Un fenómeno poco común: el jueves se podrá ver una Luna llena de color azul

Con un color llamativamente azulado, se podrá ver el próximo jueves una enorme Luna Llena en el cielo argentino, la que a su vez eclipsará a una estrella gigante de la Constelación del Escorpión llamada Antares, informaron hoy fuentes especializadas.

Se verá una nueva fase de la Luna, llamada "azul", que es la repetición, dentro del mes calendario, de la Luna Llena, un fenómeno poco común que se apreciará a simple vista.

Este extraño y doble fenómeno se podrá ver a las 19:40:01 Hora Oficial Argentina (HOA) hasta las 20:44:19 en Capital Federal y Gran Buenos Aires, y pocos minutos después en todo el territorio nacional.

Será el momento en que la Luna Azul oculte a una de las estrellas más brillantes y rojas del cielo, y por sólo 5 grados de arco de distancia no se producirá un eclipse total de Luna.

"Una ocultación es siempre un acontecimiento astronómico importante y llamativo para ser observado a simple vista", precisó la Liga Iberoamericana de Astronomía (LIA) a través de un comunicado.

Asimismo, recomendó estar preparado un rato antes para no perder la oportunidad de ver la desaparición de la estrella.

"En cuanto a la reaparición, hay que estar atentos por el lado de la Luna opuesto al lugar por donde se ocultó Antares; un punto rojo brillante aparecerá casi de golpe", añadió la LIA.

Las cuatro fases de la Luna son: Nueva, Creciente, LLena y Menguante y se producen cada 7 días 9 horas 7 minutos y 12 segundos haciendo así un mes lunar de 29 días 12 horas 44 minutos y 03 segundos.

La denominación de Luna Azul, que se remonta a la época de William Shakespeare y es adoptado a mediados del siglo XX como término astronómico para señalar la doble fase LLena en un mismo mes, significa "poco frecuente".

El color más común de la Luna es el rojo cuando se encuentra sobre el horizonte en el atardecer.

Un poco de información sobre el Bounty

El Bounty fue un barco de vela de la armada británica en el que tuvo lugar el 28 de abril de 1789 un motín. El barco había sido un carguero, hasta que dos años antes la armada lo adquirió con el fin de transportar frutos del pan desde Tahití hasta el Caribe. Los frutos del pan debían constituir un alimento barato para los esclavos que trabajaban en las plantaciones de caña de azúcar.

El barco, "HMAV Bounty" (HMAV = His Majesty's Armed Vessel, o sea, velero armado de su majestad), zarpó el 23 de diciembre de 1787 desde Inglaterra, bajo el mando del capitán William Bligh, que tenía 33 años de edad y había servido como navegante a las órdenes del capitán James Cook. La tripulación estaba formada por 44 hombres. La ruta que se le había indicado al capitán para llegar pronto a Tahití fue la que pasa por el sur de América, rodeando el Cabo de Hornos. Sin embargo, Bligh se encontró allí con una tempestad que le impidió avanzar, de manera que después de 30 días de intentarlo abandonó y tomó la ruta alternativa por el sur de África. El Bounty llegó finalmente a Tahití el 25 de octubre de 1788, después de diez meses de navegación, y varios meses más tarde de lo previsto.

Debido al retraso en llegar, Bligh y sus hombres tuvieron que permanecer cinco meses en la isla, ya que no era la época en la que podían trasplantarse los brotes del fruto del pan. La tripulación comenzó a habituarse a las costumbres de los nativos y a olvidarse de su condición de marineros ingleses. Muchos de ellos establecieron relaciones con mujeres de Tahití. El primer oficial, Fletcher Christian, se casó incluso con una de ellas.

Finalmente pudieron recogerse los brotes del fruto del pan y, muy a pesar de una parte de la tripulación, el Bounty zarpó rumbo al Caribe el 4 de abril de 1789. En la mañana del 28 de abril se produjo la rebelión, capitaneada por Fletcher Christian. 11 hombres siguieron a Christian, mientras que 31 fueron leales a Bligh. Los amotinados embarcaron al capitán, junto con 18 marineros leales, en un bote, provisto de una vela, un sextante y un reloj. Los otros 13 marineros leales al capitán tuvieron que permanecer a bordo del Bounty por falta de espacio en el bote.

Bligh realizó una hazaña de navegación y llegó después de 41 días hasta la isla de Timor, por donde pasaban barcos ingleses. Había recorrido unas 5.800 millas y perdido un solo hombre, muerto en un enfrentamiento con nativos hostiles de una isla, donde había intentado recalar para recoger agua y víveres. Cuando llegó a Londres, el almirantazgo dio la razón a Bligh y le confirmó en su puesto en la armada real.

En cuanto a Christian y los amotinados, volvieron a Tahití, donde quedaron 16 hombres a la espera de que llegase un barco inglés y les llevase a la patria. Christian zarpó de nuevo en el Bounty, llevando consigo ocho marineros, así como seis hombres y once mujeres de Tahití, una de ellas con un bebé. Los hombres nativos ayudarían en las tareas del barco. Debían esconderse para no ser apresados jamás por un barco de la armada británica, ya que los amotinados eran condenados a muerte.

De forma casual, Christian y sus hombres avistaron la isla de Pitcarin, en el extremo oeste del archipiélago de Tahití, que por aquel entonces figuraba en las cartas marinas en una posición errónea. Decidieron ocultarse allí, ya que el error cartográfico reduciría la probabilidad de que fuesen localizados. El 23 de enero de 1790 quemaron el Bounty, para que no se viesen sus mástiles desde lejos y para borrar toda huella material del motín.

En 1808 apareció el primer barco, que resultó ser americano. Christian y algunos otros habían muerto. Sin embargo, todavía hoy viven en Pitcairn descendientes de los amotinados del Bounty y de sus mujeres tahitianas.

Emirates Team New Zealand avanza a la final de la Louis Vuitton Cup

Valencia, 23 de Mayo de 2007 – La suspensión de la jornada de competición de ayer debido a las condiciones meteorológicas retrasaba 24 horas la solución de la gran duda: ¿sería capaz el Desafío Español 2007 de batir por tercera vez a Emirates Team New Zealand para prolongar la semifinal?. Hoy, el escenario se suavizó lo suficiente como para permitir la celebración de la séptima regata de la eliminatoria entre españoles y neozelandeses.

MATCH 1 – Emirates Team New Zealand gana al Desafío Español 2007 – DELTA 1:18 La salida del crucial enfrentamiento entre el ESP 97 y el NZL 92 se retrasaba apenas 10 minutos debido a un corto aplazamiento. Ambos barcos entraban en la caja de presalida con una intensidad de viento cercana a los 20 nudos, los neozelandeses por el lado del Comité con bandera amarilla. Karol Jablonski se situó frente a la línea de salida a la espera de la llegada de Dean Barker para un posible dial up. El kiwi prefería rechazar la invitación, y pasaba por popa del barco español para iniciar su evolución por la caja.

El Desafío Español 2007 se iba a por Emirates Team New Zealand, no tardando en situarse a estribor, una decisión que le costaría cara a los españoles. El NZL 92 comenzó a presionarles hacia los barcos de espectadores, hasta dejarlos clavados a falta de menos de un minuto para la salida. Cuando soltaron a su presa para irse hacia la salida, los kiwis aceleraban para cruzar la línea 14 segundos más tarde de la señal pero con dos esloras de ventaja sobre los españoles. Se iniciaba así una dura regata complicada por un mar de ola corta de más de un metro que dificultaba el avance de los barcos. El Desafío Español era el primero en virar para irse hacia la derecha del campo, maniobra a la que respondía su rival para comenzar una carrera que favorecía a los neozelandeses. A mitad del tramo, después de dos viradas por barco, Emirates Team New Zealand lideraba ya por seis esloras. Ambos barcos optaban por una ceñida lo más directa posible, virando al llegar al layline izquierdo del campo para poner proa a la primera boya del recorrido. Los neozelandeses montaban barlovento después de apenas 25 minutos de regata y con 38 segundos de ventaja sobre el Desafío Español. En el primer tramo con viento a favor, el ESP 97 volvía a tomar la iniciativa, trasluchando hacia la izquierda del campo. El NZL 92 tardaba en reaccionar, pero respondía para controlar a su rival, que en ese momento navegaba ya más de 12 esloras por detrás. En la llegada a la puerta de barlovento, ambos barcos optaban por la boya de la derecha. Los españoles montaban 50 segundos más tarde que los neozelandeses para comenzar la persecución con un largo bordo hacia el lado derecho del campo. El Desafío Español 2007 viraba cumplido el primer tercio de la ceñida. Los locales no dejarían de intentarlo, virando hacia el lado derecho del campo en busca de un poco más de presión de viento. Esto les suponía completar este tercer tramo con dos maniobras más que su rival. El ESP 97 llegaba a boya por el layline derecho, el NZL 92 por el izquierdo. El último paso por boya era para los kiwis por 1:04. El Desafío Español 2007 no podía impedir el quinto y definitivo punto en el casillero de los neozelandeses. El equipo de Luis Doreste y Karol Jablonski se despedía de la 32ª America’s Cup con la cabeza bien alta y la tranquilidad que sólo proporciona el trabajo bien hecho.

El 1 de junio, Luna Rossa Challenge y Emirates Team New Zealand disputarán la primera regata de la final de la Louis Vuitton Cup. Será una serie al mejor de nueve regatas, con un punto por victoria. El primero que sume cinco puntos, logrará el derecho a enfrentarse al Defender Alinghi en el America’s Cup Match a partir del 23 de junio.

