgo como barcos de guerra, pero la ausencia del espolón, de por sí tan significativa, y su escasa longitud, no superior a los treinta metros, permiten atribuir a las dos embarcaciones una función más bien de avisos-repuestos, no destinados a las operaciones bélicas sino a funciones de enlace. En todo caso, lo que sigue siendo de importancia fundamental es la técnica utilizada en su construcción. En efecto, ha sido posible observar que ambos barcos estaban construidos en su totalidad, con piezas de madera prefabricadas separadamente y montadas sólo en un segundo tiempo. Esto se deduce en base a la presencia en los bordes de cada pieza de unas letras del alfabeto púnico y de líneas de guía que debían servir de referencia a los carpinteros. Este descubrimiento contribuye también a aclarar el famoso episodio descrito por Plinio (Nat. Hist., XVI, 92) en que se cuenta cómo la primera flota romana fue construida tan sólo en sesenta días. En realidad, el historiador Polibio cuenta lo siguiente: "En esta ocasión, los cartagineses habían asaltado (a los romanos) en el estrecho (de Mesina) y un barco cubierto, habiendo avanzado demasiado en su afán de combatir, se había embarrancado y había caído en manos de los romanos; de este barco se sirvieron para construir toda la flota". Es bastante evidente que, si para la construcción del barco de guerra cartaginés se habían utilizado los sistemas descritos arriba, el subsiguiente desmontaje había revelado su procedimiento y había permitido a los carpinteros romanos preparar la flota en muy breve tiempo. Por otra parte, siendo innegable la supremacía de las flotas cartaginesas en este período, es lógico que se tomaran como prototipos los barcos que, en aquel tiempo, constituían la suma de las técnicas navales, de la funcionalidad y de la manejabilidad, en toda la cuenca occidental del Mediterráneo. En conclusión, la estructura de los antiguos barcos fenicios y púnicos y los elementos que componían su casco, por lo menos en base a lo que se puede deducir de los restos de embarcaciones arriba citados, era bastante parecida a las actuales barcas de pesca de los países ribereños del Mediterráneo. Se trata de un complejo de tablas colocadas a cuchillo o parcialmente superpuestas -la tablazón- que va sujeto interiormente por un esqueleto de vigas -las ordenadas- ortogonales a la quilla. Además subsisten trazas de un recubrimiento externo que protegía la tablazón, formado por planchas de plomo embreado interiormente con pez y fijadas al casco con clavos de cobre.

El Alinghi, a tan solo una victoria del triunfo final.

2007-06-30T17:24:00.000-03:00

30 de junio de 2007 - Los suizos partían primero, pero a barlovento, y los neozelandeses lograban colocarse por delante obligando al SUI 100 a virar aprovechando un role a izquierdas. El SUI 100 permanecía al acecho, y en la última ceñida, Butterworth iba a hacer una demostración de temple. Esperaba a que el viento se colocara en el lugar más conveniente a pesar de ver durante cerca de 10 minutos cómo los neozelandeses se adelantaban. En el momento justo, ordenaba la virada y tras tres cruces, su caña, Ed Baird, era capaz de ejecutar un adelantamiento que vale un 4-2 en el marcador.

MATCH 2 – Alinghi gana a Emirates Team New Zealand – DELTA 00:28
Justo 300 segundos antes de la señal de salida, Ed Baird y Dean Barker llevaban sus barcos hasta el centro del cajón de presalida, donde el SUI 100 obligaba al NZL 92 a orzar. Ambos permanecían aproados casi tres minutos, hasta que Simon Daubney cazaba el génova para acelerar el barco suizo. La embarcación kiwi arribaba también y se marchaba a la derecha, con Baird acosando por popa. A 50 segundos de la señal, Barker se veía obligado a arriesgar trasluchando delante de la proa de Alinghi, que apuntaba directamente a su costado buscando la penalización. Los tripulantes del SUI 100 pedían penalización, pero los jueces entendían que la maniobra había sido legal, quizá por apenas unos centímetros.

Alinghi recuperaba la derecha en la salida, y ambos barcos partían con velocidades similares, amurados a estribor y en busca del lado izquierdo del campo. Las imágenes de televisión mostraban al táctico de Emirates Team New Zealand, Terry Hutchinson, apretando los dientes. Los suizos se habían hecho con el control y se los estaban llevando contra el límite. Hutchinson necesitaba encontrar una forma de escapar, pero conforme pasaba el tiempo y los metros, las opciones se reducían.

Barker hacía uso de la mejor carta que tenía en sus manos, sacrificar velocidad para cerrar la distancia lateral entre ambos barcos y así ensuciar el viento de las velas del SUI 100. Y lo lograba. A 11 minutos de la salida, Baird viraba. Los kiwis también lo hacían y el viento empezaba a rolar a la izquierda, lo que colocaba al NZL 92 algo más de una eslora por delante a 1.000 metros de la boya de barlovento.

Alinghi esperaba hasta el último momento para virar a por el cruce. Los kiwis aumentaban su ventaja hasta las tres esloras. A los suizos se les había puesto cuesta arriba una regata que era suya al inicio. El Defender iba más de 90 metros por detrás, obligado a hacer una virada más para alcanzar la baliza. Pero en esos últimos instantes de la ceñida, el viento se iba a la derecha para favorecer al SUI 100, que montaba boya apenas 14 segundos después.

Alinghi trasluchaba nada más arriar el génova, y los kiwis respondían automáticamente. Murray Jones ascendía a lo alto del mástil del SUI 100 para buscar ese role, esa zona del campo de regatas con más presión que llevara el barco suizo a remontar.
La segunda trasluchada iba a ser también simultánea. Barker y sus hombres habían vigilado cada movimiento en la cubierta del SUI 100 para anticipar la maniobra. En ese momento, los tripulantes de Alinghi se habían comido la mitad de la distancia que les separaba de Emirates Team New Zealand. En el cruce, Butterworth pedía una trasluchada más y los kiwis esperaban minuto y medio antes de responder. La separación lateral aumentaba hasta superar los 600 metros. Y Butterworth decidía trasluchar de nuevo 60 segundos después. El siguiente cruce iba a determinar qué equipo había tomado la mejor decisión. Y era Alinghi.

La llegada a la puerta de sotavento iba a ser crítica. Emirates Team New Zealand optaba por sacrificar distancia por velocidad al navegar más metros para marcharse a buscar la izquierda. Escasos 11 segundos después, Alinghi elegía lo contrario, perder velocidad pero hacerse con la derecha, el lado favorecido por el reglamento y quizá por el role.

Al inicio de la ceñida, el viento se iba de nuevo a la izquierda y aventajaba a los kiwis, que navegaban en un rumbo más cerrado, alejándose hacia la última boya. La distancia entre proas llegaba a superar los 100 metros. Pero Butterworth conservaba la calma esperando un role a derechas. En cuanto los números del barco le indicaban que el viento estaba donde quería, ordenaba la virada para llegar al primer cruce una escasa eslora por detrás. En segundo estaba más cerca. Y al tercero lo lograba. Barker viraba justo en la proa del SUI 100, pero Baird era capaz de mantener el rumbo y colocarse por delante. El adelantamiento era espectacular. Butterworth había arriesgado y se llevaba el premio de darle la vuelta a la regata. Los kiwis montaban la última boya 14 segundos después.

Los últimos metros de la empopada final iban a ser críticos. Barker se colocaba justo a popa de Alinghi intentando meter la proa a sotavento para orzar a los suizos. No lo lograba por muy poco, y trasluchaba para buscar un último role que le llevara hacia la victoria. El viento iba a favorecer a Alinghi en la última maniobra, que en el siguiente cruce había aumentado su ventaja de una a seis esloras. Los suizos están a un punto del ansiado 5.

Mañana, señal de atención de la séptima regata del America’s Cup Match a las 14:50.

Dubai compró el "Queen Elizabeth 2" para convertirlo en hotel flotante

2007-06-26T13:13:00.000-03:00

Cunard Line vendió el famoso crucero británico en 75 millones de euros. Ahora, el gigantesco barco será reformado para transformarse en un alojamiento de lujo y un paraíso de compras en una de las islas del rico emirato árabe.

A partir de noviembre de 2009, el crucero "Queen Elizabeth 2" se convertirá en un hotel flotante. Así lo informó la compañía naviera británica Cunard Line que lo vendió por 75 millones de euros con el objetivo de transformarlo en un alojamiento de lujo.

El gigantesco barco se convertirá en una atracción turística ante la isla artificial "The Palm Jumeirah" en Dubai, uno de los ricos emiratos árabes. La embarcación será transformada y, además de hotel, será un paraíso de compras en un muelle especial.

Los trabajos de remodelación, según las autoridades de Dubai, respetarán lo máximo posible al original. También está previsto un museo sobre la historia de la famosa embarcación.

El Queen Elizabeth II es un barco de la compañía británica Cunard Line y su primer viaje fue 2 de mayo de 1969. Ha sido remodelado en varias ocasiones: 1987, 1996 y 1999. En la actualidad es considerado uno de los más bellos cruceros que recorre los mares.

Dispone de 632 camarotes dobles exteriores y 221 dobles interiores, lo que representa una ocupación de 1.778 pasajeros.

Finalizan el puente sobre el mar más largo del mundo

2007-06-26T13:08:00.001-03:00

La increíble construcción de 36 kilómetros dispone de seis carriles y una las ciudades de Jiaxing y de Cixi, en China. Demandó más de 1.420 millones de dólares. Será inaugurada antes de los juegos de Pekín.

China celebra hoy con una gran ceremonia en la bahía de Hangzhou (provincia suroriental de Zhejiang) la unión de los dos extremos del puente más largo del mundo jamás construido sobre el mar, de 36 kilómetros y seis carriles, informó la agencia oficial Xinhua.

El espectacular puente unirá los dos lados de la bahía de Hangzhou, situada al sur de Shanghai, y conectará las ciudades de Jiaxing y de Cixi, a unos 70 kilómetros al norte de Ningbo, que cuenta con uno de los principales puertos del país asiático.

La distancia de un viaje entre Shanghai y Ningbo, una de las zonas más ricas de China, pasará de los 400 kilómetros a 80, gracias al nuevo puente, que empezó a construirse en noviembre de 2003, y se inaugurará antes de los Juegos Olímpicos de Pekín en agosto de 2008, según Jin Jianming, subdirector de las obras.

La gigantesca construcción supone una inversión de 1.420 millones de dólares (unos 1.054 millones de euros) y prácticamente la mitad de estos fondos fueron aportados por el sector privado, que por primera vez participa en inversiones en proyectos públicos de infraestructuras en el país.

Vientos....

2007-06-10T12:37:00.000-03:00

El viento:

Es el movimiento del aire en la atmósfera con relación a la superficie terrestre, originado por la diferente densidad de masas de aire que se encuentran a distinta temperatura. En meteorología se denomina como tal la componente del movimiento del aire paralela a la superficie terrestre. Los movimientos de las masas de aire en otras direcciones se denominan corrientes de aire. Por medio del viento se transporta la humedad y el calor de unas zonas a otras, parámetros fundamentales que configuran el tiempo en un lugar. Al ser una magnitud vectorial se define por su dirección sentido y por su velocidad.

Medición del viento en la actualidad:
La dirección se mide mediante la veleta según los 360 grados geográficos en intervalos de 10 grados. En la mar se emplean los 16 rumbos de la rosa de los vientos. Los anemómetros miden la velocidad, expresada comúnmente en metros/segundo y el nudo (milla náutica/hora). En la mar la velocidad se expresa en unidades de la escala de Beaufort. En la actualidad se emplea el radar de viento para determinar la velocidad y dirección en una zona determinada. Para la medición del tiempo en altura se emplean las radiosondas y los globos pilotos. En ambos se parte de una velocidad ascensional constante, determinándose desde la estación de seguimiento la posición del globo a intervalos fijos de tiempo; de esta forma se obtienen sus distintas posiciones en los últimos niveles de ascensión, con lo que se determina, según la magnitud y dirección de desplazamiento entre mediciones, la velocidad y dirección del viento a distintas alturas. La diferencia entre el sondeo con radiosonda y el sondeo con globo piloto se realiza visualmente por medio de un teodolito, por lo que es imprescindible la ausencia de nubes para una observación completa, mientras que con la radiosonda el seguimiento se realiza automáticamente desde el suelo al estar dotado el globo de sondeo de un emisor de radio. En los sondeos con radiosonda, aparte del viento, también se determinan las temperaturas y humedades a distintas alturas. En zonas en las que escasean las estaciones (grandes océanos, regiones polares), los aviones comerciales que las sobrevuelan los facilitan por medio de unos mensajes radiados llamados AIREP, en los que figuran, para las distintas posiciones de la aeronave (latitud, longitud y altura), datos de velocidad y dirección y temperatura del viento.

