A pesar de lo mucho que se ha hablado sobre la futura apertura de rutas de navegación en el Ártico a raíz del proceso de fusión del hielo en la zona, las compañías navieras y los expertos afirman que el mítico Pasaje Northwest a través del archipiélago ártico canadiense, resultaría muy difícil, muy peligroso y absolutamente impracticable. (Ottawa). En teoría la idea es tentadora, pues el pasaje reduce la distancia de navegación entre Europa y el Lejano Oriente a unas 7.900 millas, mucho menos que las 12.600 que demanda la ruta a través del Canal de Panamá.
El calentamiento global implica que la cubierta de hielo de verano en la zona canadiense del Ártico está perdiendo tan rápidamente su espesor, que según lo predicen los expertos, en algunas pocas décadas más las aguas podrían quedar abiertas, al menos durante una parte del año.
Concentración de Hielo en el Ártico – 1979 Concentración de hielo en 2003
Sin embargo, pocos son los que pronostican que el Pasaje vaya a ser navegado por grandes cantidades de buques.
La naturaleza impredecible del hielo del Ártico, la falta total de infraestructura, la estrechez de los canales, la existencia de aguas relativamente poco profundas, el incremento de los costos de seguros y el poco apego de la empresas por tomar riesgos, conforman el cúmulo de razones para tal escepticismo.
“Nadie en la industria naviera está hablando realmente de que el Pasaje Northwest constituya una alternativa seria al Canal de Panamá, aun si se abriera totalmente”, declaró Simon Bennett, secretario de la Cámara Naviera Internacional de Londres.
“Los desafíos a la navegación, los muchos “si” y “peros”, y la idea de que uno está arriesgando un buque de gran calado a través de aguas heladas insuficientemente cartografiadas, realmente hacen que en la actualidad esta no aparezca como una alternativa para el canal”.
Aunque el hielo se fundiera totalmente en el verano, se trataría de una temporada muy corta, tal vez desde fines de junio a fines de septiembre. Luego, el largo y oscuro invierno estaría comenzando a formar hielo nuevamente.
Además, la inexistencia de hielo en el pasaje durante un verano no garantizará que el hielo no retorne el verano próximo, un factor que no ayuda a tranquilizar a los buques que procuran transitar rutas de navegación confiables.
Canartic Shipping, por lejos el mayor operador en el Ártico canadiense, sostiene que la extremadamente alta demanda de buques para transporte de cargas implica que los armadores no necesitan buscar atajos.
“Los buques no son como los ómnibus. No corren para cumplir con el horario de las 3.20 de la tarde. Tienen que estar posicionados”, explica Tom Paterson, vicepresidente de la firma.
El Pasaje consiste en realidad, de cinco rutas diferentes a través de docenas de islas rocosas y estrechos canales. La ruta de más al sur, la que supuestamente estará menos afectada por el hielo, es también una de las más difíciles y ciertamente no es la más apta para los enormes buques que necesitan mucho espacio y agua para maniobrar.
“El gran temor es que usted llegue allí y no pueda cruzar porque se bloquea alguna zona…y usted ha puesto en riesgo la carga de su cliente y debe retroceder para tomar la ruta por Panamá, y él no va a tomar ese riesgo”.
Michael Gardiner, comisionado asistente del Cuerpo de Guardacostas canadiense en el Ártico, sostuvo que durante los últimos 100 años, sólo se han registrado 150 tránsitos por el Pasaje, y la mayoría de buques guardacostas.
El funcionario agregó que “el Pasaje Northwest como un todo, ha sido descripto en conferencias navieras… como un montón de rocas, y que en su mayor parte resulta de muy compleja navegación”.
Bob Gorman, de la empresa Enfotec de servicios a la navegación entre hielos en el Ártico, agregó por su parte, que si un buque sufriera problemas, el esfuerzo de rescate sería masivo, complejo y muy costoso. “Sencillamente no es una ruta navegada… no hay remolcadores en las inmediaciones, no hay astilleros en las inmediaciones, no hay talleres de reparaciones, no hay puertos de refugio. Realmente uno está en el medio de un desierto”, dijo Gorman.
Otro elemento riesgoso lo constituyen los numerosos trozos de hielos del casquete permanente, conformados de múltiples capas de hielo de la dureza del diamante, que pueden perforar fácilmente el casco de las naves.
Grandes trozos de este tipo de hielo, que son difíciles de detectar, ingresan ocasionalmente al Pasaje, y según se estima lo harán más frecuentemente a medida que el Ártico se caliente y el gigantesco casquete se desprenda lentamente.
“Creemos que el último hielo en derretirse en el Ártico será precisamente este hielo”, dijo John Falkingham del Canadian Ice Service.
Esto hará poner el foco en otras rutas que podrían estar libres de hielo en verano, tales como las que atraviesan el Polo Norte y van a lo largo del norte de Rusia.
El uso del Pasaje Northwest también estará afectado por la burocracia. Canadá reclama el control de las aguas en dicho pasaje – algo que Estados Unidos le disputa – y sólo permite a los buques cruzar si están especialmente reforzados y a condición de que sigan una serie de estrictas reglas.
La mayor parte de los analistas esperan un incremento del transporte naviero que ingrese y salga del Ártico, para satisfacer la creciente demanda de las remotas regiones ricas en minerales.
Sin embargo, los expertos sostienen que ello no significa que los buques de carga opten masivamente por el cruce del Pasaje en el afán de buscar un camino más corto.
“Habrá bastante más gente y muchos más buques, pero esto no se va a convertir en el Panamá del norte”, afirmó Falkingham.
(Fuentes: Reuters, Khaleej Times; 03/10/07)