Nace una nueva isla en Groenlandia

El mapa del mundo comienza a cambiar por efecto del calentamiento global, tras confirmarse la formación de una nueva isla en la costa este de Groenlandia debido al deshielo de un glaciar.

La isla tiene la forma de una mano con tres dedos, mide varios kilómetros de largo, está compuesta por enormes picos de hielo y se encuentra rodeada de cientos de icebergs, según indica el veterano explorador norteamericano Dennis Schmitt, quien ha bautizado el archipiélago con el alarmante nombre de Isla del Calentamiento. Una serie de fotografías tomadas desde un satélite norteamericano muestran cómo en 1985 esta isla era parte integral de Groenlandia. En el 2002 sólo estaba unida a esta por un pequeño ismo y para el verano del 2005 ya estaba completamente separada.

Según la Investigación Geológica Norteamericana, la Isla del Calentamiento se ha creado a una rapidez antinatural, mediante una enorme y rápida transformación física y se espera que se convierta en un símbolo de los futuros efectos a los que deberá hacer frente la humanidad como consecuencia del calentamiento global.

La formación de esta isla es una demostración palpable de la desintegración del manto de hielo que conforma y cubre Groenlandia, el mayor después de la Antártida. En condiciones normales, la formación de esta isla hubiese tardado alrededor de mil años.

Esponjas marítimas nunca antes vistas se encontraron a profundidades extremas•Una extraordinariamente rica variedad de vida marina fue descubierta en las oscuras profundidades del Océano Antártico.Científicos británicos encontraron más de 700 nuevas especies en aguas que en algún momento se pensó eran hostiles para sostener esta clase de biodiversidad.

Esponjas carnívoras, gusanos, crustáceos y moluscos se encuentran entre las criaturas recogidas del fondo antártico.

El hallazgo, que fue publicado en la revista Nature, podría ofrecer un mejor entendimiento de la evolución de la vida en esa región oceánica.

"Lo que alguna vez se pensaba era un abismo sin futuro, es en realidad un medio dinámico, variable y rico biológicamente", dijo La Dra. Katrin Linse del British Antarctic Survey (BAS) una de los autoras del informe.

"Este tesoro oculto de vida marina es nuestro primer paso para entender las complejas relaciones entre el océano profundo y la distribución de la vida marina", agregó la bióloga.

Nuevas para la ciencia

La investigación forma parte del proyecto Andeep sobre biodiversidad en la profundidad del Océano Antártico, destinado a llenar un vacío sobre lo que se conoce de la fauna que habita esa región marítima austral.


Más de 700 criaturas encontradas son completamente nuevas para la ciencia.
Durante las tres expediciones que se realizaron entre 2002 y 2005, un equipo internacional recogió decenas de miles de especimenes de profundidades que fueron de 774 a 6.348 metros en el Mar Weddell.

Los investigadores se encontraron con que el área está repleta de formas de vida. Se encontraron más de mil especies, muchas de ellas completamente nuevas para la ciencia.

Por ejemplo, descubrieron 674 tipos de isópodos (una diversidad de crustáceos), la mayoría de los cuales nunca antes habían sido descritos; más de 200 tipos de gusanos marinos (81 de ellos desconocidos) y 76 esponjas (17 de ellas no registradas todavía).

Hallazgo inesperado

"Comencé el proyecto Andeep porque semejante región del Océano Antártico nunca había sido explorada", comentó, la jefa del equipo, Angelika Brandt, del Instituto y Museo Zoológico de la Universidad de Hamburgo, Alemania.

"Pensamos que íbamos a encontrar sólo algunas especies novedosas. Investigaciones anteriores habían sugerido que la diversidad en el mar profundo en esas latitudes tan australes sería muy pobre por lo que grande fue nuestra sorpresa cuando nos encontramos con esto", dijo.

La diversidad de isópodos como estos sorprendió a los científicos.
El hallazgo podría contribuir a entender la evolución de la vida marítima en esta región, explicó la Dra. Brandt.

Comparando estas especies y aquellas encontradas más cerca de la superficie, los científicos podrán entender de mejor manera cómo cambios en el clima y el medio ambiente afectan la evolución de estos animales.

Descubren en el fondo del océano un tesoro de plata y oro por un valor de u$s 500 millones

En los restos de una nave inglesa en EEUU.

Una empresa norteamericana de exploración submarina anunció hoy haber descubierto en el océano Atlántico los restos de un navío colonial y rescatado unas 17 toneladas de monedas de oro y plata por un valor de alrededor de 500 millones de dólares, que fueron trasladadas a Estados Unidos en un operativo secreto.

Los buzos estaban buscando los restos de la nave inglesa "Sussex" cuando hallaron el tesoro en la cubierta hundida de otro navío, bautizado con el nombre ficticio de "Black Swan".

Tras reponerse de la sorpresa, llevaron las monedas a superficie, las embalaron en contenedores plásticos y contrataron un avión charter estadounidense que los esperó en la isla de Gibraltar para llevarlos de regreso a su país.

El avión contratado por la Odyssey Marine Exploration -que tiene su base en Tampa, Florida- aterrizó "recientemente" en Estados Unidos en medio de un operativo digno de una película de aventuras.

Ahora se espera que los derechos del tesoro sean resueltos ante la justicia norteamericana, aunque se prevé que lo recaudado vaya a parar a las arcas de la Odyssey Marine, después de pagar hasta 50 por ciento en impuestos al gobierno de Londres.

"Creo que se trata de un hallazgo sin precedentes para la era colonial", dijo a la prensa el coleccionista Nick Bruyer, quien tuvo la chance de examinar algunas de las 500.000 monedas.

Se espera que las piezas se vendan a un promedio de mil dólares cada una. Para la Odyssey Marine se trata además de un oportuno golpe de suerte financiero.

La empresa, que cotiza en bolsa, había reportado pocos días atrás una pérdida de 3,8 millones de dólares para el primer trimestre de este año, comparado con una pérdida de 3,9 millones en el mismo periodo del año anterior.

Según documentos presentados ante la justicia y filtrados a la prensa, el navío -que se presume fue encontrado en aguas frente a las costas de Gran Bretaña- navegó hace unos 400 años bajo la bandera inglesa.

Los dueños de Odyssey Marine descartaron dar detalles sobre la posición exacta del naufragio para evitar la llegada de curiosos y de aventureros que puedan poner en peligro a sus buzos y al tesoro.

Poco tiempo atrás la empresa, fundada hace tres años, había presentado una petición para obtener los derechos de lo que encontraran entre los restos de un navío hundido frente al Canal de Inglaterra, pero se desconoce si se trata de la misma embarcación.

Bruyer, el experto en numismática, se adhirió al secreto impuesto por Odyssey Marine y se negó a brindar detalles sobre las monedas, de las cuales se desconoce procedencia y valor nominal.

El secreto, señalaron comentaristas, ayudará además a preservar el valor de las monedas en las eventuales futuras ventas y subastas, las cuales se realizarán periódicamente para estimular el interés de los coleccionistas.

John Morris, el presidente de la empresa, aseguró que los buzos trataron los elementos hallados "con guantes" para mantener al máximo el valor arqueólogico de las monedas.

Además, añadió, "estamos relevando y documentando el sitio, que creemos tendrá un inmenso significado histórico". Antes de empezar a generar pérdidas, la empresa había tenido otro golpe de suerte en 2003, cuando rescató un tesoro naufragado junto al navío estadounidense "Republic off Savannah".

Las finanzas de la Odyssey Marine saldrán nuevamente del rojo ahora gracias al hallazgo del "Black Swann". Hasta ahora, el mayor tesoro descubierto en las profundidades del océano era el del galeón español "Nuestra Señora de Atocha", hundido por un huracán frente a las costas de Florida en 1622.

El cazador de tesoros Mel Fisher lo encontró en 1985 y recaudó beneficios por unos 400 millones de dólares gracias a las monedas y otros elementos rescatados.

Capitanes

Una de las curiosidades, en el universo militar, es el prestigio de los capitanes. Parecería que este grado tiene una misteriosa autoridad que supera a los demás rangos, incluso a aquellos que figuran con mayor jerarquía en el escalafón. Por ejemplo, entre los héroes de España está Gonzalo Fernández de Córdoba, vencedor de moros y franceses, que se ganó innumerables títulos en el campo de batalla, pero que uno solo le fue admitido por la historia, el de Gran Capitán.

Y, si de novelas se trata, El capitán Rebelde, Las hijas del capitán Grant o Un capitán de quince años dejan a las claras las preferencias de los autores, del mismo modo que el brazalete que designa al líder de un equipo deportivo no es el de coordinador ni el de gerente deportivo. Es el de capitán.

Así que, por más que la historia militar y naval se haya encargado de asegurarnos que el de capitán es un grado intermedio, menor al de general o al de almirante, la tradición popular se encargó de demostrar lo contrario. No me pregunte las razones de esta caprichosa costumbre, porque no tengo la menor idea. Sólo sé que un capitán no toma sus decisiones en un escritorio; las toma en el campo de batalla. No observa la carga de caballería desde lo alto de una colina; la encabeza.

En pocas palabras, un verdadero capitán es un soldado que se vuelve bandera ante los demás soldados, un guerrero que utiliza un brazo para combatir al enemigo y otro para proteger a sus camaradas. San Martín, Belgrano, Güemes y Estévez eran capitanes, más allá de sus rangos militares.