Los nombres de los vientos:
El viento, tan presente como benéfico a veces o catastrófico en ocasiones, adquirió pronto diversas personificaciones; así, Boreas fue la denominación para los vientos huracanados del Norte y Céfiro fue la cara amable de las suaves brisas del Sur. Poseidón, librando encarnizadas batallas con sus huestes de Tritones y Nereidas dio explicación a las tormentas y tempestades, de la misma manera que justificó los cálidos vientos y las suaves brisas. En un punto determinado del Mediterráneo debieron nacer, en hora incierta, las denominaciones de los puntos cardinales y también los nombres de los vientos intermedios. Los lugares por donde nace y muere el sol señalan, desde siempre, los puntos cardinales del Este y el Oeste. La posición del sol en su punto más alto del mediodía señala igualmente el eje Norte-Sur. Los vientos al soplar no coincidían siempre con los ejes geográficos principales, por lo que fue necesario identificar direcciones intermedias. Los nombres de Greco o Gregal, Siroco o Xaloc, Lebeche y Maestro o Mistral tomaron carta de naturaleza. Pero para que determinado viento sea identificado con una dirección dada es preciso partir de una localización pecisa. A pesar de no ser un viento intermedio, la Tramontana, equivalente del viento del Norte, toma su denominación de "más allá de los montes" y se aplica, haya o no una cadena montañosa, al norte. En Cataluña, la Tramuntana adquiere un significación especial, sobre todo en la costa gerundense y también en Baleares, concretamente en la isla de Menorca. Según se dice, es responsable principal tanto del "seny" como de la "rauxa", características temperamentales asimilables al sentido común y a la fantasía.

La cuna de los vientos:
Así, para el Greco, por ejemplo, el lugar de observación debía estar necesariamente al sur y al oeste de Atenas. Para el Siroco, viento que viene de Siria, la cuna de los vientos debía estar al norte y al oeste de Damasco. Para el Lebeche, viento que viene de Libia, el lugar de observación debe situarse al norte y al este de Trípoli. Notemos que incluso en mapas actuales se conoce esta capital por Tarabulus al Garb. Y por último, para el Maestro o Mistral, el origen debe de situarse al sur y al oeste de Roma. De ahí le viene el nombre de magister, maestro o viento principal. Estas cuatro ciudades, metrópolis del mundo conocido, dieron origen a algún lugar de la cuenca mediterránea oriental al nacimiento de los nombres de los vientos que aún perduran en la actualidad. Situando en la carta estos condicionantes geográficos, podemos indicar que el cruce del paralelo 36ºN con el meridiano 20ºE señala el lugar de la cuna de los vientos. En la cuenca del mar Jónico, en algún lugar de la ruta que une las islas de Malta y Creta, podemos situar con un grado de certeza aceptable el lugar del nacimiento de los vientos.

El odre de los vientos:
Dentro de la cultura grecorromana, los griegos fueron los poetas y los romanos los pragmáticos. El gran poeta Homero, con su obra La Odisea, donde refiere la azarosa vida de Ulises, dio una explicación poética al origen de los vientos mediante una ingeniosa leyenda. Habiendo arribado Ulises y sus marineros a la isla Eólica, su dueño y señor, Eolo agasajó a todos y, tras varios días de celebraciones y festejos, decidió regalar a Ulises un valioso presente que pudiese facilitar su regreso hacia Penélope. Se trataba del Odre de los Vientos, y bien le advirtió que nunca lo abriese, pues se podían desencadenar violentas tempestades al dar salida a todos los vientos a la vez. Sólo en casos muy precisos y de manera muy cuidadosa podría luchar contra las calmas, pero siempre con mucho riesgo. Ulises y sus hombres se embarcaron de nuevo y pudo más la curiosidad que los consejos. En medio de la noche, la marinería, desoyendo las recomendaciones de Ulises, entreabrió la boca del Odre y, de repente, se desató tan feroz tormenta que puso en riesgo de zozobra a todos en su viaje de regreso a Itaca.

El hálito de los dioses:
Hoy en día, los vientos han perdido parte de su misterio al ser clasificados simplemente de térmicos o de gradiente, y un señor francés, un tal Beaufort, llegó a encasillarlos en una escala que mide su fuerza. Pero aún perduran las denominaciones clásicas y Greco y Siroco siguen vivos en el lenguaje marinero. A pesar de las bajas y las altas presiones, a pesar del fetch y tantos otros términos técnicos, los vientos siguen teniendo un gran tanto por ciento de poesía, algo del hálito de los dioses. Hoy en día las denominaciones tales como Meltemi, Simoun, Cierzo, Tramontana y tantas otras siguen vigentes y obedecen a topografías locales que se engarzan en los vientos generales, y otras veces sustituyen o los suplantan. Una denominación particular de un viento dominante de la costa catalana que nos recuerda nuestro pasado árabe merece nuestra atención; se trata del Garbí, soplando del 235º . Dicho suroeste conserva todavía la denominación de "oeste" en lengua árabe actual: Garb=Oeste. Viento que equivale al Embat de la Bahía de Palma de Mallorca. Otros lugares bautizan a sus vientos con nombres tan sugerentes como Virazón, Terral, Lemosino, etc., poniendo de manifiesto que todavía en los albores del tercer milenio los vientos son algo más que la escueta definición del diccionario: "aire en movimiento". (R.Cervera)
(*) Bóreas: Según Heródoto los atenienses una vez invocaron exitosamente a Bóreas para que destruyera la flota del rey Jerjes y en agradecimiento le construyeron un magnífico templo en las orillas del río Ilisos. También ayudó a los megalopolitanos contra los espartanos, por lo que los vencedores le ofrecían sacrificios anuales (Pausanias VIII).

Perder la tramontana:
Es la tramontana, según el Diccionario de la Real Academia Española, «el Norte o Septentrión y el viento que sopla de esta parte». Asimismo, en otra acepción, es un figurativo de«altivez, vanidad, soberbia o pompa». En cuanto a la expresión «perder la tramontana» es igual a «perder la brújula». También puede emplearse en el sentido de perder los estribos», desbarrar, obrar fuera de razón. La etimología de la palabra procede del Italiano y aparece escrita por vez primera en el Diario de Colón (1502). La palabra italiana tramontana, que es un término marítimo genovés que indica el viento de más allá de los montes de los Alpes, llega tarde al castellano. No así al catalán, ni al francés, donde aparece en los siglos XIII y XIV. En Cataluña sobre todo, la palabra tramontana tiene su sentido por ser el viento de los Pirineos. Así en Rarnon Llull «Guarda la A a la tremuntana» (Llibre de la Contemplació) o la Crónica de Jaume I: «D’una font que hi neix d’una part vers tramuntana». Y en su acepción de punto cardinal viene aclarada en otro texto de Genebreda: «Gira’t a les quatre parts del mon, a mig jorn, a tramuntana a orient e occident». Asimismo en francés aparece ya en el siglo XIII el viento tresmontane, Perder la tramontana es perder el Norte; la palabra tiene, no obstante, una acepción tanto en castellano como en catalán y en francés que no recoge nuestro Diccionario: el de la estrella polar. En Cataluña, de muy antiguo, tuvo este significado de viento y de estrella. El mismo Ramon LlulI emplea la palabra en los dos sentidos: «Veem que los mariners com van per la mar qu’es guien per la tremuntanada». Igualmente en francés se encuentra este sentido en el siglo XIII en Jean de Meung, el autor célebre del Roman de la Rose:

Claire esimie de mer, certaine tresmontane,
Méne-nous et conduis en glaire souveraine,

Lo curioso del caso es que la primera mención escrita de tramontana en castellano con la significación de estrella polar es una invocación a la Virgen muy parecida a la anterior, pero data del siglo XVII y la escribió nada menos que Lope de Vega:

Virgen del mar, Estrella tramontana
Hermosa más que el sol...

Perder la tramontana es, por lo tanto, perder la guía de la estrella del Norte, como se comprueba en el refrán catalán completo: «Perdre la tramuntana de vista». Hoy la frase está prácticamente en desuso en castellano y catalán aunque no en francés. Así el poeta Georges Brassens aún canta:

J’ai perdu la tramontane
en perdant Margot...

Claro está que esta expresión resulta incomprensible para la mayoría de franceses que no sean meridionales como Georges Brassens, que es natural de Sète. En Cataluña, hoy, tramontana sirve para designar al viento tan sólo y existen no pocas supersticiones que se refieren a él. (Luján)

La clase 12-Metros llega al Port America's Cup

2007-06-10T12:29:00.000-03:00

Valencia, 8 de junio de 2007 – El pasado y el presente de la America’s Cup se unen en la ciudad de Valencia. Hasta 15 barcos de la clase 12-Metros, la utilizada en todas las ediciones de la America’s Cup de 1958 a 1987, disputarán tres días de regatas entre el 14 y el 17 de junio. Por esta razón, el sábado 9 y el domingo 10 de junio, desde las 12:30 hasta las 20:00, tres de estas embarcaciones estarán expuestas en el pantalán situado frente al Veles e Vents (junto el Estrella Damm Lounge). El resto permanecerán amarradas en la Marina Norte.

Está prevista la presencia de dos leyendas de la America’s Cup durante los días de regata de la clase 12-Metros: Olin J. Stephens, el diseñador más laureado de la historia, y Bill Koch, armador del primer equipo que defendió con éxito el trofeo con la introducción de la America’s Cup Class, en 1992, y armador en 1995 del único equipo formado por mujeres en la historia de la America’s Cup.

La clase 12-Metros fue creada a principios del Siglo XX y entre los 15 barcos inscritos en Valencia hay joyas como: el Zinita (1927), el Emilia (1930), el Seven Seas (1935), el Vanity (1936) y el Trivia (1935, expuesta frente al Estrella Damm Lounge). También participarán: el Sovereign (disputó la America’s Cup en 1964), el Freedom (defensor ganador de la America’s Cup en 1980), el Kiwi Magic (disputó la final de la Louis Vuitton Cup en 1987 frente al Stars & Stripes, que posteriormente ganó) y el South Australia (pugnó por ser el defensor de la America’s Cup 1987).

La clase 12-Metros es hasta la fecha la más longeva de cuantas se han utilizado en los 156 años de historia de la America’s Cup. En 10 ediciones disputadas a lo largo de 29 años, estas naves pugnaron por el trofeo deportivo más antiguo del mundo. Su introducción supuso el renacimiento de la America’s Cup tras la Segunda Guerra Mundial, exactamente 21 años después de la última edición previa, que se disputó en 1937 a bordo de los majestuosos veleros J-Class.

A lo largo de estos años se produjeron algunos de los hechos más importantes de la historia de la America’s Cup:

- 1958: La America’s Cup reinicia la competición tras la Segunda Guerra Mundial.

- 1970: El New York Yacht Club acepta por primera vez que más de un club náutico desafíe simultáneamente por la America’s Cup. Un barco francés y uno australiano pugnaron por el derecho a navegar en el America’s Cup Match. Fue el germen de la Louis Vuitton Cup.

- 1983: Se disputa la primera Louis Vuitton Cup.

- 1983: Por primera vez en la historia un desafío logra derrotar al defensor de la America’s Cup. Fue el Australia II y venció al Liberty estadounidense, patroneado por Dennis Conner. Habían pasado 132 años y 25 ediciones desde la victoria de America en la Isla de Wight en 1851.

- 1987: Última edición disputada con la clase 12-Metros. Dennis Conner logra recuperar la America’s Cup para Estados Unidos en Fremantle (Australia).

Todo el equipo de Emirates Team New Zealand levanta la Louis Vuitton Cup

2007-06-08T20:35:00.000-03:00

Más de 15.000 espectadores eran testigos del momento histórico que se vivía en el Port America’s Cup tras la victoria de Emirates Team New Zealand en la Louis Vuitton Cup. Después de tres años de regatas en cuatro países de Europa, el equipo neozelandés ha logrado el primero de sus dos grandes objetivos: Ganar la Louis Vuitton Cup para obtener el derecho a enfrentarse a Alinghi por la America’s Cup. Por esta razón, toda la tripulación del equipo neozelandés compartió el éxito en una ceremonia marcada por la emoción y las sorpresas.

A las 18:30 horas, los presentadores de la ceremonia anunciaban al público que el trofeo de la Louis Vuitton Cup iba a “llegar con el viento”. Y así fue. Desde un helicóptero situado a más de 1.500 metros de altura, cuatro hombres saltaban al vacío. Los dos primeros, equipados con trajes especiales, ejecutaban un vuelo rasante en caída libre por encima del canal del Port America’s Cup. Justo después, dos especialistas en parapente realizaban una coreografía aérea y aterrizaban sobre el escenario.

Uno de ellos llevaba a la espalda una maleta roja de Louis Vuitton que en su interior portaba el trofeo de la Louis Vuitton Cup. Exactamente a las 18:45, el trofeo estaba en el escenario esperando a sus nuevos poseedores, mientras la tripulación de Luna Rossa Challenge, el equipo derrotado en la final de la Louis Vuitton Cup, asistía al evento a bordo del ITA 94, entre los aplausos del público que reconoció su esfuerzo.

A continuación, los tripulantes de Emirates Team New Zealand amarraban el NZL 92 junto al escenario y ascendían uno a uno como ganadores. Yves Carcelle, presidente de Louis Vuitton Malletier y de Moët et Chandon; Michel Bonnefous, presidente de la organización de la 32ª America’s Cup; Antoine Arnault, director de comunicación de Louis Vuitton; y Bruno Troublé, fundador de la Louis Vuitton Cup, estaban esperándoles para hacerles entrega del trofeo.

Michel Bonnefous agradecía “a los equipos, al público, a los voluntarios y a la ciudad de Valencia su trabajo para lograr esta fantástica 32ª America’s Cup” y felicitaba por la victoria a Grant Dalton, director general de Emirates Team New Zealand. Yves Carcelle, por su parte, recordó al público que en cuatro de las seis ediciones de la Louis Vuitton Cup que se han disputado desde su fundación, en 1983, “el desafío ha ganado al defensor en el America’s Cup Match”.