Por otro lado, las naciones son como las personas: tienen cuerpo y alma. A uno se lo conoce como país, al otro como patria. Uno son las montañas, los valles y los ríos. El otro son las canciones, la sangre y la bandera. Esa es la condición del extranjero: la de llevar su patria en un país ajeno, y ésa es la tragedia de los desterrados.

Entonces, si uno piensa en qué cosa es un barco, no sería descabellado imaginar que los barcos son pedazos de patria que flotan en los mares. En la cubierta de un barco argentino navega el alma de la Argentina. Así que, por más esfuerzos literarios o cinematográficos que se hagan, la bandera negra de los piratas jamás podrá superar en romanticismo a los marinos que navegan enarbolando la bandera de su patria.

Lo que pasa es que, extrañamente, en estos últimos días, la noticia fue un capitán que se negaba a abandonar su barco, que se estaba incendiando. El barco era un rompehielos que había participado en la recuperación de nuestras islas Malvinas, además de rescatar a otros barcos atrapados por los hielos del sur. Como dije antes, un pedazo de patria que se estaba hundiendo y un capitán que se resistía a dejarla.

Lo extraño es que, en un país acostumbrado a disolver responsabilidades, a cuestionar la honra de las instituciones, en lugar de cuestionar a los hombres que las deshonran, en un país entrenado en el olvido, de pronto aparece un loco que, siguiendo una tradición olvidada, insiste en que su barco es mucho más que un montón de hierros flotantes; su barco es la porción de patria que le fue confiada.

Y todo esto ocurre en el mes de abril, un mes marcado por el recuerdo de la última guerra argentina. Un mes que se debate entre el orgullo y la vergüenza. Orgullo por aquellos capitanes que estrellaron sus aviones contra los buques invasores o que murieron cubriendo a sus compañeros, y vergüenza porque muchos de estos capitanes regresaron rodeados por el silencio de la indiferencia.

Ahora, mayo está instalado en el calendario. Y mayo es un mes más fácil en cuestión de celebraciones. Es un mes de actos y de escarapelas, pero a veces nos ocurre que las celebraciones no nos motivan; que los discursos nos resultan largos y reiterativos; que Cornelio Saavedra o Mariano Moreno son solamente nombres de calles y que cantar el Himno Nacional en una plaza o en un patio escolar no nos conmueve del mismo modo que nos conmueve en un estadio de fútbol. Y es natural que, después de tantos años de estadios de fútbol, de escuchar nuestra canción patria como un tema más en los recitales de rock and roll , de evaporar horas mirando a un insignificante gran hermano y de pensar que la patria es un asunto de otro, el celebrar la Revolución de Mayo pueda resultar tan extravagante como que un capitán pretenda hundirse con su barco en pleno siglo XXI.

Londres: se incendió el histórico velero "Cutty Sark"

Construido hace 139 años, es un auténtico icono de la historia de la navegación a vela y una de las principales atracciones turísticas de la capital inglesa. Investigan las causas del siniestro.

El "Cutty Sark", auténtico icono de la historia de la navegación a vela y una de las principales atracciones turísticas de Londres, sufrió hoy un importante incendio. Los bomberos acordonaron una extensa zona en torno al buque en medio de los temores de que puedan explotar algunos bidones con material inflamable que se encuentran a bordo y han desviado el tráfico rodado.

Un portavoz del cuerpo de bomberos informó de que todo el buque está ardiendo y se teme que se pierda un velero íntimamente ligado a la historia naval del Reino Unido.

El "Cutty Sark", construido hace 139 años, estaba siendo renovado actualmente, por lo que las visitas turísticas llevaban algún tiempo suspendidas.

El velero, construido en los astilleros de la empresa Scott & Linton, en Dumbarton (Escocia) y botado en 1868, estuvo en un principio destinado al transporte de té desde China y debía ser el más rápido de su clase para llegar al Reino Unido con las primeras hojas de té del año.

En una famosa carrera en la que también participó el "Thermopylae", ambos buques salieron de Shanghai el 18 de junio de 1872, pero el "Cutty Sark" perdió el timón al atravesar el estrecho de Sudán y llegó a la capital británica el 18 de octubre, una semana después que su rival, tras 122 días de navegación.

Su reputación legendaria se deriva del hecho de que, tras el incidente del timón, su capitán, John Willis, decidió continuar la carrera con un timón improvisado en lugar de esperar a que le llegase uno nuevo, gracias a lo cual sólo perdió una semana.

Los veleros se vieron finalmente derrotados por la navegación a vapor, que comenzó a utilizar el atajo del recién inaugurado canal de Suez.

El "Cutty Sark" se dedicó posteriormente al transporte de lana desde Australia, y consiguió hacer tiempos de 360 millas náuticas (666 kilómetros) en 24 horas, por lo que se consideró como el más rápido de su clase en el mundo.

Willis vendió el "Cutty Sark" a la empresa portuguesa Ferreira, y en 1916 le quitaron los mástiles en Ciudad del Cabo y lo rebautizaron con el nombre de "María do Ampro".

En 1922, el buque fue comprado por el capitán Wilfred Dowman, que le devolvió su aspecto original y lo utilizó para la formación de marineros. En 1954, fue finalmente trasladado a un dique seco del barrio londinense de Greenwich, en el sureste de la capital, donde se ha convertido en una popular atracción turística.

La fama del buque es tal que ha inspirado incluso una marca de whisky, cuyo fabricante patrocina la carrera de veleros que lleva su nombre, la "Cutty Sark Tall Ships' Race.

Luna Rossa y Emirates Team New Zealand, a una victoria de la final

Valencia, 19 de Mayo de 2007 – BMW ORACLE Racing, Luna Rossa, Desafío Español 2007 y Emirates Team New Zealand llegaban al campo de regatas Norte para disputar dos enfrentamientos críticos. Si los italianos y neozelandeses ganaban, ambos equipos iban a dar un paso de gigante en su camino a la final al colocar un 4-1 en los marcadores de sus eliminatorias. Para el Desafío Español 2007, una victoria supondría continuar con el sueño, mientras BMW ORACLE Racing, que llegaba a esta 32ª America’s Cup con la firme intención de disputársela a Alinghi, buscaba evitar el fracaso de caer en semifinales. Los estadounidenses necesitaban derrotar a Luna Rossa, y la presalida iba a ser dramática.

MATCH 1 – Luna Rossa Challenge gana a BMW ORACLE Racing – DELTA 1:57
La presalida de esta quinta regata entre Luna Rossa Challenge y BMW ORACLE Racing va a entrar en la historia y James Spithill, caña del ITA 94, ya se ha ganado un puesto entre las leyendas de este deporte con sólo 27 años.

Nada más entrar en la caja de presalida, Luna Rossa conseguía evitar que Chris Dickson se llevara el USA 98 hacia la flota de espectadores. Ambos barcos quedaban aproados durante tres minutos y entonces comenzaba la batalla más dura y más emocionante de cuantas se han visto en esta Louis Vuitton Cup. James Spithill aprovechaba su posición dominante a estribor y se llevaba al barco de BMW ORACLE Racing contra la boya que marca el límite de la línea de salida. Esto obligaba a Chris Dickson a trasluchar para entrar de nuevo en la caja a 30 segundos de la señal de salida, pero estaba muy cerca del ITA 94 de Luna Rossa, que llegaba amurado a estribor y por tanto con el derecho. Las banderas ‘Y’ ondeaban en la cubierta del barco italiano y sus tripulantes gritaban reclamando una penalización que estaba muy clara. Los jueces mostraban la bandera azul. El USA 98 había sido penalizado.

Cuando ambos barcos ya apuntaban con sus proas hacia la boya de barlovento, Dickson intentaba orzar a Spithill sin dejarle espacio suficiente para maniobrar. El joven australiano se apartaba lo justo y cuando el USA 98 arribaba para buscar velocidad y salir por delante, su popa colisionaba contra el costado del ITA 94. Segunda penalización para BMW ORACLE Racing. Los jueces sacaban la bandera azul señalando el barco castigado y la bandera roja, indicándole la obligación de cumplir una penalización de forma inmediata. Nada más cruzar la línea, Dickson iniciaba la vuelta de 270º para cumplir la penalización mientras los italianos se marchaban con cuatro esloras y una penalización de ventaja.

El ITA 94 montaba la primera boya 25 segundos por delante. Chris Dickson y sus hombres iban a necesitar mucho más que un role para poder darle la vuelta a esta regata. En la empopada, el USA 98 trasluchaba y trasluchaba buscando desventar al ITA 94 y aprovechar un error de su rival para recuperar metros. El resultado sería contrario a sus intereses. La tripulación del barco italiano demostraba su capacidad para defenderse y aumentaba su ventaja en la puerta de sotavento. El ITA 94 montaba por la derecha y los estadounidenses lo hacían por la izquierda, 48 segundos después.

Nada más iniciar la segunda ceñida, Torben Grael, táctico de Luna Rossa, ordenaba virar para cubrir. Así navegarían hasta la línea de llegada, cubriendo cada maniobra de BMW ORACLE Racing. Luna Rossa está a una victoria de entrar en la final.

MATCH 2 – Emirates Team New Zealand gana al Desafío Español 2007 – DELTA 1:49
El Desafío Español ejecutaba una salida perfecta por la izquierda de la línea y dejaba casi clavado a Emirates Team New Zealand en el lado del barco del Comité. Karol Jablonski obligaba al NZL 92 de Dean Barker a hacer una virada muy lenta justo antes de cruzar la línea en dirección a la boya de barlovento. Esto daba casi dos esloras de ventaja al barco español. Ambos barcos partían amurados a estribor hacia el lado izquierdo del campo de regatas en un bordo muy largo. Los españoles mantenían su ventaja durante unos minutos hasta que el viento rolaba para favorecer al barco neozelandés.

John Cutler, táctico del Desafío Español 2007, ordenaba a sus hombres iniciar una batalla de viradas para evitar que los neozelandeses se los llevaran al lado izquierdo. El liderazgo del NZL 92 crecía en cada maniobra. Llegar por delante a los cruces les permitía dejar viento sucio a su popa que llegaba a las velas del barco español y le impedían acelerar con toda su potencia. Cuando los españoles montaban la boya de barlovento, Emirates Team New Zealand estaba 35 segundos y 180 metros por delante.

En la empopada, los neozelandeses lograban estirar su ventaja hasta superar los 200 metros, y arriaban el spinnaker por el lado derecho de la puerta de sotavento. Los españoles lo hacían 55 segundos después por la izquierda para buscar separación lateral y esperar un role que les permitiera remontar, pero los neozelandeses viraban para cubrir al barco español como han hecho en sus otras tres victorias. Quedaba media regata, pero las posibilidades de remontar eran prácticamente nulas para el ESP 97.

Google y Messenger con las ballenas en la patagonia

Las ballenas franca que arriban cada año a las costas de la patagonia van a ser una vez más las protagonistas de una vigilia que permitirá enviar al mundo entero imágenes televisivas desde Chubut. Las indiscutibles ventajas que ofrece Internet se van a sumar en esta ocasión mediante Google y Messenger, ya que estos motores de búsqueda y transmisión de datos también difundirán las imágenes de las ballenas.

La segunda edición de este natural espectáculo llegará a todos los rincones de la provincia y del mundo a través de 72 horas de transmisión ininterrumpidas realizadas por la televisión abierta chubutense.

Para ultimar detalles acerca de este acontecimiento, se reunieron en Casa de Gobierno el subsecretario de Información Pública de la provincia, Daniel Taito y representantes de todos los municipios de la Comarca VIRCH-Valdés.

Entre los participantes del encuentro estuvieron el intendente de Puerto Pirámide, Alejandro Albaini; el subsecretario de Turismo de la provincia, Miguel Sosa; los secretarios de Producción y Turismo de Rawson, Raúl Barneche y de Trelew, Nelson Castro.

La reunión tuvo como objetivo primordial, poner al tanto a los funcionarios sobre los pormenores de la vigilia, haciendo hincapié en lo que el vento comunicacional significará para la región llegando a ser un gran instrumento para la promoción y la difusión de las atracciones turísticas de la provincia.

La nueva vedette de este año en relación a la vigilia será la posibilidad de acceder a las imágenes del arribo de las ballenas a través de los servidores de Google y Hotmail, que van a colaborar en la difusión de la página de Internet.

La elección de Puerto Pirámide como sede de la vigilia fue argumentada por el subsecretario Taito “el lugar ideal es la Lobería, creemos que es un lugar privilegiado por la naturaleza y realmente nos permite ver la belleza de los lobos durante la espera del arribo de las ballenas”, indicó.

El amigo de las orcas

En Península Valdés, un guardafauna las llama y ellas acuden - Un caso curioso que será llevado al cine.

"Al principio me metía en el agua para ver las orcas más de cerca. Era parte de mi trabajo de monitoreo, pero de a poco empecé a relacionarme de otra forma. Cuando estoy con ellas me traen algas para jugar, se empujan unas con otras, se acercan si las llamo por el nombre", detalla Roberto Bubas, guardafauna del sistema de áreas protegidas de Península Valdés, que durante cuatro años mantuvo en secreto su vínculo con ellas, "como una especie de tesoro personal".

Incluso su relación se dio a conocer por una foto en la que acariciaba una orca y que generó gran polémica: debido a que existe una ley de no contacto con los animales de la zona, comenzaron a circular rumores de una sanción que quedó sin efecto al poco tiempo. "La ley está dirigida al turista; yo me acerco con otro propósito", argumenta.

Año tras año, turistas y fotógrafos especializados esperan horas en Punta Norte, Península Valdés, con tal de llevarse un registro de lo que muchos consideran un espectáculo único de la naturaleza: las orcas varan intencionalmente en la costa, atrapan cachorros de lobos y elefantes marinos que aprenden a nadar y los llevan mar adentro para compartirlos con el resto del grupo. Por eso les dicen ballenas asesinas, apodo que impresiona, pero que es falso. Ballenas no son, porque las orcas (Orcinus orca) pertenecen a la familia de los delfines y, a diferencia de las ballenas, tienen dientes. Y porque, a pesar de esos dientes, basta con conocer la experiencia de Bubas para tener otro concepto.

Desde 1992, Bubas se dedica a monitorear la población y estrategia de caza de las orcas de la Patagonia norte. Siguiendo lo que empezó Juan Carlos López, tiene identificadas a la mayor parte de las orcas que frecuentan Península Valdés: es que fueron registrando las características de la aleta dorsal y de la mancha ubicada detrás (montura). Por el momento hay 30 orcas identificadas, distinguidas por sexo y nombre. Fueron más de 2500 horas de observación las que sirvieron para el reconocimiento, pero que también derivaron en una relación muy particular.

Oriundo de Esquel y admirador de Jacques Cousteau en su adolescencia, antes de convertirse en guardafauna Bubas estudió biología marina, pero pronto entendió que lo que buscaba no estaba en los libros. "He pasado los últimos 13 años más con las orcas que con la gente", asegura.

La misteriosa relación con estos máximos depredadores marinos (su variada dieta incluye hasta tiburones) inspiraron su libro Agustín corazonabierto: la última edición salió hace unos meses por Vergara, y la productora española Wanda Visión planea llevarla al cine. También le aseguraron un lugar en el especial When Animals Talk, de Animal Planet, donde la etóloga Jane Goodall presentó casos de vínculos únicos entre hombres y animales. Su caso curioso es motivo de charlas que el investigador ofreció en Bélgica, Italia, Estados Unidos e Inglaterra.

Los ataques de las orcas se registran principalmente en dos momentos del año. De febrero a abril, las orcas atrapan lobos; de septiembre a noviembre, elefantes marinos. Se trata de una forma de caza única en el mundo conocida como varamiento intencional. Así se alimentan sus amigas Ishtar, Maga, Antú, Jazmín y Sparky. Además de ser el grupo que más interactúa con él dentro del agua, son las cinco sobre las que reposa en este momento la responsabilidad de instruir a la siguiente generación. "Es una sociedad matriarcal. La hembra vive casi 80 años y el macho no pasa generalmente de los 50."

Al ser un hábito adquirido y que implica un alto riesgo, requiere un largo aprendizaje y entrenamiento continuo. Bubas señala la importancia de monitorear esta costumbre ya que, de extinguirse "se estaría perdiendo una cultura de alimentación única en el mundo, sostenida únicamente por cinco animales".

Desafío Español vence con autoridad y Luna Rossa gana su segundo punto

16 de Mayo de 2007 – La tercera jornada de las semifinales de la Louis Vuitton Cup comenzaba con la noticia de que el Desafío Español y BMW ORACLE Racing habían realizado cambios en sus barcos que obligaban a la publicación de un nuevo certificado de medición para ambos, y finalizaba con el ESP 97 venciendo a Emirates Team New Zealand con autoridad. El barco español ganaba la salida con penalización de su rival incluida, se hacía con una buena ventaja en la primera ceñida, aguantaba en el primer tramo de popa, aumentaba su liderazgo hasta 200 metros en el segundo tramo contra el viento y se consolidaba en dirección a la línea de llegada. Gracias a esta victoria, las semifinales llegan a su único día de descanso con un 2-1 en ambos emparejamientos. Está claro, todo es posible en esta Louis Vuitton Cup.

MATCH 1 – El Desafío Español 2007 gana a Emirates Team New Zealand – DELTA 1:14
La presalida de esta tercera regata entre el ESP 97 y el NZL 92 estaba cargada de tensión. Primero, los neozelandeses reclamaban penalización contra los españoles, pero los jueces no se la concedían y un minuto después, apenas 60 segundos antes de la salida, Karol Jablonski le arrancaba una penalización a Dean Barker. El neozelandés trasluchaba y el ESP 97 mantenía su proa apuntando al costado del NZL 92, Cutler levantaba la bandera reclamando penalización. El barco ‘kiwi’ había trasluchado demasiado cerca. Los españoles acababan de aprovechar el primer error de los neozelandeses en tres jornadas y se hacían con el control de la derecha del campo de regatas.

Ambos barcos iniciaban un largo en paralelo y amurados a babor en dirección al lado derecho del campo. A mitad de la primera ceñida, el barco español viraba al ataque y llegaba al cruce con su proa por delante, lo que obligaba a los neozelandeses a virar. En vez de volver a la derecha, el ESP 97 se colocaba a barlovento del NZL 92 manteniendo una eslora de ventaja, renta que iba creciendo conforme pasaban los minutos.

En la primera boya de barlovento, el barco gobernado por Karol Jablonski lo tenía todo a su favor: 14 segundos y 75 metros de ventaja, y una penalización sobre el rival. Los españoles habían cumplido el primer cuarto de la regata con sobresaliente y les tocaba demostrar su capacidad para defender la posición.