Exactamente a las 19:00 horas de este 6 de junio de 2007, Dean Barker, patrón de Emirates Team New Zealand, y Grant Dalton, levantaban el trofeo ante todos los presentes en un momento de gran emoción. Segundos después, los miembros del equipo descorchaban cuatro botellas de Möet et Chandon con las que celebraban el gran triunfo entre millones de burbujas que salían del escenario conformando una imagen única. Por fin, Emirates Team New Zealand podía celebrar una victoria.

En un comunicado remitido por Alinghi, Brad Butterworth, patrón del defensor suizo afirmaba: “Es una gran resultado para Emirates Team New Zealand porque han navegado muy bien toda la competición. Creo que durante años han sido el equipo que más ha destacado, así que su victoria no me sorprende”.

Grant Dalton, máximo responsable deportivo de Emirates Team New Zealand, se deshacía en halagos: “Quiero felicitar a Luna Rossa, son un equipo fantástico. Agradezco también a AC Management, Louis Vuitton, Alinghi y a la ciudad de Valencia por esta fantástica sede que nos han proporcionado; las regatas son increíbles. También quiero dar las gracias a nuestros patrocinadores y sobre todo a ustedes, a todos los aficionados que están aquí y en Nueva Zelanda. ¡Sois brillantes! ¡Os queremos!”.

Borges... algunos poemas sobre el mar....

2007-06-05T23:15:00.000-03:00

El mar:

Antes que el sueño (o el terror) tejiera
Mitologías y cosmogonías,
Antes que el tiempo se acuñara en días,
El mar, el siempre mar, ya estaba y era.
¿Quién es el mar? ¿Quién es aquel violento
Y antiguo ser que roe los pilares
De la tierra y es uno y muchos mares
Y abismo y resplandor y azar y viento?
Quien lo mira lo ve por vez primera,

Siempre. Con el asombro que las cosas
Elementales dejan, las hermosas
Tardes, la luna, el fuego de una hoguera.
¿Quién es el mar, quién soy? Lo sabré el día
Ulterior que sucede a la agonía.
(de El otro, el mismo, 1964)

Singladura:

El mar es una gran espada innumerable y una plenitud de pobreza.
La llamarada es traducible en ira, el manantial en tiempo, y la cisterna en clara aceptación.
El mar es solitario como un ciego.
El mar es un antiguo lenguaje que ya no alcanzo a descifrar.
En su hondura, el alba es una humilde tapia encalada.
De su confín surge el calor, igual que una humareda.
Impenetrable como de piedra labrada
persiste el mar ante los muchos días.
Cada tarde es un puerto.
Nuestra mirada flagelada de mar camina por su cielo:
Ultima playa blanda, celeste arcilla de las tardes.
¡Qué dulce intimidad la del ocaso en el huraño mar!
Claras como una feria brillan las nubes.
La luna nueva se ha enredado en un mástil.
La misma luna que dejamos bajo un arco de piedra y cuya luz agraciará los sauzales.
En la cubierta, quietamente, yo comparto la tarde con mi hermana, como un trozo de pan.

El mar:

El mar. El joven mar. El mar de Ulises
y el de aquel otro Ulises que la gente
del islam apodó famosamente
Es-Sindibad del Mar. El mar de grises
olas de Erico el Rojo, alto en su proa,
y el de aquel caballero que escribía
a la vez la epopeya y la elegía
de su patria, en la ciénaga de Goa.
El mar de Trafalgar. El que Inglaterra
cantó a lo largo de su larga historia,
el arduo mar que ensangrentó de gloria
en el diario ejercicio de la guerra.
El incesante mar que en la serena
mañana surca la infinita arena.

Un poco de historia sobre la piratería..... Sir Francis Drake

2007-06-05T23:00:00.000-03:00

Francis Drake fue un corsario inglés que cumplía las ordenes de la reina Isabel I, pero navegaba en sus propios barcos y se quedaba con gran parte del botín que capturaba. Los enemigos de los ingleses en el siglo XVI eran los españoles, que acababan de conquistar el continente americano y comenzaban a extraer de sus minas valiosísimos cargamentos de oro y plata. Ése era el botín que buscaba Francis Drake atacando a las naves españolas.

Sus orígenes

Francis Drake nació en Crowndale en 1543. Navegó desde muy joven, ingresó en la marina y se adiestró con John Hawkins. En 1558 se alistó en un mercante destinado al golfo de Vizcaya. En 1565 intentó un negocio en las Indias Occidentales, de acuerdo con el capitán John Lovel, pero su cargamento fue confiscado por los españoles.

La vuelta al mundo

Drake se propuso ser el primer inglés en dar la vuelta al mundo, puesto que Fernando de Magallanes lo había intentado unas décadas antes, y aunque murió en el viaje, parte de su tripulación completó el viaje. Así pues, en 1572 zarpó de Plymouth con cinco naves y 166 hombres.

Atacó con éxito el puerto colombiano de Nombre de Dios y capturó varios barcos españoles. Para cruzar del océano Atlántico al Pacífico siguió la ruta descubierta por Magallanes, atravesando el estrecho que lleva su nombre en el extremo sur de lo que hoy es la Argentina y Chile.

Cuatro naves quedaron en el camino. Dos fueron abandonadas por Drake en el Río de la Plata, porque sus tripulaciones amenazaban con amotinarse. Otra naufragó y la cuarta, averiada, retornó a Inglaterra. Pero Drake no quiso rendirse y, al mando del Golden Hind [La cierva de oro], su nave insignia, recorrió toda la costa americana del Pacífico hasta el actual territorio canadiense.

Saqueó puertos y barcos españoles, conoció a los indios norteamericanos. Cruzando el istmo de Panamá hasta la divisoria de la cordillera, pudo ser el primer inglés que contemplara el Pacífico. Cruzó el Pacífico pasando por las islas Molucas y Samoa y llegó finalmente a Inglaterra después de casi tres años de viaje. Cuarenta de sus hombres murieron en el trayecto, pero él obtuvo la fama de gran capitán que ambicionaba.

La lucha contra la Armada Invencible

Cuando los españoles enviaron su Armada Invencible contra Inglaterra en 1595, la reina Isabel I lo volvió a enviar a combatir a los barcos españoles en aguas americanas. Drake luchó contra la armada como vicealmirante en la batalla del Canal de la Mancha.

Dirigió con acierto una de las divisiones de la armada Inglesa, mandada por Lord Howard Effingham, a quien superaba con sus dotes de marino. Aprovechó la mayor maniobrabilidad de las naves inglesas y el mayor alcance de su artilleía. Desempeñó también un papel importante en la decisiva acción de Gravelinas.

En 1589 atacó las playas de La Coruña con una potente escuadra y 20.000 hombres, pero el valor de los defensores le infligió una completa derrota.

Su final

En 1595, promovido ya al empleo de almirante por la reina Isabel, partió en su última expedición a las Indias Occidentales. Intentó inútilmente tomar La Palma y después Puerto Rico. Su compañero John Hawkins murió en la empresa y Drake, mientras regresaban a Europa, falleció en Portobelo durante la travesía a causa de una fuerte fiebre.

Drake fue uno de los viajeros que contribuyeron a la difusión en Europa del tabaco y la papa, dos productos desconocidos fuera del continente americano antes de la llegada de los europeos.

Mil millones de personas están amenazadas por el deshielo

2007-06-05T22:53:00.000-03:00

Naciones Unidas dice que el fenómeno contribuirá al calentamiento global.

Miles de millones en todo el mundo sufrirán las consecuencias del retroceso de los glaciares, el derretimiento de las nieves eternas y el deshielo de los casquetes polares, como consecuencia del cambio climático. El informe, presentado ayer en Tromsoe (Noruega) por el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), por conmemorarse hoy el Día Mundial del Medio Ambiente, advierte que el deshielo, a su vez, contribuirá al calentamiento global.

El documento Perspectivas mundiales para los glaciares y la nieve, elaborado por más de 70 expertos, refuerza y en ciertos casos amplía las conclusiones del panel intergubernamental sobre la evolución del clima, el que dio a conocer su cuarta evaluación entre febrero y mayo.

Una de las cuestiones más preocupantes es el futuro de las barreras de hielo de la Antártida y de Groenlandia, que contienen del 98% al 99% de las masas de hielo de agua dulce del planeta. El derretimiento de sólo el 20% en Groenlandia y del 5% en la Antártida haría aumentar de 4 a 5 metros el nivel del mar.

Unas mil millones de personas dependen de las aguas de deshielo en las zonas montañosas para las necesidades domésticas, agrícolas e industriales. La nieve también es importante para los deportes de invierno y la ganadería. Pero desde los ''60, la cobertura nívea en el hemisferio norte registra una reducción del 1,3% por década. Renos como el caribú y osos polares están amenazados, pues la nieve derretida que vuelve a congelarse forma una capa de hielo coriácea que impide a los animales alimentarse con líquenes.

Los suelos congelados, al derretirse, provocan hundimientos y sueltan grandes cantidades de gases de efecto invernadero que, por lo tanto, aceleran el calentamiento global. En Siberia han dado origen a lagos, y liberado burbujas de metano de 43.000 años.

El estado del hielo marino impacta en las corrientes oceánicas, en la cadena alimentaria y la vida de los 4 millones de habitantes del Ártico. Desde hace un cuarto de siglo su extensión en el norte ha disminuido 2,5% cada 10 años en marzo y un 9% en septiembre.

Los hielos de agua dulce —ríos y lagos—, sufren un congelamiento tardío y un deshielo precoz —de 10 a 15 días cada uno— debido al aumento de las temperaturas en otoño y primavera. Esto representa una importante amenaza a las poblaciones autóctonas, que los utilizan como corredores de transporte, de caza y de pesca.

La 32ª AMERICA’S cup en cifras

2007-06-05T22:49:00.000-03:00

Algunos números y estadísticas interesantes sobre la vida alrededor del Port America’s Cup.

Visitantes
- 1.818.740 visitantes al Port America’s Cup desde el 1 de abril de 2007.
- 68.254: récord de visitantes en un día (el 1 de mayo de 2007).
- 5,3 millones: número total de visitantes desde el Marseille Louis Vuitton Act 1 de 2004.
- 221.747 visitantes en abril y mayo a la exposición ‘No Hay Segundo. De la América al Alinghi’.
- 135.381 visitantes a la ‘Casa de la America’s Cup’ desde su apertura en 2005.
- 1 millón de mapas del Port America’s Cup distribuidos en los centros El Corte Inglés de Valencia.
- Más de 500 barcos amarrados en el Port America’s Cup entre el 1 de abril y el 31 de mayo.

Invitados
- 4.000 invitados habrán salido al agua con la organización hasta el final de la 32ª America’s Cup.
- 25.000 invitados habrán pasado por el Foredeck Club hasta el final de la 32ª America’s Cup.
- Más de 100 vehículos de cortesía Ford operan cada día en el Port America’s Cup.

Web
- 11.239.225 visitas a www.americascup.com desde el 1 de abril hasta el 3 de junio de 2007.
- Visitas por países: Italia (3.692.868), España (1.612.469), EEUU (1.324.728).
- 83.081.485 páginas visitadas en www.americascup.com desde 2004.
- Más de 700.000 visitas a la retransmisión virtual ‘Live Sailing’ de Alcatel-Lucent.
- 600.000 visitas a Internet TV en 162 países.

TV
- 1.700 horas de emisión hasta el 30 de abril de 2007 en más de 150 países que reciben imágenes de la 32ª America’s Cup.
- 928 millones de audiencia hasta el 30 de abril de 2007.
- Más de 30 canales de televisión con derechos de emisión.
- Hasta 33 cámaras utilizadas al mismo tiempo durante la competición.
- Más de 540 personas de los poseedores de derechos trabajan en el Port America’s Cup.
- Más de 130 personas de producción empleadas por ACTV.
- 400 horas de producción de señal de TV en directo en 3 controles de realización.

Prensa
- Más de 1.800 periodistas de 416 medios (prensa escrita, radio y televisión) acreditados para la Louis Vuitton Cup.
- Más de 8.000 periodistas de todo el mundo han recibido 960 notas de prensa de la 32ª America’s Cup.
- Más de 50.000 artículos publicados sobre la 32ª America’s Cup desde 2004.

Restauración
- 1.500 bocadillos sirve el Defender Bar cada domingo.
- 2.330 plazas de aforo en los 23 bares y restaurantes del Port America’s Cup.
- Aproximadamente 10.000 comidas servidas cada día de regatas en el Port America’s Cup.
- 500.000 botellas de Coca-Cola producidas con decoración especial y alrededor de 400 millones de latas con el logo de la America’s Cup.
- 70.000 botellas conmemorativas de Estrella Damm producidas y alrededor de 500 millones de envases utilizando el logo de la America’s Cup desde 2004.
- 20 millones de yogures de Grupo Leche Pascual con el logo de la 32ª America’s Cup.
- 165 máquinas Nespresso en el Port America’s Cup, que han consumido alrededor de 400.000 cápsulas de café al mes.
- 6.000 botellas de Moët & Chandon han sido consumidas en el Port America’s Cup.

Entretenimiento
- 7.000 personas han probado la experiencia del ‘Globo’.
- 600 metros lineales de LEDs para el ‘Espectáculo de Luz Endesa’ conforman la pantalla de LEDs más grande del mundo. Los 40 proyectores del show suman más de 280.000 watios de potencia.