En la empopada, el Desafío Español era el primero en trasluchar, pero cometía un error que le hacía abortar la maniobra y perder la mitad de su ventaja. Los neozelandeses mantenían su rumbo y ganaban metros por segundo. Los españoles finalmente trasluchaban para cazar una racha que les llevaba a recuperar varias decenas de metros. Entonces era el NZL 92 el que trasluchaba y el ESP 97 le cruzaba la proa para colocarse por delante y a sotavento.
En la puerta de sotavento, los neozelandeses habían logrado recortar 6 segundos a los españoles, pero su maniobra de arriada de spinnaker era más lenta y debían virar para buscar el lado izquierdo del campo, mientras los españoles se marchaban a por el control de la derecha dejando muchos metros de separación respecto a los kiwis. Se acercaba otro momento clave. El primer cruce de esta segunda ceñida iba a definir el resto de la regata.

Los números daban la razón al barco español. Luis Doreste y John Cutler habían acertado en su sincronización con el viento y ganaban 100 metros en una virada. En cada cruce, el ESP 97 mantenía el control de la derecha y mandaban a los neozelandeses aún más a la izquierda, para justo después cubrirlos en la distancia. Así, con maniobras de manual, en la boya de barlovento su ventaja había aumentado a 44 segundos y 230 metros.

La última empopada iba a ser un paseo hacia la victoria. Los ‘kiwis’ navegaban lejos, por detrás y penalizados. Esta era la primera regata que perdían los neozelandeses tras 13 victorias consecutivas, desde que el 28 de abril BMW ORACLE Racing les ganara en el último Flight del Round Robin 1. Para los españoles, primera victoria contra Emirates Team New Zealand en la 32ª America’s Cup, y primera victoria de la historia en las semifinales de una Louis Vuitton Cup.

MATCH 2 – Luna Rossa Challenge gana a BMW ORACLE Racing – DELTA 0:31
Nada más entrar en la presalida, el ITA 94 lograba evitar que el USA 98 alcanzara la parte baja de la caja como ocurrió en el primer enfrentamiento de las semifinales. Ambos barcos partían en amuras opuestas; Luna Rossa lo hacía buscando la derecha del campo y BMW ORACLE Racing cruzaba la línea a escasos centímetros de la boya, para virar segundos después y marcharse con mismo rumbo que el ITA 94.

La primera parte de la regata entre italianos y estadounidenses era exactamente igual a la de los españoles y los neozelandeses. Un bordo muy largo hacia la derecha y dos viradas para alcanzar la boya de barlovento. Una vez más, Luna Rossa montaba la boya de barlovento por delante del USA 98, que hacía dos viradas más para alcanzar el mismo punto del campo de regatas. Tercera regata, tercera vez que James Spithill se hacía con la salida y tercera vez que lograba una ventaja superior a los 100 metros al final de la ceñida.

Los italianos iniciaban la empopada 29 segundos antes. En este segundo tramo de la regata, las cabezas pensantes a bordo del ITA 94 demostraban que habían aprendido la lección y respondían a cada maniobra de los estadounidenses, que sólo ganaban 5 segundos en la empopada.

En la puerta de sotavento, Luna Rossa optaba por la derecha y BMW ORACLE Racing por la izquierda. Los italianos volvían a no dejar respirar al USA 98 y viraban para cubrirlo en cada maniobra. Esto llevaba el barco patroneado por Francesco de Angelis a aumentar su ventaja la última vez que el barco montaba en la parte alta del campo de regatas. Esta vez no la iban a dejar escapar.

Oracle se venga de Luna Rossa con una soberbia victoria

15 de Mayo de 2007 – El viento acudió puntual y con ganas de trabajar a la cita de las 15:00 en la segunda jornada de las semifinales de la Louis Vuitton Cup. Una brisa térmica de más de 11 nudos garantizaba el espectáculo y regatas más igualadas que ayer. Estabilidad y presión para un día soleado frente al Port America’s Cup. Su Alteza Real el Príncipe Felipe iba a disfrutar de la regata desde la popa del Desafío Español 2007 como tripulante 18, la posición que ayer ocupó S.M. El Rey Don Juan Carlos.

MATCH 1 – Emirates Team New Zealand gana al Desafío Español 2007 – DELTA 0:40
La salida favoreció a los kiwis, que cruzaron la línea por delante y con poca velocidad. El ESP 97 viró en la misma línea para salir a barlovento del NZL 92 en un largo inicial a izquierdas. Navegando una eslora por detrás, los españoles fueron los primeros en virar, a lo que los neozelandeses respondieron para controlar a su rival. Un largo bordo a derechas mantuvo las distancias, con apenas tres esloras de ventaja para los kiwis.

Los españoles volvieron a tomar la iniciativa para cruzar la popa de su rival e irse a la izquierda del campo. Emirates Team New Zealand tardó en responder. En el siguiente cruce, Jablonski pasaba ya a 10 esloras de Barker. El Desafío Español necesitaba cinco viradas para alcanzar el layline izquierdo, para navegarlo por el exterior hasta la boya de barlovento. Emirates Team New Zealand defendía su posición, montando boya tras 25 minutos de refriega y con una amplia ventaja de 1:15 sobre los españoles.

En la primera popa, los neozelandeses conservaban la apuesta por el lado derecho del campo, incrementando su ventaja sobre un Desafío Español que prefería inicialmente la zona central. Cada trasluchada de los españoles era respondida por los kiwis.

En la puerta de sotavento, el ESP 97 había reducido su desventaja en 11 segundos. Ambos barcos optaron por la boya de la derecha, aunque pronto virarían hacia la izquierda. Seis viradas bastaban a ambos barcos para alcanzar la última boya del recorrido. Las diferencias se mantenían para encarar el último tramo, en el que un viento de casi 17 nudos empujaba por popa a los barcos hacia la línea de llegada.

Cuatro trasluchadas más tarde, los kiwis sumaban su segundo punto en las semifinales.

MATCH 2 – BMW ORACLE Racing gana a Luna Rossa Challenge – DELTA 0:13
Luna Rossa entró primero en la caja de presalida, aunque la prioridad correspondía en esta ocasión a BMW ORACLE Racing, que entraba por el barco del Comité con bandera amarilla. James Spithill volvió a demostrar su maestría en las presalidas, con una estrategia de libro y maniobras perfectas que dejaron clavado a su rival en la señal de salida.

ITA 94 salía con potencia hacia la derecha, obligando al USA 98 a optar por un bordo inicial a izquierdas. Los italianos volvieron a acertar en su apuesta, y los americanos esperaban a alcanzar velocidad para virar hacia su rival. En apenas 4 minutos, Luna Rossa ya se había escapado casi seis esloras.
En la carrera de velocidad entre el ITA 94 y el USA 98, el barco italiano fue capaz de mantener distancias en su largo bordo hacia el layline derecho. Spithill respondería a los movimientos de Dickson para conservar el control y no dejar libre a su rival.

En el primer cruce de los estadounidenses por la estela de los italianos, nueve esloras y media de agua separaban ya a ambos barcos. La llegada a boya iba a ser similar a la de la regata entre kiwis y españoles, aunque en esta ocasión 58 segundos separaban a italianos de estadounidenses.
Al igual que ocurrió ayer, la empopada favoreció a BMW ORACLE Racing. Chris Dickson aprovechó la potencia del USA 98 en rumbos abiertos para recortar en casi 40 segundos la ventaja de James Spithill. Los estadounidenses elegían la boya de la izquierda, que montaban 20 segundos después de que los italianos tomaran la derecha.

El inicio de la segunda ceñida fue como comenzar la regata de nuevo, con BMW ORACLE virando a tres esloras de Luna Rossa. Ambos navegaron casi medio tramo en amuras opuestas, separándose lateralmente más de kilómetro y medio. Lamentablemente para los intereses de los estadounidenses, el lado favorecido continuaba siendo el derecho, defendido por los italianos.

Sin embargo, llegando al layline izquierdo, el cruce mostró una renta de apenas eslora y media para el ITA 94. El barco estadounidense estaba ya dispuesto para el ataque. Muy cerca de la baliza de barlovento, Dickson pasaba rozando la popa de Luna Rossa y viraba para planchar a su rival. El resultado fue un impresionante dial up entre ambos, aproados al viento como si de una nueva presalida se tratase. La arrancada favoreció a los italianos, que montaban boya 14 segundos por delante para iniciar el tramo definitivo.

BMW ORACLE era el primero en trasluchar para poner a prueba los nervios de la tripulación italiana, apenas eslora y media por delante. A media popa, el USA 98 lograba ponerse en cabeza por primera vez desde el inicio de la regata. Navegando paralelos al layline izquierdo, ambos barcos lograban idénticos registros de velocidad. BMW ORACLE, a sotavento lograba colocarse a eslora y media de Luna Rossa y con el control. Aunque los italianos intentaron desventar a su rival con una última trasluchada, ya tenían perdida la regata. Dickson se tomaba la revancha después de la dura derrota de ayer y se hacía con un punto que muchos le daban por perdido tras la primera ceñida. No sólo había ganado la regata, lo había hecho remontando los casi 60 segundos de diferencia que le había encajado el ITA 94 en la primera boya de barlovento.

Hoy tres claves han quedado muy claras: que el barco de Luna Rossa navega en ceñida tan bien como lo hace el USA 98 de empopada y que la lucha por un puesto en la final va a ser como estaba prevista, durísima.

Andrea Doria, otro buque insumergible que se hundió.