Transporte
- 10 barcos de espectadores llevan 1.300 personas al campo de regatas cada día. 95% de ocupación durante las semifinales y la final de la Louis Vuitton Cup.
- 180.000 personas han utilizado el tren eléctrico ‘Trans-Port’.
- Cerca de 35.000 kilómetros recorridos por el ‘Trans-Port’ hasta hoy, prácticamente la distancia de ida y vuelta entre Valencia y Auckland.
- 131.000 personas han utilizado los 4 ‘Aquabus’, que han cruzado el canal más de 5.000 veces.

Tiendas
- Más de 50.000 artículos vendidos en la ‘America’s Cup Superstore’ desde el 1 de abril de 2007.
- El artículo más vendido en las tiendas de America’s Cup es la gorra de Murphy & Nye.
- Más de 150.000 transacciones se han ejecutado a través de los Terminales de Punto de Venta (TPV) del Banco Santander en los establecimientos de Port America’s Cup desde el 1 de abril.

Regatas
- 127 regatas navegadas hasta el momento en la Louis Vuitton Cup.
- Delta máximo: 11:49, Victory Challenge gana a China Team (2 de mayo).
- Delta mínimo: 1 segundo, el Desafío Español 2007 gana a +39 Challenge (30 de abril).
- 875 km2 del campo de regatas con cobertura 3G de Vodafone, que además dispone de más de 500 líneas de voz y datos instaladas en Port America’s Cup.
- El sistema MDS de boyas meteorológicas ha enviado más de 3 millones de mensajes a los equipos desde el 16 de abril de 2007.

Organización
- AC Management = 305 trabajadores de 26 nacionalidades.
- Louis Vuitton lleva 24 años dando nombre a la Louis Vuitton Cup. Es el caso más duradero de la historia del deporte en que una marca da nombre a una competición.
- Adecco ha seleccionado 2.000 personas para diferentes puestos de trabajo en la America’s Cup.

Pero el número más importante en America’s Cup sigue siendo el ‘uno’. Sólo hay un ganador en cada regata de cada una de las series. Sólo un equipo ganará la Louis Vuitton Cup y se enfrentará a Alinghi en el 32ª America’s Cup Match.

Esto es la America’s Cup, y no hay segundo.

Un fenómeno poco común: el jueves se podrá ver una Luna llena de color azul

2007-05-30T17:10:00.000-03:00

Con un color llamativamente azulado, se podrá ver el próximo jueves una enorme Luna Llena en el cielo argentino, la que a su vez eclipsará a una estrella gigante de la Constelación del Escorpión llamada Antares, informaron hoy fuentes especializadas.

Se verá una nueva fase de la Luna, llamada "azul", que es la repetición, dentro del mes calendario, de la Luna Llena, un fenómeno poco común que se apreciará a simple vista.

Este extraño y doble fenómeno se podrá ver a las 19:40:01 Hora Oficial Argentina (HOA) hasta las 20:44:19 en Capital Federal y Gran Buenos Aires, y pocos minutos después en todo el territorio nacional.

Será el momento en que la Luna Azul oculte a una de las estrellas más brillantes y rojas del cielo, y por sólo 5 grados de arco de distancia no se producirá un eclipse total de Luna.

"Una ocultación es siempre un acontecimiento astronómico importante y llamativo para ser observado a simple vista", precisó la Liga Iberoamericana de Astronomía (LIA) a través de un comunicado.

Asimismo, recomendó estar preparado un rato antes para no perder la oportunidad de ver la desaparición de la estrella.

"En cuanto a la reaparición, hay que estar atentos por el lado de la Luna opuesto al lugar por donde se ocultó Antares; un punto rojo brillante aparecerá casi de golpe", añadió la LIA.

Las cuatro fases de la Luna son: Nueva, Creciente, LLena y Menguante y se producen cada 7 días 9 horas 7 minutos y 12 segundos haciendo así un mes lunar de 29 días 12 horas 44 minutos y 03 segundos.

La denominación de Luna Azul, que se remonta a la época de William Shakespeare y es adoptado a mediados del siglo XX como término astronómico para señalar la doble fase LLena en un mismo mes, significa "poco frecuente".

El color más común de la Luna es el rojo cuando se encuentra sobre el horizonte en el atardecer.

Un poco de información sobre el Bounty

2007-05-25T13:22:00.000-03:00

El Bounty fue un barco de vela de la armada británica en el que tuvo lugar el 28 de abril de 1789 un motín. El barco había sido un carguero, hasta que dos años antes la armada lo adquirió con el fin de transportar frutos del pan desde Tahití hasta el Caribe. Los frutos del pan debían constituir un alimento barato para los esclavos que trabajaban en las plantaciones de caña de azúcar.

El barco, "HMAV Bounty" (HMAV = His Majesty's Armed Vessel, o sea, velero armado de su majestad), zarpó el 23 de diciembre de 1787 desde Inglaterra, bajo el mando del capitán William Bligh, que tenía 33 años de edad y había servido como navegante a las órdenes del capitán James Cook. La tripulación estaba formada por 44 hombres. La ruta que se le había indicado al capitán para llegar pronto a Tahití fue la que pasa por el sur de América, rodeando el Cabo de Hornos. Sin embargo, Bligh se encontró allí con una tempestad que le impidió avanzar, de manera que después de 30 días de intentarlo abandonó y tomó la ruta alternativa por el sur de África. El Bounty llegó finalmente a Tahití el 25 de octubre de 1788, después de diez meses de navegación, y varios meses más tarde de lo previsto.

Debido al retraso en llegar, Bligh y sus hombres tuvieron que permanecer cinco meses en la isla, ya que no era la época en la que podían trasplantarse los brotes del fruto del pan. La tripulación comenzó a habituarse a las costumbres de los nativos y a olvidarse de su condición de marineros ingleses. Muchos de ellos establecieron relaciones con mujeres de Tahití. El primer oficial, Fletcher Christian, se casó incluso con una de ellas.

Finalmente pudieron recogerse los brotes del fruto del pan y, muy a pesar de una parte de la tripulación, el Bounty zarpó rumbo al Caribe el 4 de abril de 1789. En la mañana del 28 de abril se produjo la rebelión, capitaneada por Fletcher Christian. 11 hombres siguieron a Christian, mientras que 31 fueron leales a Bligh. Los amotinados embarcaron al capitán, junto con 18 marineros leales, en un bote, provisto de una vela, un sextante y un reloj. Los otros 13 marineros leales al capitán tuvieron que permanecer a bordo del Bounty por falta de espacio en el bote.

Bligh realizó una hazaña de navegación y llegó después de 41 días hasta la isla de Timor, por donde pasaban barcos ingleses. Había recorrido unas 5.800 millas y perdido un solo hombre, muerto en un enfrentamiento con nativos hostiles de una isla, donde había intentado recalar para recoger agua y víveres. Cuando llegó a Londres, el almirantazgo dio la razón a Bligh y le confirmó en su puesto en la armada real.

En cuanto a Christian y los amotinados, volvieron a Tahití, donde quedaron 16 hombres a la espera de que llegase un barco inglés y les llevase a la patria. Christian zarpó de nuevo en el Bounty, llevando consigo ocho marineros, así como seis hombres y once mujeres de Tahití, una de ellas con un bebé. Los hombres nativos ayudarían en las tareas del barco. Debían esconderse para no ser apresados jamás por un barco de la armada británica, ya que los amotinados eran condenados a muerte.

De forma casual, Christian y sus hombres avistaron la isla de Pitcarin, en el extremo oeste del archipiélago de Tahití, que por aquel entonces figuraba en las cartas marinas en una posición errónea. Decidieron ocultarse allí, ya que el error cartográfico reduciría la probabilidad de que fuesen localizados. El 23 de enero de 1790 quemaron el Bounty, para que no se viesen sus mástiles desde lejos y para borrar toda huella material del motín.

En 1808 apareció el primer barco, que resultó ser americano. Christian y algunos otros habían muerto. Sin embargo, todavía hoy viven en Pitcairn descendientes de los amotinados del Bounty y de sus mujeres tahitianas.

Emirates Team New Zealand avanza a la final de la Louis Vuitton Cup

2007-05-24T21:18:00.000-03:00

Valencia, 23 de Mayo de 2007 – La suspensión de la jornada de competición de ayer debido a las condiciones meteorológicas retrasaba 24 horas la solución de la gran duda: ¿sería capaz el Desafío Español 2007 de batir por tercera vez a Emirates Team New Zealand para prolongar la semifinal?. Hoy, el escenario se suavizó lo suficiente como para permitir la celebración de la séptima regata de la eliminatoria entre españoles y neozelandeses.

MATCH 1 – Emirates Team New Zealand gana al Desafío Español 2007 – DELTA 1:18 La salida del crucial enfrentamiento entre el ESP 97 y el NZL 92 se retrasaba apenas 10 minutos debido a un corto aplazamiento. Ambos barcos entraban en la caja de presalida con una intensidad de viento cercana a los 20 nudos, los neozelandeses por el lado del Comité con bandera amarilla. Karol Jablonski se situó frente a la línea de salida a la espera de la llegada de Dean Barker para un posible dial up. El kiwi prefería rechazar la invitación, y pasaba por popa del barco español para iniciar su evolución por la caja.

El Desafío Español 2007 se iba a por Emirates Team New Zealand, no tardando en situarse a estribor, una decisión que le costaría cara a los españoles. El NZL 92 comenzó a presionarles hacia los barcos de espectadores, hasta dejarlos clavados a falta de menos de un minuto para la salida. Cuando soltaron a su presa para irse hacia la salida, los kiwis aceleraban para cruzar la línea 14 segundos más tarde de la señal pero con dos esloras de ventaja sobre los españoles. Se iniciaba así una dura regata complicada por un mar de ola corta de más de un metro que dificultaba el avance de los barcos. El Desafío Español era el primero en virar para irse hacia la derecha del campo, maniobra a la que respondía su rival para comenzar una carrera que favorecía a los neozelandeses. A mitad del tramo, después de dos viradas por barco, Emirates Team New Zealand lideraba ya por seis esloras. Ambos barcos optaban por una ceñida lo más directa posible, virando al llegar al layline izquierdo del campo para poner proa a la primera boya del recorrido. Los neozelandeses montaban barlovento después de apenas 25 minutos de regata y con 38 segundos de ventaja sobre el Desafío Español. En el primer tramo con viento a favor, el ESP 97 volvía a tomar la iniciativa, trasluchando hacia la izquierda del campo. El NZL 92 tardaba en reaccionar, pero respondía para controlar a su rival, que en ese momento navegaba ya más de 12 esloras por detrás. En la llegada a la puerta de barlovento, ambos barcos optaban por la boya de la derecha. Los españoles montaban 50 segundos más tarde que los neozelandeses para comenzar la persecución con un largo bordo hacia el lado derecho del campo. El Desafío Español 2007 viraba cumplido el primer tercio de la ceñida. Los locales no dejarían de intentarlo, virando hacia el lado derecho del campo en busca de un poco más de presión de viento. Esto les suponía completar este tercer tramo con dos maniobras más que su rival. El ESP 97 llegaba a boya por el layline derecho, el NZL 92 por el izquierdo. El último paso por boya era para los kiwis por 1:04. El Desafío Español 2007 no podía impedir el quinto y definitivo punto en el casillero de los neozelandeses. El equipo de Luis Doreste y Karol Jablonski se despedía de la 32ª America’s Cup con la cabeza bien alta y la tranquilidad que sólo proporciona el trabajo bien hecho.

El 1 de junio, Luna Rossa Challenge y Emirates Team New Zealand disputarán la primera regata de la final de la Louis Vuitton Cup. Será una serie al mejor de nueve regatas, con un punto por victoria. El primero que sume cinco puntos, logrará el derecho a enfrentarse al Defender Alinghi en el America’s Cup Match a partir del 23 de junio.

Nace una nueva isla en Groenlandia

2007-05-22T22:14:00.000-03:00

El mapa del mundo comienza a cambiar por efecto del calentamiento global, tras confirmarse la formación de una nueva isla en la costa este de Groenlandia debido al deshielo de un glaciar.

La isla tiene la forma de una mano con tres dedos, mide varios kilómetros de largo, está compuesta por enormes picos de hielo y se encuentra rodeada de cientos de icebergs, según indica el veterano explorador norteamericano Dennis Schmitt, quien ha bautizado el archipiélago con el alarmante nombre de Isla del Calentamiento. Una serie de fotografías tomadas desde un satélite norteamericano muestran cómo en 1985 esta isla era parte integral de Groenlandia. En el 2002 sólo estaba unida a esta por un pequeño ismo y para el verano del 2005 ya estaba completamente separada.

Según la Investigación Geológica Norteamericana, la Isla del Calentamiento se ha creado a una rapidez antinatural, mediante una enorme y rápida transformación física y se espera que se convierta en un símbolo de los futuros efectos a los que deberá hacer frente la humanidad como consecuencia del calentamiento global.

La formación de esta isla es una demostración palpable de la desintegración del manto de hielo que conforma y cubre Groenlandia, el mayor después de la Antártida. En condiciones normales, la formación de esta isla hubiese tardado alrededor de mil años.

2007-05-22T22:07:00.000-03:00

Esponjas marítimas nunca antes vistas se encontraron a profundidades extremas•Una extraordinariamente rica variedad de vida marina fue descubierta en las oscuras profundidades del Océano Antártico.Científicos británicos encontraron más de 700 nuevas especies en aguas que en algún momento se pensó eran hostiles para sostener esta clase de biodiversidad.