Italia, a finales de los años 40, tras recuperarse de la II Guerra Mundial, no contaba en su flota de pasaje con unidades modernas, que pudiesen transportar viajeros a través de los mares, haciendo gala del nuevo poderío económico y social de esa nación. Para poner fin a esa situación, la Sociedad Per Azioni di la Navigazione (Italian Line), encargó a los astilleros Ansaldo, en Sestri Ponente, la construcción de dos barcos que fueran el reflejo de ese nuevo esplendor, materializándose esa idea en los buques Andrea Doria y Chistoforo Colombo. Estos barcos, llevaban los nombre de dos de los más ilustres marinos genoveses y fueron en su día el orgullo de esa naviera y por ende de la nación.

Se puso la quilla del Andrea Doria el día 9 de enero de 1.950. Fue botado el 10 de junio de 1951, comenzando sus pruebas de mar el 6 de octubre de 1952 y entrando en servicio a principios del año siguiente, iniciando su primera singladura trasatlántica el 14 de enero. Medía 212 metros de eslora, 27 de manga, desplazando 29.083 toneladas. Acomodaba a 218 pasajeros en 1ª clase, 320 en cabin class y 703 en turista. Fue decorado con múltiples obras de arte, incluido un grandioso mural de Salvador Fiume de 148 m2. Tenía 3 piscinas, 3 salas de cine y todos los “lujos” propios de la época Los 50.000 cv que le proporcionaban sus turbinas Pearson Gared, accionaban dos hélices gemelas de 3 palas, consiguiendo una velocidad máxima de 26,2 nudos y mantenida o de crucero de 23. El barco estaba construido con los máximos avances tecnológicos de la época. El diseño de su casco, doble y dividido longitudinalmente mediante mamparos que iban del doble fondo hasta la cubierta A, formando 11 compartimentos estancos, hacia que se le considerase insumergible. Por si a caso y siguiendo las normas, se le equipó con 16 botes salvavidas, con capacidad total de 2.000 personas.

Sin embargo, en la noche del 25 de julio de 1956, cuando iba a finalizar su 101 singladura del Atlántico y en el punto marcado por las coordenadas, 40º29’30” N, 69º51’00”W, frente a la isla de Nuntucket, en la costa de Nueva Inglaterra y a solo 159 millas de su destino, Nueva York la mar, nos volvió a demostrar lo presuntuoso que resultaron los ingenieros. El Andrea Doria colisionó con el Stockholm y se hunde a la mañana del día siguiente tras 11 horas de agonía. Había zarpado al mando del capitán Piero Calami del puerto de Génova. Tas hacer escala en Cannes, Nápoles y Gibraltar, con 1.221 pasajeros y 482 tripulantes puso rumbo hacia Nueva York.

El Stockholm, era un barco de pasajeros sueco, con proa reforzada para hielos, de 12.165 toneladas de desplazamiento, 160 metros de eslora y 21 de manga. Había salido a las 16 horas del puerto de Nueva York , con destino Copenhague y Goteborg. Transportaba 534 pasajeros y 161 tripulantes. Era el mayor buque construido por aquel entonces en Suecia. En el momento de la colisión, estaba al mando el 3º oficial, Johan Carstens Jhonnsen.

Sobre la colisión y sus causas, se ha escrito mucho y hay muchas versiones e hipótesis, pues antes de celebrase el juicio, ambas navieras llegaron a un acuerdo. El seguro de cada naviera asumía los gastos propios. Se evitaba así el juicio y por tanto la delimitación clara de las responsabilidades. Probablemente fue la mejor decisión, pues hace bueno el dicho; “Siempre se ha dicho que un mal acuerdo es siempre mejor que un mal juicio”. Sin embargo, esta decisión, deja muchas dudas y discrepancias.

Resulta difícil comprender como dos barcos pueden chocar en medio de la mar. Lo primero será describir un poco la costa en la que se produjeron los hechos.

El Stockholm, había salido del puerto de Nueva York a las 16.00. Navegaba paralelo a la costa de Nueva Inglaterra, al rumbo E (90º) en demanda de la Isla de Nantucket, a unas 160 millas, la dejaría por su banda de babor y comenzaría a ganar hacia el norte. Esta era la derrota mas corta a llevar para enfilar hacia las costas del norte de Escocia sin pérdida de tiempo.

A su vez, el Andrea Doria después de haber tenido una mala singladura causada por el mal estado de la mar, buscaba a su ver la luz del barco- faro de la Isla de Nantucket. Navegaba unas 20 millas mas al norte del rumbo, que una regla no escrita, determinaba como el correcto para los buques en dirección Nueva York dentro de un denso banco de niebla. Llevaba retraso y su capitán buscaba ganar tiempo acercándose a la costa.

Hacia las 23 horas, el Andrea Doria, iba realizando una navegación instrumental; es decir, fiándose de la información suministrada por el radar, pues la espesa niebla que lo envolvía, no le permitía “ver”. Detectó en su pantalla de radar, un blanco que creyó se trataba del barco – faro de la Isla de Nantucket. Pero, algo falló, pues se trataba del Stockholm, el cual no navegaba entre niebla a pesar de su proximidad, situación esta, que hizo creer al oficial al mando que el Andrea Doria podía verle y por tanto corregir el rumbo.

A las 23.10 horas, ambos buques se avistaron sin tiempo de evitar la colisión. El Stockholm, con su proa reforzada para la navegación entre hielos, impactó con virulencia por el costado de estribor del Andrea Doria, causándole un enorme boquete de 29 metros de diámetro (otros dicen 26) que afectó a 7 de sus 11 cubiertas, escorándose rápidamente, haciendo inútiles los botes salvavidas de la otra banda, ya que no se podían arriar. Esta incremento excesivo en la escora del buque, se cree debido a un error en el lastrado del buque (llenar de agua los tanques a medida que se va consumiendo el combustible para compensar la flotabilidad).

Ambos buques radiaron mensajes de S.O.S., los cuales fueron respondidos con celeridad por los buques que navegaban por la zona. El primero en llegar fue el William Thomas, después el Cape Ann, el destructor de marina americana Edward Allen y el trasatlántico frances “Ille de France”. Esta rapidez en la respuesta, consiguió que el accidente, se saldara con un número relativamente escaso de muertos, 51. Gran parte de ellos, perecieron en instante de la colisión, al quedar atrapados en el amasijo de hierros de la proa del Stockholm o desaparecidos en el gran boquete del costado del Andrea Doria.

Mucho se ha escrito sobre las causas del accidente, los errores o falta de acierto cometidos por ambas tripulaciones. Invocando el reglamente internacional para la prevención de abordajes en la mar (RIPA), concretamente sus reglas 1ª ámbito de aplicación, 2ª responsabilidad, 5ª, 6ª, 7ª y 8ª concernientes a la vigilancia, velocidad, riesgo de abordaje y normas a seguir para evitarle, cada informe redactado da diferentes “culpables”.

¿Quién tuvo la culpa?. Como antes cité, no hubo juicio y por tanto no se declaró expresamente la culpa de ninguna de las tripulaciones. Sin embargo, el capitán como el oficial al mando del Stockholm en el momento de la colisión, siguieron navegando. Piero Calami, capitán del Andrea Doria y destinado a ser el nuevo capitán del Chistroforo Colombo, fue apartado del mando y de la navegación.

Como curiosidad, citar que a bordo del Stockholm y como marinero, navegaba un español, de nombre Bernabé Polanco, cuyo comportamiento fue calificado como “ejemplar”.

También es curioso comprobar las supersticiones en el ámbito de la mar. El Costa Fortuna, perteneciente a la naviera “Costa”, está decorado con reproducciones, maquetas y dibujos de los grandes buque italianos de la “edad dorada” de los trasatlánticos. No hay a bordo del mismo, ninguna reproducción del Andrea Doria. Desde luego, la ha sido a causa del olvido.

Esperemos que la mar, no vuelva a recordarnos de forma tan trágica que los barcos, por muy in hundibles que se los crea, se van para el fondo. Ocurrió con el Titanic y volvió a suceder con el Andrea Doria.

Para los curiosos, el refranero náutico, en el siguiente verso, resume el RIPA:

Si ambas luces de un vapor, por la proa has avistado, debes caer a estribor, dejando ver tu encarnado.

Si da verde con el verde, o encarnado con su igual, entonces nada se pierde, siga a rumbo cada cual.

Si a estribor ves colorado, debes con cuidado obrar, cae a uno u otro lado, para, o manda ciar.

Si acaso por tu babor, la verde se deja ver, sigue avante, ojo avizor, débese el otro mover.

Buque que a otro alcanza, gobernará sin tardanza.

Entre un vapor y un velero, maniobra siempre el primero. (excepto cuando el velero alcanza)

Está siempre vigilante, y ten presente además, si hay peligro por delante, modera, para o da atrás.

La Royal Navy lanza un "supersubmarino" que será el más potente del mundo

Un "supersubmarino" británico de la Royal Navy (Marina Real) valuado en 2.400 millones de dólares entrará en funcionamiento este año, y se convertirá en el más potente del mundo, informaron hoy fuentes locales.

La embarcación "The Astute" (El Astuto), que puede detectar desde el Canal de la Mancha el movimiento de cruceros en la bahía de Nueva York, es la primera en su tipo en construirse en Gran Bretaña desde hace más de dos décadas.

Además de ser "el más potente del mundo" pondrá a la Royal Navy "en la liga de la Premiership".

El submarino, de 7.200 toneladas, podrá acercarse a costas sin ser detectado y logrará escuchar hasta conversaciones por celulares.

Según los comandantes de la Marina británica, será esencial en la lucha contra el terrorismo en el mundo. También puede transportar a Fuerzas Especiales en mini-sumergibles, que a su vez podrán disparar los letales misiles Tomahawk a distancias de 1.400 millas.