Esponjas carnívoras, gusanos, crustáceos y moluscos se encuentran entre las criaturas recogidas del fondo antártico.

El hallazgo, que fue publicado en la revista Nature, podría ofrecer un mejor entendimiento de la evolución de la vida en esa región oceánica.

"Lo que alguna vez se pensaba era un abismo sin futuro, es en realidad un medio dinámico, variable y rico biológicamente", dijo La Dra. Katrin Linse del British Antarctic Survey (BAS) una de los autoras del informe.

"Este tesoro oculto de vida marina es nuestro primer paso para entender las complejas relaciones entre el océano profundo y la distribución de la vida marina", agregó la bióloga.

Nuevas para la ciencia

La investigación forma parte del proyecto Andeep sobre biodiversidad en la profundidad del Océano Antártico, destinado a llenar un vacío sobre lo que se conoce de la fauna que habita esa región marítima austral.

Más de 700 criaturas encontradas son completamente nuevas para la ciencia.
Durante las tres expediciones que se realizaron entre 2002 y 2005, un equipo internacional recogió decenas de miles de especimenes de profundidades que fueron de 774 a 6.348 metros en el Mar Weddell.

Los investigadores se encontraron con que el área está repleta de formas de vida. Se encontraron más de mil especies, muchas de ellas completamente nuevas para la ciencia.

Por ejemplo, descubrieron 674 tipos de isópodos (una diversidad de crustáceos), la mayoría de los cuales nunca antes habían sido descritos; más de 200 tipos de gusanos marinos (81 de ellos desconocidos) y 76 esponjas (17 de ellas no registradas todavía).

Hallazgo inesperado

"Comencé el proyecto Andeep porque semejante región del Océano Antártico nunca había sido explorada", comentó, la jefa del equipo, Angelika Brandt, del Instituto y Museo Zoológico de la Universidad de Hamburgo, Alemania.

"Pensamos que íbamos a encontrar sólo algunas especies novedosas. Investigaciones anteriores habían sugerido que la diversidad en el mar profundo en esas latitudes tan australes sería muy pobre por lo que grande fue nuestra sorpresa cuando nos encontramos con esto", dijo.

La diversidad de isópodos como estos sorprendió a los científicos.
El hallazgo podría contribuir a entender la evolución de la vida marítima en esta región, explicó la Dra. Brandt.

Comparando estas especies y aquellas encontradas más cerca de la superficie, los científicos podrán entender de mejor manera cómo cambios en el clima y el medio ambiente afectan la evolución de estos animales.

Descubren en el fondo del océano un tesoro de plata y oro por un valor de u$s 500 millones

2007-05-22T22:02:00.001-03:00

En los restos de una nave inglesa en EEUU.

Una empresa norteamericana de exploración submarina anunció hoy haber descubierto en el océano Atlántico los restos de un navío colonial y rescatado unas 17 toneladas de monedas de oro y plata por un valor de alrededor de 500 millones de dólares, que fueron trasladadas a Estados Unidos en un operativo secreto.

Los buzos estaban buscando los restos de la nave inglesa "Sussex" cuando hallaron el tesoro en la cubierta hundida de otro navío, bautizado con el nombre ficticio de "Black Swan".

Tras reponerse de la sorpresa, llevaron las monedas a superficie, las embalaron en contenedores plásticos y contrataron un avión charter estadounidense que los esperó en la isla de Gibraltar para llevarlos de regreso a su país.

El avión contratado por la Odyssey Marine Exploration -que tiene su base en Tampa, Florida- aterrizó "recientemente" en Estados Unidos en medio de un operativo digno de una película de aventuras.

Ahora se espera que los derechos del tesoro sean resueltos ante la justicia norteamericana, aunque se prevé que lo recaudado vaya a parar a las arcas de la Odyssey Marine, después de pagar hasta 50 por ciento en impuestos al gobierno de Londres.

"Creo que se trata de un hallazgo sin precedentes para la era colonial", dijo a la prensa el coleccionista Nick Bruyer, quien tuvo la chance de examinar algunas de las 500.000 monedas.

Se espera que las piezas se vendan a un promedio de mil dólares cada una. Para la Odyssey Marine se trata además de un oportuno golpe de suerte financiero.

La empresa, que cotiza en bolsa, había reportado pocos días atrás una pérdida de 3,8 millones de dólares para el primer trimestre de este año, comparado con una pérdida de 3,9 millones en el mismo periodo del año anterior.

Según documentos presentados ante la justicia y filtrados a la prensa, el navío -que se presume fue encontrado en aguas frente a las costas de Gran Bretaña- navegó hace unos 400 años bajo la bandera inglesa.

Los dueños de Odyssey Marine descartaron dar detalles sobre la posición exacta del naufragio para evitar la llegada de curiosos y de aventureros que puedan poner en peligro a sus buzos y al tesoro.

Poco tiempo atrás la empresa, fundada hace tres años, había presentado una petición para obtener los derechos de lo que encontraran entre los restos de un navío hundido frente al Canal de Inglaterra, pero se desconoce si se trata de la misma embarcación.

Bruyer, el experto en numismática, se adhirió al secreto impuesto por Odyssey Marine y se negó a brindar detalles sobre las monedas, de las cuales se desconoce procedencia y valor nominal.

El secreto, señalaron comentaristas, ayudará además a preservar el valor de las monedas en las eventuales futuras ventas y subastas, las cuales se realizarán periódicamente para estimular el interés de los coleccionistas.

John Morris, el presidente de la empresa, aseguró que los buzos trataron los elementos hallados "con guantes" para mantener al máximo el valor arqueólogico de las monedas.

Además, añadió, "estamos relevando y documentando el sitio, que creemos tendrá un inmenso significado histórico". Antes de empezar a generar pérdidas, la empresa había tenido otro golpe de suerte en 2003, cuando rescató un tesoro naufragado junto al navío estadounidense "Republic off Savannah".

Las finanzas de la Odyssey Marine saldrán nuevamente del rojo ahora gracias al hallazgo del "Black Swann". Hasta ahora, el mayor tesoro descubierto en las profundidades del océano era el del galeón español "Nuestra Señora de Atocha", hundido por un huracán frente a las costas de Florida en 1622.

El cazador de tesoros Mel Fisher lo encontró en 1985 y recaudó beneficios por unos 400 millones de dólares gracias a las monedas y otros elementos rescatados.

Capitanes

2007-05-21T21:25:00.000-03:00

Una de las curiosidades, en el universo militar, es el prestigio de los capitanes. Parecería que este grado tiene una misteriosa autoridad que supera a los demás rangos, incluso a aquellos que figuran con mayor jerarquía en el escalafón. Por ejemplo, entre los héroes de España está Gonzalo Fernández de Córdoba, vencedor de moros y franceses, que se ganó innumerables títulos en el campo de batalla, pero que uno solo le fue admitido por la historia, el de Gran Capitán.

Y, si de novelas se trata, El capitán Rebelde, Las hijas del capitán Grant o Un capitán de quince años dejan a las claras las preferencias de los autores, del mismo modo que el brazalete que designa al líder de un equipo deportivo no es el de coordinador ni el de gerente deportivo. Es el de capitán.

Así que, por más que la historia militar y naval se haya encargado de asegurarnos que el de capitán es un grado intermedio, menor al de general o al de almirante, la tradición popular se encargó de demostrar lo contrario. No me pregunte las razones de esta caprichosa costumbre, porque no tengo la menor idea. Sólo sé que un capitán no toma sus decisiones en un escritorio; las toma en el campo de batalla. No observa la carga de caballería desde lo alto de una colina; la encabeza.

En pocas palabras, un verdadero capitán es un soldado que se vuelve bandera ante los demás soldados, un guerrero que utiliza un brazo para combatir al enemigo y otro para proteger a sus camaradas. San Martín, Belgrano, Güemes y Estévez eran capitanes, más allá de sus rangos militares.

Por otro lado, las naciones son como las personas: tienen cuerpo y alma. A uno se lo conoce como país, al otro como patria. Uno son las montañas, los valles y los ríos. El otro son las canciones, la sangre y la bandera. Esa es la condición del extranjero: la de llevar su patria en un país ajeno, y ésa es la tragedia de los desterrados.

Entonces, si uno piensa en qué cosa es un barco, no sería descabellado imaginar que los barcos son pedazos de patria que flotan en los mares. En la cubierta de un barco argentino navega el alma de la Argentina. Así que, por más esfuerzos literarios o cinematográficos que se hagan, la bandera negra de los piratas jamás podrá superar en romanticismo a los marinos que navegan enarbolando la bandera de su patria.

Lo que pasa es que, extrañamente, en estos últimos días, la noticia fue un capitán que se negaba a abandonar su barco, que se estaba incendiando. El barco era un rompehielos que había participado en la recuperación de nuestras islas Malvinas, además de rescatar a otros barcos atrapados por los hielos del sur. Como dije antes, un pedazo de patria que se estaba hundiendo y un capitán que se resistía a dejarla.

Lo extraño es que, en un país acostumbrado a disolver responsabilidades, a cuestionar la honra de las instituciones, en lugar de cuestionar a los hombres que las deshonran, en un país entrenado en el olvido, de pronto aparece un loco que, siguiendo una tradición olvidada, insiste en que su barco es mucho más que un montón de hierros flotantes; su barco es la porción de patria que le fue confiada.

Y todo esto ocurre en el mes de abril, un mes marcado por el recuerdo de la última guerra argentina. Un mes que se debate entre el orgullo y la vergüenza. Orgullo por aquellos capitanes que estrellaron sus aviones contra los buques invasores o que murieron cubriendo a sus compañeros, y vergüenza porque muchos de estos capitanes regresaron rodeados por el silencio de la indiferencia.

Ahora, mayo está instalado en el calendario. Y mayo es un mes más fácil en cuestión de celebraciones. Es un mes de actos y de escarapelas, pero a veces nos ocurre que las celebraciones no nos motivan; que los discursos nos resultan largos y reiterativos; que Cornelio Saavedra o Mariano Moreno son solamente nombres de calles y que cantar el Himno Nacional en una plaza o en un patio escolar no nos conmueve del mismo modo que nos conmueve en un estadio de fútbol. Y es natural que, después de tantos años de estadios de fútbol, de escuchar nuestra canción patria como un tema más en los recitales de rock and roll , de evaporar horas mirando a un insignificante gran hermano y de pensar que la patria es un asunto de otro, el celebrar la Revolución de Mayo pueda resultar tan extravagante como que un capitán pretenda hundirse con su barco en pleno siglo XXI.

Londres: se incendió el histórico velero "Cutty Sark"

2007-05-21T20:15:00.000-03:00

Construido hace 139 años, es un auténtico icono de la historia de la navegación a vela y una de las principales atracciones turísticas de la capital inglesa. Investigan las causas del siniestro.

El "Cutty Sark", auténtico icono de la historia de la navegación a vela y una de las principales atracciones turísticas de Londres, sufrió hoy un importante incendio. Los bomberos acordonaron una extensa zona en torno al buque en medio de los temores de que puedan explotar algunos bidones con material inflamable que se encuentran a bordo y han desviado el tráfico rodado.

Un portavoz del cuerpo de bomberos informó de que todo el buque está ardiendo y se teme que se pierda un velero íntimamente ligado a la historia naval del Reino Unido.

El "Cutty Sark", construido hace 139 años, estaba siendo renovado actualmente, por lo que las visitas turísticas llevaban algún tiempo suspendidas.

El velero, construido en los astilleros de la empresa Scott & Linton, en Dumbarton (Escocia) y botado en 1868, estuvo en un principio destinado al transporte de té desde China y debía ser el más rápido de su clase para llegar al Reino Unido con las primeras hojas de té del año.

En una famosa carrera en la que también participó el "Thermopylae", ambos buques salieron de Shanghai el 18 de junio de 1872, pero el "Cutty Sark" perdió el timón al atravesar el estrecho de Sudán y llegó a la capital británica el 18 de octubre, una semana después que su rival, tras 122 días de navegación.

Su reputación legendaria se deriva del hecho de que, tras el incidente del timón, su capitán, John Willis, decidió continuar la carrera con un timón improvisado en lugar de esperar a que le llegase uno nuevo, gracias a lo cual sólo perdió una semana.

Los veleros se vieron finalmente derrotados por la navegación a vapor, que comenzó a utilizar el atajo del recién inaugurado canal de Suez.

El "Cutty Sark" se dedicó posteriormente al transporte de lana desde Australia, y consiguió hacer tiempos de 360 millas náuticas (666 kilómetros) en 24 horas, por lo que se consideró como el más rápido de su clase en el mundo.

Willis vendió el "Cutty Sark" a la empresa portuguesa Ferreira, y en 1916 le quitaron los mástiles en Ciudad del Cabo y lo rebautizaron con el nombre de "María do Ampro".

En 1922, el buque fue comprado por el capitán Wilfred Dowman, que le devolvió su aspecto original y lo utilizó para la formación de marineros. En 1954, fue finalmente trasladado a un dique seco del barrio londinense de Greenwich, en el sureste de la capital, donde se ha convertido en una popular atracción turística.

La fama del buque es tal que ha inspirado incluso una marca de whisky, cuyo fabricante patrocina la carrera de veleros que lleva su nombre, la "Cutty Sark Tall Ships' Race.