"Se sentirá como haber ganado la Premiership inglesa cuando el Astute sea entregado a la Marina. Nos convertiremos en el Manchester United de las naciones con submarinos", declaró el capitán Mike Davis-Marks, experto en submarinos.

Bajo los planes del gobierno, la compañía armamentística británica BAE Systems construirá otros dos submarinos Astute, a un costo total de 7.200 millones de dólares. Sin embargo, el proyecto podría demorarse hasta tres años, costando un extra de 1.500 millones de dólares.

La nueva embarcación es el doble de grande que los submarinos Trafalgar, y puede transportar hasta 38 misiles crucero Tomahawk y torpedos Spearfish, capaces de destruir un buque de guerra de grandes dimensiones.

Teóricamente, el submarino puede mantenerse sumergido por 35 años, ya que su reactor nuclear no necesita recargarse y puede producir agua potable a través de una planta de destilación y purificación abordo.

Contará con una tripulación estable de 98 marinos, quienes hasta podrán ver películas en pantallas gigantes de plasma.
El nuevo Astute llevará la última generación de torpedos Block 4 Tomahawk, que pueden ser reprogramados en pleno vuelo de ataque.

"Puede también reportar a los comandantes y moverse sin que nadie lo sepa", dijo el capitán Davis-Marks.

El Astute es el mayor submarino nuclear de ataque jamás construido, aunque es la mitad de tamaño de los Trident, de 16.000 toneladas cada uno.

Será el primero que no cuente con sistema de periscopios convencionales, y en cambio utilizará fibra óptica, rayos ultra red y escaneo térmico de imágenes.

Los Astute serán construidos por la fábrica de BAE Systems en Barrow-in-Furness, en Cumbria (norte de Inglaterra), donde la Royal Navy históricamente construye a sus submarinos desde 1901.

Se espera que esa embarcación entre en funcionamiento activo a fines de este año.

NYK Line invertirá US$ 22 millones en 38 buques que usarán energías alternativas

El primer barco que será sometido al proceso de reconversión a tecnología AMP será el "NYK Apollo" que llegará a los astilleros del grupo en noviembre. La naviera señaló que espera tener más de 30 de estos buques operativos a finales de 2009.

La naviera japonesa Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) ha anunciado que en los próximos años invertirá hasta US$ 22 millones en 38 buques, dotados de tecnología Alternative Maritime Power (AMP) que serán introducidos en sus servicios marítimos.

Desde NYK Line, explicaron que la capacidad de las naves oscilará entre los 4.800 TEUs y los 8.600 TEUs.

Actualmente, la naviera ya dispone de un buque de este tipo, el "NYK Atlas" y, además de los veinte nuevos que están en fase de construcción, NYK Line otros 17, actualmente en servicio, serán modernizados con tecnología AMP durante sus correspondientes periodos de inspección.

Indicaron que el primer barco que será sometido a ese proceso de reconversión será el "NYK Apollo" (en la foto) que llegará a los astilleros del grupo en el mes de noviembre y señalaron que esperan tener más de 30 de estos buques operativos a finales de 2009.

El navío "NYK Atlas" cubre actualmente la ruta entre Asia y la costa oeste de Norteamérica y contribuye a comprobar la eficacia del sistema Alternative Maritime Power en la terminal que el grupo japonés gestiona en Los Ángeles con el nombre de Yusen Terminals.

Desde la naviera, explicaron que esta tecnología permite al buque desconectar sus motores, alimentados por combustible, mientras atraca en un puerto, donde puede conectarse a la red de energía eléctrica, menos contaminante que los carburantes.

Aseguraron que este sistema permite "eliminar casi completamente" las emisiones contaminantes de los buques durante sus escalas, principalmente las de dióxido de carbono y azufre.

Además de esta iniciativa, NYK Line ha decidido equipar con motores controlados eléctricamente a ocho de los buques de 8.600 TEUs que tiene encargados y que también dispondrán de un casco diseñado específicamente para prevenir los vertidos de crudo al mar.

"NYK Line seguirá considerando el medio ambiente como su máxima prioridad", afirmó uno de los directores de NYK Line, Kenji Mizushima, quien añadió que la compañía refuerza su política medioambiental "esforzándose por desarrollar y utilizar tecnología e ingeniería" respetuosa con el entorno.

Grupos metalúrgicos

Recientemente, representantes de los grupos metalúrgicos chinos Baoshan Iron and Steel y Baosteel Group, con los que la naviera tiene acuerdos específicos de transporte, visitaron las oficinas centrales de NYK Line, en Tokio.

En el caso de Baoshan Iron and Steel, el vicepresidente de la empresa, Zhu Junsheng y otros cuatro directivos se entrevistaron con el presidente de la naviera, Koji Miyahara y con los ejecutivos Hiromitsu Kuramoto e Hidenori Hono.

Miyahara transmitió a sus visitantes el deseo de su compañía de mantenerse activa en su labor de atender las necesidades de crecimiento de China, especialmente en sus intercambios comerciales con Japón.

Respecto a Baosteel Group, su presidente Xu Lijiang lideró una delegación de cuatro personas que fueron recibidos por los responsables de NYK Line.

El tesoro que esconde barco hundido hace 800 años

Un grupo de expertos chinos y británicos intentará por primera vez reflotar el "Nanhai I", un galeón mercante con unas 70.000 reliquias en su interior. Esperan conservar el navío en una “pecera gigante” como atracción turística.

Expertos chinos y británicos han iniciado una operación de salvamento en la que izarán, por primera vez con el lodo que lo cubre, un galeón mercante hundido hace más de 800 años con unas 70.000 reliquias en su interior, informó hoy la prensa local.

El "Nanhai I", que data de principios de la Dinastía Song del Sur (1127-1279), fue localizado en 1987 a unos 20 metros de profundidad en el Mar del Sur de China cerca de la isla de Hailing, en la provincia sureña de Cantón, y es el primero descubierto en la llamada "Ruta de la Seda Marina".

Aunque normalmente en este tipo de operaciones se recuperan primero las reliquias y luego se saca el barco, las dificultades que han tenido los arqueólogos debido a los dos metros de cieno que cubren el buque los obligó a pensar en un plan alternativo.

"Para proteger mejor las preciosas reliquias del Nanhai I, y obtener información histórica fundamental, planeamos salvarlo con el cieno que lo cubre", dijo Kuang Jinming, subdirector del Buró de Salvamento de Cantón, citado hoy por el diario "China Daily".

Durante un año, los ingenieros han diseñado una compleja estructura doble de acero de 530 toneladas de peso con la que extraerán el navío de madera de las aguas.

Una vez en tierra, lo protegerán con una piscina de cristal en la que recrearán las condiciones de temperatura y presión del lecho marino donde lleva alojado 800 años.

"También tenemos intención de convertir la piscina de cristal en una atracción turística que será abierta al público a finales de año. Los visitantes podrán observar a los arqueólogos trabajando", dijo a la agencia Xinhua, Wu Jiancheng, director de la operación de salvamento.

Durante dos meses, especialistas chinos en colaboración con una empresa británica de salvamento trabajarán para sacar del agua al Nanhai I ("Mar del Sur"), en una operación que costará 12,9 millones de dólares.

De 25 metros de eslora y unas 4.800 toneladas de peso, es también el primer carguero encontrado de la Dinastía Song del Sur y durante su exploración inicial se han descubierto ya unas 400 reliquias, como raras porcelanas vidriadas verdes y azul oscuro.

El rescate, que el ministerio de Finanzas apoyará con un millón de dólares, servirá además para aclarar varios enigmas que lo rodean, como la causa del hundimiento o su lugar de partida.

El Desafío Español 2007 ha confirmado hoy su pase a semifinales de la Louis Vuitton Cup pese a caer derrotado contra BMW ORACLE Racing. La jornada comenzaba con un Victory Challenge muy fuerte que ganaba con autoridad la salida a Emirates Team New Zealand y un Desafío Español que no era capaz de contener los ataques de BMW ORACLE Racing. En el tramo de popa, el NZL 92 lograba rebasar al SWE 96 y escribía una página en la historia de la vela en España, el ESP 97 es el barco español que más alto ha llegado desde la primera participación española en 1992. Otro equipo que hacía historia hoy era China Team. La primera tripulación bajo bandera china en los 156 años de historia del trofeo deportivo más antiguo del mundo navegaba por última vez en la 32ª America’s Cup.

FLIGHT 10

Mascalzone Latino – Capitalia Team y Luna Rossa Challenge abrían la jornada en el campo de regatas Sur. A los dos minutos de entrar en la caja de presalida, el ITA 99 le daba la vuelta a la desventaja de ser el barco de babor, se hacía con el control de la derecha y orzaba al ITA 94 de Luna Rossa fuera de la línea. En los últimos 20 segundos, ambos barcos lograban volver a entrar. Los de Vasco Vascotto lo hacían por el Barco del Comité y ejecutaban una salida espectacular, con el dominio de estribor y una eslora por delante del barco de James Spithill. Pero en una virada, el australiano le daba la vuelta a la regata y lograba llevar a Luna Rossa a montar la boya de barlovento 17 segundos antes. Luna Rossa iba a ampliar su ventaja hasta que, en la última empopada, el ITA 99 de Mascalzone remontaba nada menos que 15 segundos para protagonizar una llegada muy apretada entre ambos. Al final, Luna Rossa entraba 7 segundos antes.