Luna Rossa y Emirates Team New Zealand, a una victoria de la final

2007-05-20T18:41:00.000-03:00

Valencia, 19 de Mayo de 2007 – BMW ORACLE Racing, Luna Rossa, Desafío Español 2007 y Emirates Team New Zealand llegaban al campo de regatas Norte para disputar dos enfrentamientos críticos. Si los italianos y neozelandeses ganaban, ambos equipos iban a dar un paso de gigante en su camino a la final al colocar un 4-1 en los marcadores de sus eliminatorias. Para el Desafío Español 2007, una victoria supondría continuar con el sueño, mientras BMW ORACLE Racing, que llegaba a esta 32ª America’s Cup con la firme intención de disputársela a Alinghi, buscaba evitar el fracaso de caer en semifinales. Los estadounidenses necesitaban derrotar a Luna Rossa, y la presalida iba a ser dramática.

MATCH 1 – Luna Rossa Challenge gana a BMW ORACLE Racing – DELTA 1:57
La presalida de esta quinta regata entre Luna Rossa Challenge y BMW ORACLE Racing va a entrar en la historia y James Spithill, caña del ITA 94, ya se ha ganado un puesto entre las leyendas de este deporte con sólo 27 años.

Nada más entrar en la caja de presalida, Luna Rossa conseguía evitar que Chris Dickson se llevara el USA 98 hacia la flota de espectadores. Ambos barcos quedaban aproados durante tres minutos y entonces comenzaba la batalla más dura y más emocionante de cuantas se han visto en esta Louis Vuitton Cup. James Spithill aprovechaba su posición dominante a estribor y se llevaba al barco de BMW ORACLE Racing contra la boya que marca el límite de la línea de salida. Esto obligaba a Chris Dickson a trasluchar para entrar de nuevo en la caja a 30 segundos de la señal de salida, pero estaba muy cerca del ITA 94 de Luna Rossa, que llegaba amurado a estribor y por tanto con el derecho. Las banderas ‘Y’ ondeaban en la cubierta del barco italiano y sus tripulantes gritaban reclamando una penalización que estaba muy clara. Los jueces mostraban la bandera azul. El USA 98 había sido penalizado.

Cuando ambos barcos ya apuntaban con sus proas hacia la boya de barlovento, Dickson intentaba orzar a Spithill sin dejarle espacio suficiente para maniobrar. El joven australiano se apartaba lo justo y cuando el USA 98 arribaba para buscar velocidad y salir por delante, su popa colisionaba contra el costado del ITA 94. Segunda penalización para BMW ORACLE Racing. Los jueces sacaban la bandera azul señalando el barco castigado y la bandera roja, indicándole la obligación de cumplir una penalización de forma inmediata. Nada más cruzar la línea, Dickson iniciaba la vuelta de 270º para cumplir la penalización mientras los italianos se marchaban con cuatro esloras y una penalización de ventaja.

El ITA 94 montaba la primera boya 25 segundos por delante. Chris Dickson y sus hombres iban a necesitar mucho más que un role para poder darle la vuelta a esta regata. En la empopada, el USA 98 trasluchaba y trasluchaba buscando desventar al ITA 94 y aprovechar un error de su rival para recuperar metros. El resultado sería contrario a sus intereses. La tripulación del barco italiano demostraba su capacidad para defenderse y aumentaba su ventaja en la puerta de sotavento. El ITA 94 montaba por la derecha y los estadounidenses lo hacían por la izquierda, 48 segundos después.

Nada más iniciar la segunda ceñida, Torben Grael, táctico de Luna Rossa, ordenaba virar para cubrir. Así navegarían hasta la línea de llegada, cubriendo cada maniobra de BMW ORACLE Racing. Luna Rossa está a una victoria de entrar en la final.

MATCH 2 – Emirates Team New Zealand gana al Desafío Español 2007 – DELTA 1:49
El Desafío Español ejecutaba una salida perfecta por la izquierda de la línea y dejaba casi clavado a Emirates Team New Zealand en el lado del barco del Comité. Karol Jablonski obligaba al NZL 92 de Dean Barker a hacer una virada muy lenta justo antes de cruzar la línea en dirección a la boya de barlovento. Esto daba casi dos esloras de ventaja al barco español. Ambos barcos partían amurados a estribor hacia el lado izquierdo del campo de regatas en un bordo muy largo. Los españoles mantenían su ventaja durante unos minutos hasta que el viento rolaba para favorecer al barco neozelandés.

John Cutler, táctico del Desafío Español 2007, ordenaba a sus hombres iniciar una batalla de viradas para evitar que los neozelandeses se los llevaran al lado izquierdo. El liderazgo del NZL 92 crecía en cada maniobra. Llegar por delante a los cruces les permitía dejar viento sucio a su popa que llegaba a las velas del barco español y le impedían acelerar con toda su potencia. Cuando los españoles montaban la boya de barlovento, Emirates Team New Zealand estaba 35 segundos y 180 metros por delante.

En la empopada, los neozelandeses lograban estirar su ventaja hasta superar los 200 metros, y arriaban el spinnaker por el lado derecho de la puerta de sotavento. Los españoles lo hacían 55 segundos después por la izquierda para buscar separación lateral y esperar un role que les permitiera remontar, pero los neozelandeses viraban para cubrir al barco español como han hecho en sus otras tres victorias. Quedaba media regata, pero las posibilidades de remontar eran prácticamente nulas para el ESP 97.

Google y Messenger con las ballenas en la patagonia

2007-05-18T20:38:00.001-03:00

Las ballenas franca que arriban cada año a las costas de la patagonia van a ser una vez más las protagonistas de una vigilia que permitirá enviar al mundo entero imágenes televisivas desde Chubut. Las indiscutibles ventajas que ofrece Internet se van a sumar en esta ocasión mediante Google y Messenger, ya que estos motores de búsqueda y transmisión de datos también difundirán las imágenes de las ballenas.

La segunda edición de este natural espectáculo llegará a todos los rincones de la provincia y del mundo a través de 72 horas de transmisión ininterrumpidas realizadas por la televisión abierta chubutense.

Para ultimar detalles acerca de este acontecimiento, se reunieron en Casa de Gobierno el subsecretario de Información Pública de la provincia, Daniel Taito y representantes de todos los municipios de la Comarca VIRCH-Valdés.

Entre los participantes del encuentro estuvieron el intendente de Puerto Pirámide, Alejandro Albaini; el subsecretario de Turismo de la provincia, Miguel Sosa; los secretarios de Producción y Turismo de Rawson, Raúl Barneche y de Trelew, Nelson Castro.

La reunión tuvo como objetivo primordial, poner al tanto a los funcionarios sobre los pormenores de la vigilia, haciendo hincapié en lo que el vento comunicacional significará para la región llegando a ser un gran instrumento para la promoción y la difusión de las atracciones turísticas de la provincia.

La nueva vedette de este año en relación a la vigilia será la posibilidad de acceder a las imágenes del arribo de las ballenas a través de los servidores de Google y Hotmail, que van a colaborar en la difusión de la página de Internet.

La elección de Puerto Pirámide como sede de la vigilia fue argumentada por el subsecretario Taito “el lugar ideal es la Lobería, creemos que es un lugar privilegiado por la naturaleza y realmente nos permite ver la belleza de los lobos durante la espera del arribo de las ballenas”, indicó.

El amigo de las orcas

2007-05-16T22:04:00.000-03:00

En Península Valdés, un guardafauna las llama y ellas acuden - Un caso curioso que será llevado al cine.

"Al principio me metía en el agua para ver las orcas más de cerca. Era parte de mi trabajo de monitoreo, pero de a poco empecé a relacionarme de otra forma. Cuando estoy con ellas me traen algas para jugar, se empujan unas con otras, se acercan si las llamo por el nombre", detalla Roberto Bubas, guardafauna del sistema de áreas protegidas de Península Valdés, que durante cuatro años mantuvo en secreto su vínculo con ellas, "como una especie de tesoro personal".

Incluso su relación se dio a conocer por una foto en la que acariciaba una orca y que generó gran polémica: debido a que existe una ley de no contacto con los animales de la zona, comenzaron a circular rumores de una sanción que quedó sin efecto al poco tiempo. "La ley está dirigida al turista; yo me acerco con otro propósito", argumenta.

Año tras año, turistas y fotógrafos especializados esperan horas en Punta Norte, Península Valdés, con tal de llevarse un registro de lo que muchos consideran un espectáculo único de la naturaleza: las orcas varan intencionalmente en la costa, atrapan cachorros de lobos y elefantes marinos que aprenden a nadar y los llevan mar adentro para compartirlos con el resto del grupo. Por eso les dicen ballenas asesinas, apodo que impresiona, pero que es falso. Ballenas no son, porque las orcas (Orcinus orca) pertenecen a la familia de los delfines y, a diferencia de las ballenas, tienen dientes. Y porque, a pesar de esos dientes, basta con conocer la experiencia de Bubas para tener otro concepto.

Desde 1992, Bubas se dedica a monitorear la población y estrategia de caza de las orcas de la Patagonia norte. Siguiendo lo que empezó Juan Carlos López, tiene identificadas a la mayor parte de las orcas que frecuentan Península Valdés: es que fueron registrando las características de la aleta dorsal y de la mancha ubicada detrás (montura). Por el momento hay 30 orcas identificadas, distinguidas por sexo y nombre. Fueron más de 2500 horas de observación las que sirvieron para el reconocimiento, pero que también derivaron en una relación muy particular.

Oriundo de Esquel y admirador de Jacques Cousteau en su adolescencia, antes de convertirse en guardafauna Bubas estudió biología marina, pero pronto entendió que lo que buscaba no estaba en los libros. "He pasado los últimos 13 años más con las orcas que con la gente", asegura.

La misteriosa relación con estos máximos depredadores marinos (su variada dieta incluye hasta tiburones) inspiraron su libro Agustín corazonabierto: la última edición salió hace unos meses por Vergara, y la productora española Wanda Visión planea llevarla al cine. También le aseguraron un lugar en el especial When Animals Talk, de Animal Planet, donde la etóloga Jane Goodall presentó casos de vínculos únicos entre hombres y animales. Su caso curioso es motivo de charlas que el investigador ofreció en Bélgica, Italia, Estados Unidos e Inglaterra.

Los ataques de las orcas se registran principalmente en dos momentos del año. De febrero a abril, las orcas atrapan lobos; de septiembre a noviembre, elefantes marinos. Se trata de una forma de caza única en el mundo conocida como varamiento intencional. Así se alimentan sus amigas Ishtar, Maga, Antú, Jazmín y Sparky. Además de ser el grupo que más interactúa con él dentro del agua, son las cinco sobre las que reposa en este momento la responsabilidad de instruir a la siguiente generación. "Es una sociedad matriarcal. La hembra vive casi 80 años y el macho no pasa generalmente de los 50."

Al ser un hábito adquirido y que implica un alto riesgo, requiere un largo aprendizaje y entrenamiento continuo. Bubas señala la importancia de monitorear esta costumbre ya que, de extinguirse "se estaría perdiendo una cultura de alimentación única en el mundo, sostenida únicamente por cinco animales".

Desafío Español vence con autoridad y Luna Rossa gana su segundo punto

2007-05-16T21:47:00.000-03:00

16 de Mayo de 2007 – La tercera jornada de las semifinales de la Louis Vuitton Cup comenzaba con la noticia de que el Desafío Español y BMW ORACLE Racing habían realizado cambios en sus barcos que obligaban a la publicación de un nuevo certificado de medición para ambos, y finalizaba con el ESP 97 venciendo a Emirates Team New Zealand con autoridad. El barco español ganaba la salida con penalización de su rival incluida, se hacía con una buena ventaja en la primera ceñida, aguantaba en el primer tramo de popa, aumentaba su liderazgo hasta 200 metros en el segundo tramo contra el viento y se consolidaba en dirección a la línea de llegada. Gracias a esta victoria, las semifinales llegan a su único día de descanso con un 2-1 en ambos emparejamientos. Está claro, todo es posible en esta Louis Vuitton Cup.

MATCH 1 – El Desafío Español 2007 gana a Emirates Team New Zealand – DELTA 1:14
La presalida de esta tercera regata entre el ESP 97 y el NZL 92 estaba cargada de tensión. Primero, los neozelandeses reclamaban penalización contra los españoles, pero los jueces no se la concedían y un minuto después, apenas 60 segundos antes de la salida, Karol Jablonski le arrancaba una penalización a Dean Barker. El neozelandés trasluchaba y el ESP 97 mantenía su proa apuntando al costado del NZL 92, Cutler levantaba la bandera reclamando penalización. El barco ‘kiwi’ había trasluchado demasiado cerca. Los españoles acababan de aprovechar el primer error de los neozelandeses en tres jornadas y se hacían con el control de la derecha del campo de regatas.

Ambos barcos iniciaban un largo en paralelo y amurados a babor en dirección al lado derecho del campo. A mitad de la primera ceñida, el barco español viraba al ataque y llegaba al cruce con su proa por delante, lo que obligaba a los neozelandeses a virar. En vez de volver a la derecha, el ESP 97 se colocaba a barlovento del NZL 92 manteniendo una eslora de ventaja, renta que iba creciendo conforme pasaban los minutos.

En la primera boya de barlovento, el barco gobernado por Karol Jablonski lo tenía todo a su favor: 14 segundos y 75 metros de ventaja, y una penalización sobre el rival. Los españoles habían cumplido el primer cuarto de la regata con sobresaliente y les tocaba demostrar su capacidad para defender la posición.

En la empopada, el Desafío Español era el primero en trasluchar, pero cometía un error que le hacía abortar la maniobra y perder la mitad de su ventaja. Los neozelandeses mantenían su rumbo y ganaban metros por segundo. Los españoles finalmente trasluchaban para cazar una racha que les llevaba a recuperar varias decenas de metros. Entonces era el NZL 92 el que trasluchaba y el ESP 97 le cruzaba la proa para colocarse por delante y a sotavento.
En la puerta de sotavento, los neozelandeses habían logrado recortar 6 segundos a los españoles, pero su maniobra de arriada de spinnaker era más lenta y debían virar para buscar el lado izquierdo del campo, mientras los españoles se marchaban a por el control de la derecha dejando muchos metros de separación respecto a los kiwis. Se acercaba otro momento clave. El primer cruce de esta segunda ceñida iba a definir el resto de la regata.

Los números daban la razón al barco español. Luis Doreste y John Cutler habían acertado en su sincronización con el viento y ganaban 100 metros en una virada. En cada cruce, el ESP 97 mantenía el control de la derecha y mandaban a los neozelandeses aún más a la izquierda, para justo después cubrirlos en la distancia. Así, con maniobras de manual, en la boya de barlovento su ventaja había aumentado a 44 segundos y 230 metros.

La última empopada iba a ser un paseo hacia la victoria. Los ‘kiwis’ navegaban lejos, por detrás y penalizados. Esta era la primera regata que perdían los neozelandeses tras 13 victorias consecutivas, desde que el 28 de abril BMW ORACLE Racing les ganara en el último Flight del Round Robin 1. Para los españoles, primera victoria contra Emirates Team New Zealand en la 32ª America’s Cup, y primera victoria de la historia en las semifinales de una Louis Vuitton Cup.

MATCH 2 – Luna Rossa Challenge gana a BMW ORACLE Racing – DELTA 0:31
Nada más entrar en la presalida, el ITA 94 lograba evitar que el USA 98 alcanzara la parte baja de la caja como ocurrió en el primer enfrentamiento de las semifinales. Ambos barcos partían en amuras opuestas; Luna Rossa lo hacía buscando la derecha del campo y BMW ORACLE Racing cruzaba la línea a escasos centímetros de la boya, para virar segundos después y marcharse con mismo rumbo que el ITA 94.

La primera parte de la regata entre italianos y estadounidenses era exactamente igual a la de los españoles y los neozelandeses. Un bordo muy largo hacia la derecha y dos viradas para alcanzar la boya de barlovento. Una vez más, Luna Rossa montaba la boya de barlovento por delante del USA 98, que hacía dos viradas más para alcanzar el mismo punto del campo de regatas. Tercera regata, tercera vez que James Spithill se hacía con la salida y tercera vez que lograba una ventaja superior a los 100 metros al final de la ceñida.

Los italianos iniciaban la empopada 29 segundos antes. En este segundo tramo de la regata, las cabezas pensantes a bordo del ITA 94 demostraban que habían aprendido la lección y respondían a cada maniobra de los estadounidenses, que sólo ganaban 5 segundos en la empopada.

En la puerta de sotavento, Luna Rossa optaba por la derecha y BMW ORACLE Racing por la izquierda. Los italianos volvían a no dejar respirar al USA 98 y viraban para cubrirlo en cada maniobra. Esto llevaba el barco patroneado por Francesco de Angelis a aumentar su ventaja la última vez que el barco montaba en la parte alta del campo de regatas. Esta vez no la iban a dejar escapar.

Oracle se venga de Luna Rossa con una soberbia victoria

2007-05-15T19:53:00.000-03:00

15 de Mayo de 2007 – El viento acudió puntual y con ganas de trabajar a la cita de las 15:00 en la segunda jornada de las semifinales de la Louis Vuitton Cup. Una brisa térmica de más de 11 nudos garantizaba el espectáculo y regatas más igualadas que ayer. Estabilidad y presión para un día soleado frente al Port America’s Cup. Su Alteza Real el Príncipe Felipe iba a disfrutar de la regata desde la popa del Desafío Español 2007 como tripulante 18, la posición que ayer ocupó S.M. El Rey Don Juan Carlos.

MATCH 1 – Emirates Team New Zealand gana al Desafío Español 2007 – DELTA 0:40
La salida favoreció a los kiwis, que cruzaron la línea por delante y con poca velocidad. El ESP 97 viró en la misma línea para salir a barlovento del NZL 92 en un largo inicial a izquierdas. Navegando una eslora por detrás, los españoles fueron los primeros en virar, a lo que los neozelandeses respondieron para controlar a su rival. Un largo bordo a derechas mantuvo las distancias, con apenas tres esloras de ventaja para los kiwis.

Los españoles volvieron a tomar la iniciativa para cruzar la popa de su rival e irse a la izquierda del campo. Emirates Team New Zealand tardó en responder. En el siguiente cruce, Jablonski pasaba ya a 10 esloras de Barker. El Desafío Español necesitaba cinco viradas para alcanzar el layline izquierdo, para navegarlo por el exterior hasta la boya de barlovento. Emirates Team New Zealand defendía su posición, montando boya tras 25 minutos de refriega y con una amplia ventaja de 1:15 sobre los españoles.

En la primera popa, los neozelandeses conservaban la apuesta por el lado derecho del campo, incrementando su ventaja sobre un Desafío Español que prefería inicialmente la zona central. Cada trasluchada de los españoles era respondida por los kiwis.

En la puerta de sotavento, el ESP 97 había reducido su desventaja en 11 segundos. Ambos barcos optaron por la boya de la derecha, aunque pronto virarían hacia la izquierda. Seis viradas bastaban a ambos barcos para alcanzar la última boya del recorrido. Las diferencias se mantenían para encarar el último tramo, en el que un viento de casi 17 nudos empujaba por popa a los barcos hacia la línea de llegada.

Cuatro trasluchadas más tarde, los kiwis sumaban su segundo punto en las semifinales.

MATCH 2 – BMW ORACLE Racing gana a Luna Rossa Challenge – DELTA 0:13
Luna Rossa entró primero en la caja de presalida, aunque la prioridad correspondía en esta ocasión a BMW ORACLE Racing, que entraba por el barco del Comité con bandera amarilla. James Spithill volvió a demostrar su maestría en las presalidas, con una estrategia de libro y maniobras perfectas que dejaron clavado a su rival en la señal de salida.

ITA 94 salía con potencia hacia la derecha, obligando al USA 98 a optar por un bordo inicial a izquierdas. Los italianos volvieron a acertar en su apuesta, y los americanos esperaban a alcanzar velocidad para virar hacia su rival. En apenas 4 minutos, Luna Rossa ya se había escapado casi seis esloras.
En la carrera de velocidad entre el ITA 94 y el USA 98, el barco italiano fue capaz de mantener distancias en su largo bordo hacia el layline derecho. Spithill respondería a los movimientos de Dickson para conservar el control y no dejar libre a su rival.

En el primer cruce de los estadounidenses por la estela de los italianos, nueve esloras y media de agua separaban ya a ambos barcos. La llegada a boya iba a ser similar a la de la regata entre kiwis y españoles, aunque en esta ocasión 58 segundos separaban a italianos de estadounidenses.
Al igual que ocurrió ayer, la empopada favoreció a BMW ORACLE Racing. Chris Dickson aprovechó la potencia del USA 98 en rumbos abiertos para recortar en casi 40 segundos la ventaja de James Spithill. Los estadounidenses elegían la boya de la izquierda, que montaban 20 segundos después de que los italianos tomaran la derecha.

El inicio de la segunda ceñida fue como comenzar la regata de nuevo, con BMW ORACLE virando a tres esloras de Luna Rossa. Ambos navegaron casi medio tramo en amuras opuestas, separándose lateralmente más de kilómetro y medio. Lamentablemente para los intereses de los estadounidenses, el lado favorecido continuaba siendo el derecho, defendido por los italianos.

Sin embargo, llegando al layline izquierdo, el cruce mostró una renta de apenas eslora y media para el ITA 94. El barco estadounidense estaba ya dispuesto para el ataque. Muy cerca de la baliza de barlovento, Dickson pasaba rozando la popa de Luna Rossa y viraba para planchar a su rival. El resultado fue un impresionante dial up entre ambos, aproados al viento como si de una nueva presalida se tratase. La arrancada favoreció a los italianos, que montaban boya 14 segundos por delante para iniciar el tramo definitivo.

BMW ORACLE era el primero en trasluchar para poner a prueba los nervios de la tripulación italiana, apenas eslora y media por delante. A media popa, el USA 98 lograba ponerse en cabeza por primera vez desde el inicio de la regata. Navegando paralelos al layline izquierdo, ambos barcos lograban idénticos registros de velocidad. BMW ORACLE, a sotavento lograba colocarse a eslora y media de Luna Rossa y con el control. Aunque los italianos intentaron desventar a su rival con una última trasluchada, ya tenían perdida la regata. Dickson se tomaba la revancha después de la dura derrota de ayer y se hacía con un punto que muchos le daban por perdido tras la primera ceñida. No sólo había ganado la regata, lo había hecho remontando los casi 60 segundos de diferencia que le había encajado el ITA 94 en la primera boya de barlovento.

Hoy tres claves han quedado muy claras: que el barco de Luna Rossa navega en ceñida tan bien como lo hace el USA 98 de empopada y que la lucha por un puesto en la final va a ser como estaba prevista, durísima.

Andrea Doria, otro buque insumergible que se hundió.

2007-05-11T19:11:00.000-03:00

Italia, a finales de los años 40, tras recuperarse de la II Guerra Mundial, no contaba en su flota de pasaje con unidades modernas, que pudiesen transportar viajeros a través de los mares, haciendo gala del nuevo poderío económico y social de esa nación. Para poner fin a esa situación, la Sociedad Per Azioni di la Navigazione (Italian Line), encargó a los astilleros Ansaldo, en Sestri Ponente, la construcción de dos barcos que fueran el reflejo de ese nuevo esplendor, materializándose esa idea en los buques Andrea Doria y Chistoforo Colombo. Estos barcos, llevaban los nombre de dos de los más ilustres marinos genoveses y fueron en su día el orgullo de esa naviera y por ende de la nación.

Se puso la quilla del Andrea Doria el día 9 de enero de 1.950. Fue botado el 10 de junio de 1951, comenzando sus pruebas de mar el 6 de octubre de 1952 y entrando en servicio a principios del año siguiente, iniciando su primera singladura trasatlántica el 14 de enero. Medía 212 metros de eslora, 27 de manga, desplazando 29.083 toneladas. Acomodaba a 218 pasajeros en 1ª clase, 320 en cabin class y 703 en turista. Fue decorado con múltiples obras de arte, incluido un grandioso mural de Salvador Fiume de 148 m2. Tenía 3 piscinas, 3 salas de cine y todos los “lujos” propios de la época Los 50.000 cv que le proporcionaban sus turbinas Pearson Gared, accionaban dos hélices gemelas de 3 palas, consiguiendo una velocidad máxima de 26,2 nudos y mantenida o de crucero de 23. El barco estaba construido con los máximos avances tecnológicos de la época. El diseño de su casco, doble y dividido longitudinalmente mediante mamparos que iban del doble fondo hasta la cubierta A, formando 11 compartimentos estancos, hacia que se le considerase insumergible. Por si a caso y siguiendo las normas, se le equipó con 16 botes salvavidas, con capacidad total de 2.000 personas.

Sin embargo, en la noche del 25 de julio de 1956, cuando iba a finalizar su 101 singladura del Atlántico y en el punto marcado por las coordenadas, 40º29’30” N, 69º51’00”W, frente a la isla de Nuntucket, en la costa de Nueva Inglaterra y a solo 159 millas de su destino, Nueva York la mar, nos volvió a demostrar lo presuntuoso que resultaron los ingenieros. El Andrea Doria colisionó con el Stockholm y se hunde a la mañana del día siguiente tras 11 horas de agonía. Había zarpado al mando del capitán Piero Calami del puerto de Génova. Tas hacer escala en Cannes, Nápoles y Gibraltar, con 1.221 pasajeros y 482 tripulantes puso rumbo hacia Nueva York.

El Stockholm, era un barco de pasajeros sueco, con proa reforzada para hielos, de 12.165 toneladas de desplazamiento, 160 metros de eslora y 21 de manga. Había salido a las 16 horas del puerto de Nueva York , con destino Copenhague y Goteborg. Transportaba 534 pasajeros y 161 tripulantes. Era el mayor buque construido por aquel entonces en Suecia. En el momento de la colisión, estaba al mando el 3º oficial, Johan Carstens Jhonnsen.

Sobre la colisión y sus causas, se ha escrito mucho y hay muchas versiones e hipótesis, pues antes de celebrase el juicio, ambas navieras llegaron a un acuerdo. El seguro de cada naviera asumía los gastos propios. Se evitaba así el juicio y por tanto la delimitación clara de las responsabilidades. Probablemente fue la mejor decisión, pues hace bueno el dicho; “Siempre se ha dicho que un mal acuerdo es siempre mejor que un mal juicio”. Sin embargo, esta decisión, deja muchas dudas y discrepancias.

Resulta difícil comprender como dos barcos pueden chocar en medio de la mar. Lo primero será describir un poco la costa en la que se produjeron los hechos.