El duelo entre Victory Challenge contra Emirates Team New Zealand era de obligada victoria para ambos: Los suecos para seguir soñando con continuar más allá del 9 de mayo y los neozelandeses para aspirar a la primera posición que otorga el derecho a elegir rival en semifinales. Los ‘kiwis’ hacían una salida terrible y los suecos clavaban el cronómetro, lo que les otorgaba 50 metros de ventaja sobre el NZL 92. Dean Barker salía tarde pero por el lado que quería, apostando claramente por la derecha del campo. En el último cruce, la estructura de popa del NZL 92 llegaba confiando en su velocidad y respondía a la ataque colocándose en paralelo al SWE 96 y manteniendo una distancia lateral suficiente como para llegar a la boya con el control. Los suecos montaban 10 segundos antes.

En la empopada, los suecos trasluchaban antes para buscar el lado izquierdo del campo de regatas y los neozelandeses continuaban por su camino esperando un momento más adecuado. Terry Hutchinson y Dean Barker acertaban con su decisión táctica y pasaban al SWE 96. Ambos barcos montaban la puerta de sotavento por la boya de estribor y el NZL 92 viraba sobre el barco sueco para controlarlo de cerca. Dos viradas después, Emirates Team New Zealand decidía buscar el lado derecho del campo, mientras Holmberg lo intentaba todo, hundiéndose aún más en el terreno de arenas movedizas en el que se había metido.

Emirates Team New Zealand montaba la última boya con 21 segundos de ventaja que les servirían para mantener sus aspiraciones a ser primeros mañana en su batalla contra BMW ORACLE Racing y, de forma indirecta, aliviar la presión a la que estaba siendo sometido el Desafío Español en la lucha por las semifinales.

Cinco minutos después de la salida entre suecos y neozelandeses, comenzaba el enfrentamiento entre el Desafío Español 2007 y BMW ORACLE Racing. En la presalida, el ESP 97 no lograba velocidad y el USA 98 salía por el lado derecho. Ambos barcos iniciaban el camino hacia la boya de barlovento en amuras opuestas y el Desafío era el primero en virar. Los estadounidenses se marchaban más de 150 metros en la primera ceñida y los españoles hacían todo lo posible por remontar la distancia, buscando roles o zonas con más presión en el campo. La regata se ponía muy cuesta arriba para el ESP 97, que montaba 46 segundos por detrás en la primera boya. El Desafío Español ya no tendría nada que hacer.

A las 15:40, de este martes 8 de mayo de 2007, China Team iba a disputar contra +39 Challenge su última regata en la 32ª America’s Cup, exactamente 740 días después de hacer historia al convertirse en el primer equipo chino en desafiar por la America’s Cup. +39 Challenge salía mejor y se marchaba amurado a estribor hacia el lado izquierdo del campo de regatas. A partir de ahí, el equipo italiano se dedicaba a hacer su regata y se anotaba su segunda victoria en el Round Robin 2, garantizándose la novena plaza en la clasificación final de la Louis Vuitton Cup.

United Internet Team Germany y Areva Challenge iban a cerrar la jornada. Los alemanes lideraron parte de la primera ceñida, pero pronto se cambiarían los papeles. En la segunda ceñida, una intensa guerra de viradas parecía favorecer a los alemanes, que lograban acercarse a sólo dos esloras del FRA 93. 21 segundos separaban a ambos barcos en el paso por la última boya, una distancia demasiado grande para las aspiraciones de los alemanes, que veían con impotencia cómo los franceses se escapaban hacia la victoria. Areva Challenge se mantiene octavo, a 1 solo punto de Shosholoza, con quien se enfrenta mañana para definir cuál de los dos termina la Louis Vuitton Cup en séptima posición.

Realizarán el segundo censo de la contaminación costera

En el año 1995, Fundación Patagonia Natural realizó el 1º Censo de Contaminación Costera de la República Argentina. Para lograrlo, contó con el acompañamiento voluntario de ONGs, gobiernos municipales y provinciales de los estados que cuentan con litoral marítimo, instituciones académicas y de investigación, y miles de argentinos de distintas edades, diversos oficios y múltiples profesiones. El 3 de septiembre de aquel año, 3219 personas relevaron 2.110 kilómetros de costa marítima. Los voluntarios registraron los datos sobre basura hallada en la zona intermareal, en planillas elaboradas para tal fin.

Fundación Patagonia Natural está abocada a la tarea de replicar aquella experiencia en septiembre de 2007, convocando nuevamente a voluntarios preocupados por el impacto de las actividades del hombre sobre el frágil ecosistema costero. A partir de la reedición de esta experiencia, se estima que una frecuencia bianual del Censo de Contaminación Costera sería adecuada para obtener datos que permitan actualizar el diagnóstico sobre el estado del sistema costero,
y que, de ser necesario, permitan redefinir políticas públicas y acciones privadas para su remediación y conservación.

Se trabajará para lograr la máxima difusión del evento, con el objetivo de que la comunidad de todo el país se involucre y comprometa con la situación ambiental de un ecosistema que se extiende a lo largo de casi 4.000 Km. de territorio argentino. Asimismo, compartir una jornada de trabajo voluntario con varios miles de personas para conocer mejor parte de nuestra realidad ambiental, es un fuerte estímulo al perfil más solidario y comprometido de la sociedad.

Fundamentación

El 1º Censo de Contaminación Costera, realizado el 3 de septiembre de 1995, aportó datos de gran valor acerca del nivel de contaminación costera que si bien se percibía como importante, nunca había sido medida en un mismo día a lo largo de la zona intermareal de nuestro extenso litoral marítimo. Se pudo evaluar el tipo y procedencia de la basura acumulada en las playas, y se cuantificó la presencia de aves marinas y costeras con petróleo. Todas las aves marinas utilizan las costas para anidar y procrear, pero mantienen un importante ritmo de incursiones al mar para obtener alimento. Es allí donde a veces se encuentran con manchas de petróleo causadas por actividades humanas. Cuando ello ocurre, generalmente las aves buscan regresar a la costa porque su plumaje deja de ser impermeable al agua y comienzan a sentir frío. El evaluar la cantidad de estas aves contaminadas es, por lo tanto, un claro indicio de la presencia de petróleo en el mar. Este último dato tuvo una importancia superlativa a la hora de redefinir la ruta de los buques de transporte de crudo, para alejarla a varias millas de la costa y mitigar el efecto, sobre la fauna y la flora, de potenciales derrames.

Al mismo tiempo, la experiencia aportó otra información tan valiosa como aquella: demostró que los pobladores costeros estaban dispuestos a caminar tramos de su territorio para medirlo, tantearlo, evaluarlo, conocerlo. Miles de voluntarios se comprometieron con la propuesta de relevar la zona costera, con la expectativa de que los datos obtenidos permitieran diseñar estrategias para mejorar su calidad ambiental.

Es grave que una comunidad se habitúe a la contaminación, al punto de percibirla como aspecto intrínseco del paisaje. Lo cierto es que la cotidianeidad no mitiga sus efectos.

Es bueno, entonces, recordar que contaminación significa todo cambio indeseable en las características del aire, agua o suelo, que afecta negativamente a los seres vivos del planeta; estos cambios se generan, principalmente, por acción del ser humano, dañando a veces en forma irreversible, poblaciones animales y vegetales que van desde el microplancton hasta las especies superiores.

La basura, es decir la acumulación de residuos sólidos, es uno de los rasgos de contaminación de mayor presencia a escala mundial. Por otro lado hay una tendencia a que las poblaciones se radiquen en las costas del mundo, siendo éstas las zonas de mayor riqueza productiva. Estas dos características, juntas, demuestran el serio riesgo que corre el ecosistema de la zona costera: creciente impacto antrópico por alto desarrollo regional, y creciente contaminación.

Durante milenios, las poblaciones eligieron el inmenso mar como destino final de sus desperdicios.
Pero que sea inmenso no significa que sea infinito. El crecimiento de la población mundial, y las actividades asociadas a su desarrollo no siempre sustentable, arrojan datos estremecedores.

En el año 2002, durante la “Cumbre Mundial sobre Desarrollo Sostenible” realizada en Johannesburgo, Sudáfrica, los estados participantes subrayaron la necesidad de promover la conservación de los océanos, en vistas de que su biodiversidad está siendo mermada drásticamente por el aumento y descontrol de las actividades humanas. A modo de ejemplo, podemos decir que cada año, el océano recibe el vertido deliberado de 2 millones de toneladas de contaminantes.

Además de la basura vinculada con actividades industriales y asentamientos urbanos, el vertido de hidrocarburos al medio marino siempre tiene impacto negativo sobre los ecosistemas, dañando de modo irreversibles grandes poblaciones vegetales (praderas de algas sobre las que sedimenta el hidrocarburo) y de especies animales (principalmente aves marinas, como el pingüino).

Esta contaminación puede llegar al ser humano a través de la ingesta de productos del mar. En la costa marítima argentina hay aproximadamente 40 asentamientos poblacionales de distinta envergadura, desde pequeños poblados como Oriente o Rada Tilly, hasta grandes ciudades como Mar del Plata, Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia o Río Gallegos. Millones de argentinos viven sobre el frágil ecosistema costero, y otros varios millones lo visitan cada año con fines turísticos, laborales y recreativos. Se trata de una extensa zona del país que genera un alto impacto económico y ambiental a través de sus diversos perfiles, como la actividad portuaria, la pesca, la extracción de hidrocarburos, el turismo, etc. Recostadas sobre la ribera, tanto las grandes como las pequeñas ciudades han desarrollado otros tantos basurales, la mayoría de los cuales sigue estando a cielo abierto.