El Stockholm, había salido del puerto de Nueva York a las 16.00. Navegaba paralelo a la costa de Nueva Inglaterra, al rumbo E (90º) en demanda de la Isla de Nantucket, a unas 160 millas, la dejaría por su banda de babor y comenzaría a ganar hacia el norte. Esta era la derrota mas corta a llevar para enfilar hacia las costas del norte de Escocia sin pérdida de tiempo.

A su vez, el Andrea Doria después de haber tenido una mala singladura causada por el mal estado de la mar, buscaba a su ver la luz del barco- faro de la Isla de Nantucket. Navegaba unas 20 millas mas al norte del rumbo, que una regla no escrita, determinaba como el correcto para los buques en dirección Nueva York dentro de un denso banco de niebla. Llevaba retraso y su capitán buscaba ganar tiempo acercándose a la costa.

Hacia las 23 horas, el Andrea Doria, iba realizando una navegación instrumental; es decir, fiándose de la información suministrada por el radar, pues la espesa niebla que lo envolvía, no le permitía “ver”. Detectó en su pantalla de radar, un blanco que creyó se trataba del barco – faro de la Isla de Nantucket. Pero, algo falló, pues se trataba del Stockholm, el cual no navegaba entre niebla a pesar de su proximidad, situación esta, que hizo creer al oficial al mando que el Andrea Doria podía verle y por tanto corregir el rumbo.

A las 23.10 horas, ambos buques se avistaron sin tiempo de evitar la colisión. El Stockholm, con su proa reforzada para la navegación entre hielos, impactó con virulencia por el costado de estribor del Andrea Doria, causándole un enorme boquete de 29 metros de diámetro (otros dicen 26) que afectó a 7 de sus 11 cubiertas, escorándose rápidamente, haciendo inútiles los botes salvavidas de la otra banda, ya que no se podían arriar. Esta incremento excesivo en la escora del buque, se cree debido a un error en el lastrado del buque (llenar de agua los tanques a medida que se va consumiendo el combustible para compensar la flotabilidad).

Ambos buques radiaron mensajes de S.O.S., los cuales fueron respondidos con celeridad por los buques que navegaban por la zona. El primero en llegar fue el William Thomas, después el Cape Ann, el destructor de marina americana Edward Allen y el trasatlántico frances “Ille de France”. Esta rapidez en la respuesta, consiguió que el accidente, se saldara con un número relativamente escaso de muertos, 51. Gran parte de ellos, perecieron en instante de la colisión, al quedar atrapados en el amasijo de hierros de la proa del Stockholm o desaparecidos en el gran boquete del costado del Andrea Doria.

Mucho se ha escrito sobre las causas del accidente, los errores o falta de acierto cometidos por ambas tripulaciones. Invocando el reglamente internacional para la prevención de abordajes en la mar (RIPA), concretamente sus reglas 1ª ámbito de aplicación, 2ª responsabilidad, 5ª, 6ª, 7ª y 8ª concernientes a la vigilancia, velocidad, riesgo de abordaje y normas a seguir para evitarle, cada informe redactado da diferentes “culpables”.

¿Quién tuvo la culpa?. Como antes cité, no hubo juicio y por tanto no se declaró expresamente la culpa de ninguna de las tripulaciones. Sin embargo, el capitán como el oficial al mando del Stockholm en el momento de la colisión, siguieron navegando. Piero Calami, capitán del Andrea Doria y destinado a ser el nuevo capitán del Chistroforo Colombo, fue apartado del mando y de la navegación.

Como curiosidad, citar que a bordo del Stockholm y como marinero, navegaba un español, de nombre Bernabé Polanco, cuyo comportamiento fue calificado como “ejemplar”.

También es curioso comprobar las supersticiones en el ámbito de la mar. El Costa Fortuna, perteneciente a la naviera “Costa”, está decorado con reproducciones, maquetas y dibujos de los grandes buque italianos de la “edad dorada” de los trasatlánticos. No hay a bordo del mismo, ninguna reproducción del Andrea Doria. Desde luego, la ha sido a causa del olvido.

Esperemos que la mar, no vuelva a recordarnos de forma tan trágica que los barcos, por muy in hundibles que se los crea, se van para el fondo. Ocurrió con el Titanic y volvió a suceder con el Andrea Doria.

Para los curiosos, el refranero náutico, en el siguiente verso, resume el RIPA:

Si ambas luces de un vapor, por la proa has avistado, debes caer a estribor, dejando ver tu encarnado.

Si da verde con el verde, o encarnado con su igual, entonces nada se pierde, siga a rumbo cada cual.

Si a estribor ves colorado, debes con cuidado obrar, cae a uno u otro lado, para, o manda ciar.

Si acaso por tu babor, la verde se deja ver, sigue avante, ojo avizor, débese el otro mover.

Buque que a otro alcanza, gobernará sin tardanza.

Entre un vapor y un velero, maniobra siempre el primero. (excepto cuando el velero alcanza)

Está siempre vigilante, y ten presente además, si hay peligro por delante, modera, para o da atrás.

La Royal Navy lanza un "supersubmarino" que será el más potente del mundo

2007-05-11T18:26:00.000-03:00

Un "supersubmarino" británico de la Royal Navy (Marina Real) valuado en 2.400 millones de dólares entrará en funcionamiento este año, y se convertirá en el más potente del mundo, informaron hoy fuentes locales.

La embarcación "The Astute" (El Astuto), que puede detectar desde el Canal de la Mancha el movimiento de cruceros en la bahía de Nueva York, es la primera en su tipo en construirse en Gran Bretaña desde hace más de dos décadas.

Además de ser "el más potente del mundo" pondrá a la Royal Navy "en la liga de la Premiership".

El submarino, de 7.200 toneladas, podrá acercarse a costas sin ser detectado y logrará escuchar hasta conversaciones por celulares.

Según los comandantes de la Marina británica, será esencial en la lucha contra el terrorismo en el mundo. También puede transportar a Fuerzas Especiales en mini-sumergibles, que a su vez podrán disparar los letales misiles Tomahawk a distancias de 1.400 millas.

"Se sentirá como haber ganado la Premiership inglesa cuando el Astute sea entregado a la Marina. Nos convertiremos en el Manchester United de las naciones con submarinos", declaró el capitán Mike Davis-Marks, experto en submarinos.

Bajo los planes del gobierno, la compañía armamentística británica BAE Systems construirá otros dos submarinos Astute, a un costo total de 7.200 millones de dólares. Sin embargo, el proyecto podría demorarse hasta tres años, costando un extra de 1.500 millones de dólares.

La nueva embarcación es el doble de grande que los submarinos Trafalgar, y puede transportar hasta 38 misiles crucero Tomahawk y torpedos Spearfish, capaces de destruir un buque de guerra de grandes dimensiones.

Teóricamente, el submarino puede mantenerse sumergido por 35 años, ya que su reactor nuclear no necesita recargarse y puede producir agua potable a través de una planta de destilación y purificación abordo.

Contará con una tripulación estable de 98 marinos, quienes hasta podrán ver películas en pantallas gigantes de plasma.
El nuevo Astute llevará la última generación de torpedos Block 4 Tomahawk, que pueden ser reprogramados en pleno vuelo de ataque.

"Puede también reportar a los comandantes y moverse sin que nadie lo sepa", dijo el capitán Davis-Marks.

El Astute es el mayor submarino nuclear de ataque jamás construido, aunque es la mitad de tamaño de los Trident, de 16.000 toneladas cada uno.

Será el primero que no cuente con sistema de periscopios convencionales, y en cambio utilizará fibra óptica, rayos ultra red y escaneo térmico de imágenes.

Los Astute serán construidos por la fábrica de BAE Systems en Barrow-in-Furness, en Cumbria (norte de Inglaterra), donde la Royal Navy históricamente construye a sus submarinos desde 1901.

Se espera que esa embarcación entre en funcionamiento activo a fines de este año.

NYK Line invertirá US$ 22 millones en 38 buques que usarán energías alternativas

2007-05-11T18:24:00.000-03:00

El primer barco que será sometido al proceso de reconversión a tecnología AMP será el "NYK Apollo" que llegará a los astilleros del grupo en noviembre. La naviera señaló que espera tener más de 30 de estos buques operativos a finales de 2009.

La naviera japonesa Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) ha anunciado que en los próximos años invertirá hasta US$ 22 millones en 38 buques, dotados de tecnología Alternative Maritime Power (AMP) que serán introducidos en sus servicios marítimos.

Desde NYK Line, explicaron que la capacidad de las naves oscilará entre los 4.800 TEUs y los 8.600 TEUs.

Actualmente, la naviera ya dispone de un buque de este tipo, el "NYK Atlas" y, además de los veinte nuevos que están en fase de construcción, NYK Line otros 17, actualmente en servicio, serán modernizados con tecnología AMP durante sus correspondientes periodos de inspección.

Indicaron que el primer barco que será sometido a ese proceso de reconversión será el "NYK Apollo" (en la foto) que llegará a los astilleros del grupo en el mes de noviembre y señalaron que esperan tener más de 30 de estos buques operativos a finales de 2009.

El navío "NYK Atlas" cubre actualmente la ruta entre Asia y la costa oeste de Norteamérica y contribuye a comprobar la eficacia del sistema Alternative Maritime Power en la terminal que el grupo japonés gestiona en Los Ángeles con el nombre de Yusen Terminals.

Desde la naviera, explicaron que esta tecnología permite al buque desconectar sus motores, alimentados por combustible, mientras atraca en un puerto, donde puede conectarse a la red de energía eléctrica, menos contaminante que los carburantes.

Aseguraron que este sistema permite "eliminar casi completamente" las emisiones contaminantes de los buques durante sus escalas, principalmente las de dióxido de carbono y azufre.

Además de esta iniciativa, NYK Line ha decidido equipar con motores controlados eléctricamente a ocho de los buques de 8.600 TEUs que tiene encargados y que también dispondrán de un casco diseñado específicamente para prevenir los vertidos de crudo al mar.

"NYK Line seguirá considerando el medio ambiente como su máxima prioridad", afirmó uno de los directores de NYK Line, Kenji Mizushima, quien añadió que la compañía refuerza su política medioambiental "esforzándose por desarrollar y utilizar tecnología e ingeniería" respetuosa con el entorno.

Grupos metalúrgicos

Recientemente, representantes de los grupos metalúrgicos chinos Baoshan Iron and Steel y Baosteel Group, con los que la naviera tiene acuerdos específicos de transporte, visitaron las oficinas centrales de NYK Line, en Tokio.

En el caso de Baoshan Iron and Steel, el vicepresidente de la empresa, Zhu Junsheng y otros cuatro directivos se entrevistaron con el presidente de la naviera, Koji Miyahara y con los ejecutivos Hiromitsu Kuramoto e Hidenori Hono.

Miyahara transmitió a sus visitantes el deseo de su compañía de mantenerse activa en su labor de atender las necesidades de crecimiento de China, especialmente en sus intercambios comerciales con Japón.

Respecto a Baosteel Group, su presidente Xu Lijiang lideró una delegación de cuatro personas que fueron recibidos por los responsables de NYK Line.

El tesoro que esconde barco hundido hace 800 años

2007-05-10T21:49:00.000-03:00

Un grupo de expertos chinos y británicos intentará por primera vez reflotar el "Nanhai I", un galeón mercante con unas 70.000 reliquias en su interior. Esperan conservar el navío en una “pecera gigante” como atracción turística.

Expertos chinos y británicos han iniciado una operación de salvamento en la que izarán, por primera vez con el lodo que lo cubre, un galeón mercante hundido hace más de 800 años con unas 70.000 reliquias en su interior, informó hoy la prensa local.

El "Nanhai I", que data de principios de la Dinastía Song del Sur (1127-1279), fue localizado en 1987 a unos 20 metros de profundidad en el Mar del Sur de China cerca de la isla de Hailing, en la provincia sureña de Cantón, y es el primero descubierto en la llamada "Ruta de la Seda Marina".

Aunque normalmente en este tipo de operaciones se recuperan primero las reliquias y luego se saca el barco, las dificultades que han tenido los arqueólogos debido a los dos metros de cieno que cubren el buque los obligó a pensar en un plan alternativo.

"Para proteger mejor las preciosas reliquias del Nanhai I, y obtener información histórica fundamental, planeamos salvarlo con el cieno que lo cubre", dijo Kuang Jinming, subdirector del Buró de Salvamento de Cantón, citado hoy por el diario "China Daily".

Durante un año, los ingenieros han diseñado una compleja estructura doble de acero de 530 toneladas de peso con la que extraerán el navío de madera de las aguas.

Una vez en tierra, lo protegerán con una piscina de cristal en la que recrearán las condiciones de temperatura y presión del lecho marino donde lleva alojado 800 años.

"También tenemos intención de convertir la piscina de cristal en una atracción turística que será abierta al público a finales de año. Los visitantes podrán observar a los arqueólogos trabajando", dijo a la agencia Xinhua, Wu Jiancheng, director de la operación de salvamento.

Durante dos meses, especialistas chinos en colaboración con una empresa británica de salvamento trabajarán para sacar del agua al Nanhai I ("Mar del Sur"), en una operación que costará 12,9 millones de dólares.

De 25 metros de eslora y unas 4.800 toneladas de peso, es también el primer carguero encontrado de la Dinastía Song del Sur y durante su exploración inicial se han descubierto ya unas 400 reliquias, como raras porcelanas vidriadas verdes y azul oscuro.

El rescate, que el ministerio de Finanzas apoyará con un millón de dólares, servirá además para aclarar varios enigmas que lo rodean, como la causa del hundimiento o su lugar de partida.